Выполнен анализ конфликтных ситуаций, возникающих при взаимодействии поворотных транспортных потоков и пешеходных потоков. По результатам исследования конфликтных ситуаций для улучшения условий взаимодействия правоповоротных транспортных потоков с пешеходами при смешанных схемах светофорного регулирования.
Регулируемые перекрестки являются узловыми
пунктами, определяющими пропускную способность УДС.
Поэтому актуальной задачей является поиск приемов, позволяющих
повысить пропускную способность перекрестка, снизить
задержки и количество остановок транспортных средств
с улучшением экологической ситуации на прилегающих территориях.
По данным статистики ДТП, проанализированных автором
в 4 городах Республики Беларусь (Минске, Витебске, Гродно,
Лиде) и двух крупных городах СНГ (Санкт-Петербурге и
Алматы), доля аварий с участием пешеходов на регулируемых
перекрестках достигает 10-17% общего количества ДТП
с пешеходами в целом по городу.
Светофорное регулирование на перекрестках в одном уровне
предназначено для разделения транспортных (либо транспортных
и пешеходных) потоков во времени. Однако полная ликвидация
всех конфликтных точек требует применения сложных схем
регулирования и приводит к резкому сокращению пропускной
способности узлового пункта. Поэтому некоторые (менее
опасные) конфликтные точки во многих случаях признаются
допустимыми и сохраняются. К этой группе, как правило,
относятся и конфликтные точки при взаимодействии транспортных
потоков, выполняющих на перекрестках правый или левый
повороты, с пешеходами, переходящими проезжую часть,
на которую выполняется поворот. Особенностью таких конфликтов
является однозначное предоставление ПДД преимущества
незащищенным участникам движения – пешеходам, но использовать
это преимущество следует с осторожностью, так как невыполнение
водителями требований ПДД наносит наибольший ущерб именно
пешеходам. Такие конфликты изучены недостаточно, основной
объем исследований посвящен взаимодействию пешеходов
с транспортными средствами, движущимися через перекресток
в прямом направлении.
Целью выполненного исследования является изучение условий
взаимодействия поворотных транспортных и пешеходных
потоков на регулируемых перекрестках и определение реального
уровня опасности для пешеходов, а также разработка методов
и приемов, позволяющих повысить пропускную способность
для поворотных направлений и безопасность движения пешеходов.
Исследованиями аварийности установлено, что ДТП с участием
поворотных транспортных средств составляют 8-10% из
всех наездов на пешеходов на регулируемых перекрестках,
или 1-1,5% общего числа ДТП с пешеходами в городе. Поэтому
для конфликта "поворотный транспорт – пешеход"
формирование выборки аварий, объем которой будет достаточным
для статистической значимости полученных результатов,
требует длительного периода сбора исходных данных, превышающего
10 лет. За такой период условия движения на исследуемых
перекрестках существенно изменяются, и совместное использование
данных, полученных в начале и конце периода анализа,
затрудняется.
Поэтому для исследования условий движения при взаимодействии
поворотных транспортных и пешеходных потоков дополнительно
был использован метод конфликтных ситуаций – один из
самых современных и быстро развивающихся методов исследования
и прогнозирования аварийности на конфликтных объектах.
Он основан на существовании зависимости между количеством
конфликтных ситуаций и аварий. Поэтому, подсчитав за
относительно небольшое время количество конфликтных
ситуаций на исследуемом объекте, можно определить не
только количество возможных аварий, но и основные их
причины.
Под конфликтной понимается такая дорожно-транспортная
ситуация, при которой в последующий момент времени (менее
1 с) произойдет столкновение или иная коллизия, если
хотя бы один из участников не предпримет экстренные
действия. В исследуемом конфликте коллизией является
наезд на пешехода.
По степени опасности конфликтные ситуации разделяются
на легкие, средние и тяжелые. Применительно к конфликту
"поворотный транспорт – пешеход" эта классификация
выглядит следующим образом: легкая – водитель не уступил
дорогу пешеходу, заставив его в последний момент (менее
1 с) резко остановиться или ускориться, либо автомобиль
резко остановился перед конфликтной точкой; средняя
– водитель не уступил дорогу пешеходу, заставив его
в самый последний момент (менее 0,5 с) резко отпрыгнуть
из конфликтной точки назад, вперед или вбок, либо автомобиль
резко остановился в самый последний момент уже в конфликтной
точке; тяжелая – водитель не уступил дорогу пешеходу,
в результате чего произошел контакт транспортного средства
с пешеходом, не повлекший, однако, расстройства здоровья.
Коэффициент конфликтности определяется как доля поворотных
транспортных средств, вступающих в конфликт с пешеходами:
где nк – число транспортных средств, взаимодействующих
(вступающих в конфликт) с пешеходами; n – общее число
поворотных транспортных средств.
Коэффициент нарушений определяется как удельное число
конфликтных ситуаций или как доля транспортных средств,
создающих конфликтную ситуацию по отношению к числу
конфликтующих транспортных средств:
где nн – число транспортных средств, создающих
конфликтную ситуацию, т.е. не уступивших дорогу пешеходам.
Экспериментальное исследование конфликтных ситуаций
проведено в общей сложности в течение 183 часов и охватило
131 пешеходный переход на регулируемых перекрестках
г. Минска (население 1722 тыс. жителей) и 26 пешеходных
переходов на перекрестках г. Гродно (население 312 тыс.
жителей). Были зафик-сированы условия конфликтного движения
16047 правоповоротных транспортных средств и 1651 левоповоротного
транспортного средства. Из этой выборки 2314 дорожно-транспортных
ситуаций были квалифицированы как потенциально опасные,
а 1162 – как конфликтные ситуации, из числа которых
1144 отнесено к легким конфликтным ситуациям, 16 - к
средним и 2 - к тяжелым.
В результате исследования установлены зависимости коэффициента
конфликтности и коэффициента нарушений от некоторых
параметров дорожного движения (табл.1 – 3).
Табл. 1. Результаты исследования конфликтных ситуаций при взаимодействии поворотных транспортных и пешеходных потоков
|
Направление транспортного потока |
Город |
Способ регулирования |
Количество транспортных средств |
Показатель оценки |
|||
| общее |
взаимодействовавших с пешеходами |
создавших конфликтную ситуацию |
коэффициент конфликтности |
коэффициент нарушений |
|||
| поворот направо |
Минск |
всего: |
13372 |
3280 |
832 |
0,25 |
0,25 |
|
в т. ч. при движении на сигнал: |
|
|
|
|
|
||
|
основного светофора |
5912 |
1901 |
533 |
0,32 |
0,28 |
||
|
дополнит. секции «направо» |
440 |
94 |
34 |
0,21 |
0,36 |
||
|
дополнит. секции «направо» с информационной секцией |
3879 |
713 |
157 |
0,18 |
0,22 |
||
|
дополнит. секции «направо» с информационной табличкой |
3141 |
572 |
108 |
0,18 |
0,19 |
||
|
Гродно |
всего: |
2675 |
432 |
121 |
0,16 |
0,28 |
|
|
в т. ч. при движении на сигнал: |
|
|
|
|
|
||
|
основного светофора |
228 |
98 |
21 |
0,43 |
0,21 |
||
|
дополнит. секции «направо» |
543 |
83 |
34 |
0,15 |
0,41 |
||
|
дополнит. секции «направо» с информационной секцией |
1904 |
251 |
66 |
0,13 |
0,26 |
||
|
Суммарно для двух городов: |
16047 |
3712 |
953 |
0,23 |
0,26 |
||
| поворот налево |
Минск |
всего: |
1546 |
538 |
194 |
0,35 |
0,36 |
|
в т.ч. при движении на сигнал: |
|
|
|
|
|
||
|
основного светофора |
1546 |
538 |
194 |
0,35 |
0,36 |
||
|
Гродно |
всего: |
105 |
43 |
15 |
0,41 |
0,35 |
|
|
в т. ч. при движении на сигнал: |
|
|
|
|
|
||
|
основного светофора |
82 |
31 |
6 |
0,38 |
0,19 |
||
|
дополнит. секции "налево" |
23 |
12 |
9 |
0,52 |
0,75 |
||
|
Суммарно для двух городов: |
1651 |
581 |
209 |
0,35 |
0,36 |
||
|
Итого: |
17698 |
4293 |
1162 |
0,24 |
0,27 |
||
Коэффициент
нарушений
зависит от следующих характеристик дорожного движения:
направления движения поворотных транспортных средств
(направо или налево); состава поворотного транспортного
потока; величины группы пешеходов, находящихся в конфликтной
зоне перед поворотным транспортным средством; вида сигнала
светофора, регулирующего поворотное движение; величины
отнесения пешеходного перехода от параллельной проезжей
части.
Коэффициент нарушений
зависит от следующих
характеристик дорожного движения: направления движения
поворотных транспортных средств (направо или налево);
состава поворотного транспортного потока; величины группы
пешеходов, находящихся в конфликтной зоне перед поворотным
транспортным средством; вида сигнала светофора, регулирующего
поворотное движение; величины отнесения пешеходного
перехода от параллельной проезжей части.
В левоповоротном транспортном потоке доля
водителей, создающих конфликтные ситуации при взаимодействии
с пешеходами, на 38% больше, чем в правоповоротном.
Такое положение связано с более высокой скоростью движения
левоповоротного потока и более сложными условиями его
выполнения (необходимостью пропуска встречного прямого потока). В табл. 2 приведены значения коэффициента
с распределением по видам транспортных средств.
Табл. 2. Влияние состава поворотного транспортного потока
на коэффициент нарушений
|
Направление транспортного потока |
Вид транспортного средства поворотного потока |
Число |
Коэффициент нарушений |
||
| Минск |
Гродно |
Минск |
Гродно |
||
| Поворот направо |
Легковые автомобили и микроавтобусы |
403 |
90 |
0,26 |
0,28 |
| Грузовые автомобили |
77 |
14 |
0,37 |
0,20 |
|
| Автопоезда |
9 |
2 |
0,53 |
0,30 |
|
| Автобусы и троллейбусы |
44 |
13 |
0,34 |
0,00 |
|
| Сочлененные автобусы и троллейбусы |
0 |
2 |
0,00 |
0,31 |
|
| Всего при правом повороте: |
533 |
121 |
0,28 |
0,28 |
|
| Поворот налево |
Легковые автомобили и микроавтобусы |
137 |
- |
0,34 |
- |
| Грузовые автомобили |
28 |
- |
0,35 |
- |
|
| Автопоезда |
8 |
- |
0,47 |
- |
|
| Автобусы и троллейбусы |
17 |
- |
0,63 |
- |
|
| Сочлененные автобусы и троллейбусы |
4 |
- |
0,50 |
- |
|
| Всего при левом повороте: |
194 |
- |
0,35 |
- |
|
Значения коэффициента
для различных по величине групп пешеходов, находящихся
в конфликтной зоне перед поворачивающим транспортным
средством, приведены в табл. 3.
Наиболее опасным является переход проезжей части в одиночку. С увеличением количества пешеходов в группе доля водителей, создающих конфликтные ситуации, уменьшается, что объясняется более уверенным поведением пешеходов при групповом движении, а также уменьшением возможностей объезда группы транспортным средством.
По результатам исследования конфликтных ситуаций для улучшения условий взаимодействия правоповоротных транспортных потоков с пешеходами при смешанных схемах светофорного регулирования, включающих периоды конфликтного и бесконфликтного движения, автором разработаны дополнительные технические средства (информационные секции и информационные таблички), предупреждающие водителей правоповоротных транспортных средств о возможном конфликте с пешеходами.
| Число пешеходов |
Число конфликтных
|
Коэффициент |
| 1 |
323 |
0,37 |
| 2-3 |
152 |
0,22 |
| 4-5 |
42 |
0,25 |
| 6-7 |
8 |
0,17 |
| 8-9 |
2 |
0,06 |
| 10 и более |
6 |
0,06 |
Информационные секции и информационные таблички включены в СТБ 1300-2002 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" и новую редакцию ПДД Республик Беларусь. Применение смешанных схем светофорного регулирования правоповоротного движения на перекрестках уже обеспечивает уменьшение экономических и экологических потерь дорожного движения на сумму более 1,1 млрд. белорусских рублей (более $500 тыс.) ежегодно. При этом на пешеходных переходах, оборудованных новыми техническими средствами, за весь период исследований с 1991 г. зафиксировано только одно ДТП с участием правоповоротного транспортного средства и пешехода.
Результаты исследований конфликтных ситуаций свидетельствуют
о высокой опасности для пешеходов, исходящей от левоповоротных
транспортных средств, движущихся по сигналу левой дополнительной
секции светофора в конфликтном режиме с пешеходами
(
=0,75). Поэтому планируется внесение изменений в нормативные
документы с целью обеспечить движение левоповоротных
транспортных потоков, движущихся по сигналу левой дополнительной
секции светофора, только в бесконфликтном режиме, в
т.ч. и без конфликта с пешеходами.