Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Городские транспортные системы: какие цели – такие и результаты

А.А. Агасьянц

Полемическая статья констатирует, что наилучшего положения в транспортно-пассажирском обслуживании населения достигнут те города, где модернизируются и поддерживаются созданные ранее системы общественного транспорта и, прежде всего, его электрических видов, приводятся примеры «бездумной транспортной политики», рассматривается положительный зарубежный опыт.

По большому счету, в России нет города, в котором жители не испытывали бы стресс в часы пик от поездок в массовом пассажирском транспорте, не подвергались бы смертельной опасности при поездках в собственном автомобиле, не ощущали бы негативных воздействий транспортного движения во время пеше-ходных прогулок. Нам, как государству, на протяжении длительного периода отстаивавшему приоритетное развитие в городах общественного пассажирского транспорта, теперь в качестве положительных примеров успешной реализации транспортных систем приводят Сингапур, Боготу (Колумбия), Куритибу (Бразилия) [1]. Хорошо, что еще не Уагадугу в Буркина-Фасо или Тегусигальпа в Гондурасе.
Объяснение такого состояния видится в том, что теоретические разработки существуют сами по себе, а управление развитием городов и их важной составляющей - транспортными системами - само по себе, а также по усмотрению новых российских «хозяйственников», свободно распоряжающихся бюджетными средствами и не несущих никакой ответственности за свои деяния. По их указаниям перестраиваются магистрали, ликвидируются трамвайные и троллейбусные линии, снижается использование пригородно-городских железных дорог (наиболее экономичных и экологичных видов транспорта). И все это в угоду неуправляемого процесса автомобилизации, непрерывно растущих автомобильных потоков. Модернизация систем существующих видов транспорта подменяется попытками внедрения нетрадиционных видов, свободным развитием коммерческих перевозок, так называемыми «маршрутными такси», использующих городскую инфраструктуру, уличные пространства, стоянки.
Стратегическое решение транспортных проблем может быть направлено в одном случае на улучшение доступности основных городских центров притяжения для всех групп населения, как пользующихся транспортом, так и пешеходов В другом – на реализацию мероприятий, порой даже очень дорогостоящих, но в действительности усугубляющих проблему и требующих дальнейшего вовлечения все больших ресурсов, хотя интересы отдельных групп населения при этом будут удовлетворены. Происходящее в отечественных городах больше соответствует именно второму пути развития, когда самые разнообразные потребности основной массы населения в транспортных услугах для реализации деловой, культурной и хозяйственной деятельности поставлены руководителями городов на задний план.
Специалисты отмечают, что принципиальной ошибкой многих программ развития транспортных систем, используя любимое выражение А. И. Стрельникова, является неверное целеполагание. Когда во главу угла достижения цели выдвигается изжеванная со всех сторон проблема высокой автомобилизации и дефицита уличного пространства. Несмотря на очевидность этого состояния, движение к решению этой проблемы путем выделения основных капиталовложений в развитие в улично-дорожной сети в условиях крупных городов совершенно ошибочно. Так же, как могло бы быть ошибочным решение технических задач водоснабжения города через розничную торговлю, индивидуальную систему энергоснабжения, автономную систему водоснабжения и т.д.
В настоящее время становится очевидным, что наилучшего положения с обслуживанием населения достигнут те города, где модернизируются и поддерживаются созданные ранее системы общественного пассажирского транспорта и, прежде всего, его электрических видов – трамвая и троллейбуса.
Те города, в которых улучшение транспортного обслуживания осуществляется через направление бюджетных средств на строительство дорогостоящих магистралей и преждевременных многоуровневых пересечений, еще более усугубляют транспортную обстановку, поскольку уже сегодня разрыв между количеством автомобилей, находящихся в собственности населения, и приростом пропускных способностей магистралей чрезвычайно велик. Развитие городов, подчиненное интересам узкого круга лиц, коммерсантов, коррумпированных чиновников, представляющих себя идеологами градостроительного развития, «озабоченными судьбами населения», на самом деле являются вопиющими лицемерами, готовыми за каж-дый дополнительный рубль в свой карман пойти на любую сделку.
Примерами бездумной транспортной политики в условиях сложившейся многомиллионной агломерации Москвы, например, являются кольцевые магистрали в городе и пригородной зоне с транспортными пересечениями в разных уровнях, по своему начер-танию напоминающему рисунки неуравновешенного человека.. При звездообразной форме расселения Москвы давно следовало бы перейти на хордовую систему, обеспечивающую удобные связи удаленных районов и ограничивающих проникновение транзитного транспорта в центральную, срединную и периферийную зоны города. Из этой же серии – бессмысленное строительство линии монорельса между двумя радиусами метрополитена и трамвая. Казалось, объедини эти трамвайные линии (ул. Тимирязевская и пр. Мира) не монорельсом, а трамвайной линией, и качественно повысилась бы связанность районов всей северной зоны Москвы. Но для Московских руководителей это было бы слишком просто, а главное дешево. Зато никогда не окупаемый «подарок» московскому метрополитену навсегда останется головной болью, если эти монорельсовые кибитки не приспособят под движущиеся кафе. Видимо, приобретая лицензии на производство нового транспортного средства, главным было поддержать зарубежную компанию.
Другим примером безответственности московской администрации является строительство Бутовской линии легкого метро протяженностью около 6 км и ее присоединение к сверхперегруженному Калужско-Рижскому диаметру, имеющему протяженность 38 км и обеспечивающему перевозку более 1 млн. пасс. в сутки (метрополитен Лондона с протяженностью сети 394 км перевозит в сутки 2,5 млн. пасс.)[2]. Затраты времени только на проезд из Ю. Бутово
(ст. Бунинская аллея) до центра города (ст. Боровицкая) составляют 48 мин. При этом пассажиры должны прилагать невероятные усилия на станции пересадки, протискиваясь по лестницам вверх-вниз и че-рез узкие дверцы при входе на платформу.
Сам по себе достаточно привлекательный вид легкого метрополитена может найти успешное применение в городах, не имеющих скоростного рельсового транспорта (Саратов, Пермь, Уфа, Ростов-на-Дону и др.). Не исключена возможность перехода на этот вид транспорта и в городах уже построивших пусковые участки традиционного метрополитена, поскольку стоимость его строительства в наземном исполнении, по крайней мере, вдвое меньше обычного метрополитена.
Включение в транспортную систему новых видов транспорта требует исключительно серьезного обоснования. С одной стороны, транспортные системы в городах должны быть достаточно разнообразны по провозным способностям, скоростям сообщения, комфортабельности и др., с другой стороны, новый вид транспорта создает дополнительные трудности по выделению территорий для хранения и обслуживания транспортных средств, оборудования путей движения, создания условий взаимодействия с существующими видами транспорта и пр. Поэтому более предпочтительны мероприятия по удовлетворению различных потребностей населения в транспортных услугах путем рационализации приемов перевозок и условий движения транспортных средств действующих видов транспорта. Только исчерпав такие возможности, целесообразно внедрять их новые ви-ды.
В отечественной практике действовали общие рекомендации по применению различных видов транспорта, исходя из величины города и объемов пассажироперевозок. В городах до 200 тыс. человек обычно обслуживание населения осуществлялось автобусом, свыше этой величины обосновывалось развитие электро-транспорта, а при населении более 300 тыс. человек ориентировались на развитие трех видов транспорта: автобуса, троллейбуса, трамвая. Хотя имелись и отступления от этих рекомендаций в части использования троллейбуса или трамвая в городах меньшей величины, обусловленными производственными, историческими или экологическими особенностями. Неординарные сферы применения имели место и для автобусного транспорта.
Так при проектировании г. Тольятти (1966-1972гг.) из нескольких вариантов развития транспортной системы на 1990-1995 гг. и расчетном населении в 500 тыс. человек, был принят вариант транспортной системы с автобусами большой вместимости, наиболее соответствующий планировочной структуре города, позво-ляющий использовать подвижной состав как для перевозки концен-трированных трудовых пассажиропотоков, так и для рекреационных целей при выезде населения в зоны отдыха. Для этого впервые в стране были запроектированы магистрали с выделенными центральными проезжими частями для движения колон автобусов по направлению к автозаводу и без промежуточных остановок, то есть по принципу работы экспресс-автобусов.
Предполагалось, что автобусы будут иметь две-три остановки только в пределах отдельных районов, что позволяло доставлять к началу работы ВАЗа от 40 до 50 тыс. трудящихся. К сожалению, при разработке КТС города экспрессную систему движения автобусов упростили до традиционной схемы (с остановками по всему маршруту движения), что не позволило сократить время поездки и увеличить оборачиваемость автобусов. Однако остается фактом, что при соответствующем развитии магистральных улиц удается обес-печить объем перевозок пассажиров автобусами, равный провозной способности метрополитена.
Вызывает сожаление, что данный опыт традиционного обслу-живания автозавода–гиганта оказался совершенно неизученным и не нашел никакого отражения в отечественной практике. Более того, предпринимались неоднократные попытки обосновать частичную замену автобусного транспорта на трамвай, что потребовало бы со-держать не два, а три вида транспорта.
Буквально в те же годы, когда проектировался г. Тольятти, в упомянутом выше г. Куритиба стала создаваться (а в настоящее время уже полностью реализована) транспортная система на основе автобусов различной вместимости, признаваемая сейчас как одна из лучших транспортных систем в городах мира. В этом городе, так же как и в г. Тольятти, основные магистрали, транспортные коридоры, построены в составе трех проезжих частей: центральная для скоростного движения автобусов и боковыми – для подвозящих маршрутов.
Восхищает нестандартность подходов авторов генплана, поло-живших в основу развития следующие принципы:
- воспитание в горожанах патриотизма, гордости за свой город с по-мощью высоко комфортной городской среды;
- создание города для пешехода и ради пешехода;
- стимулирование строительства жилых районов вдоль транспортных коридоров со скоростным движением автобусов;
- сдерживание автомобилизации с одновременным преимущественным развитием общественного транспорта, популяризацией велосипедного движения…
Одним из первых мероприятий явилось создание лесопарка на месте оголенных и запущенных территорий, несмотря на то, что в городе на каждого жителя уже приходилось по 50 м2 зеленых насаждений. Авторы проекта и руководители города предвидели быстрый рост численности населения. За последние 40 лет оно увеличилось с 350 тыс. до 1,5 млн. человек, при этом две трети всех поездок совершается на автобусах, хотя насыщенность индивидуальными автомобилями составляет более одного автомобиля на семью.
Повышению популяризации и успешной работе автобусной системы в Куритиба способствовало внедрение принципа разовой оплаты при посадке в любой из маршрутов автобусов (развозящий – местный, кольцевой – скоростной или радиальный – экспресс), независимо от количества последующих пересадок. Тем самым стимулировались пешеходные передвижения и велосипедные поездки, а пассажиры, следующие на короткие расстояния, частично оплачивали проезд пассажиров дальнего следования.
Использование приемов организации перевозок в г. Куритиба с помощью продуманной системы маршрутов и условий поездок пассажиров убедительно подтверждают чрезвычайную важность исходных положений, т. е. целеполагания, в достижении желаемого результата. Правильно поставленные задачи в развитии транспортных систем в сочетании с комплексными градостроительными мероприятиями социального и экономического значения могут оказать решительное влияние на сдерживание автомобилизации, обеспечив при этом высокий уровень транспортного обслуживания всего населения, сохранение и оздоровление экологической среды города.

Литература
1.Транспортные системы (ч. I, ч. II). Архитектура и строительство России, 3.04; 6.04.
2.Фролов Ю.С., Голицинский Д.М., Ледяев А.П. Метрополитены. М.: Жел-дориздат, 2001 525 с.