Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Предложения по устройству перехватывающих стоянок на подходах к центральным районам Санкт-Петербурга

М.Л. Петрович, Ю.С.Кирзнер

Рассматриваются границы эффективного применения перехватывающих стоянок для смягчения кризиса движения и паркования автомобилей в пределах центра Санкт-Петербурга.

Традиционно резкое возрастание в последнее десятилетие парка индивидуального автотранспорта и связанная с этим перегрузка УДС движущимися и стоящими автомобилями, стала восприниматься как «проблема центра», требующая немедленного решения. Например, численность парка индивидуальных автомоби-лей в Санкт-Петербурге превысила 1,1 млн. авт., что, при чис-ленности населения города 4600 тыс. чел., означает уровень автомобилизации в 240 авт/1000 жит. Предполагается рост автомобилизации до уровня 350 авт/1000 жит к 2015г.и 420 авт/1000 жит – к 2025 г.
На территории центральных районов Санкт-Петербурга (обычно под ними понимают 4 административных района, расположенных в дельте р. Невы – Адмиралтейский, Василеостровский, Петроградский и Центральный) проживает 746 тыс. чел. постоянного населения (на 1.01.2004), или 16,5% общей численности постоянного населения города; численность временного населения, проживающего в этих районах, оценивается в 33,6 тыс. чел. В ближайшие 10 лет численность постоянного и временного населения центральных районов вырастет приблизительно до 800 тыс. чел.; численность рабочих и учебных мест на этой территории оценивается в 1100 тыс. чел., причем образуется занятость, главным образом, третичной и четвертичной сферами.
Как следствие, в городе в целом, и особенно в центральных районах, снижалась скорость движения. Для городов со стабильной транспортной ситуацией, в частности в Западной Европе, характерно соотношение продолжительностей передвижения на массовом и индивидуальном пассажирском транспорте, приблизительно равное 2 к 1. Таким же оно было и в С.-Петербурге (Ленинграде) в 1970г. К 2004г. это соотношение снизилось до 1,2 в среднем по периодам рабочего дня и по территории города. В городе создалась критическая ситуация, когда чрезмерная плотность потока и чрезмерное число нуждающихся в местах для парковки автомобилей перечеркивают преимущества автомобиля в скорости. В этих условиях практически теряет смысл дескриптивный прогноз, основанный на экстраполяции сложившихся тенденций. Необходим прогноз нормативный – с формулированием целевых показателей уровня удовлетворения потребностей в услугах городского пассажирского транспорта, сроков их достижения, обосновании необходимых для этого мероприятий и ресурсов.
Как одно из средств выхода из описанного кризиса, для С.-Петербурга предложено устройство системы перехватывающих стоянок, тесно связанной с системой ГОТ, устройство которых на подходах к центральным районам давно обсуждается как способ повышения качества работы городских транспортных систем. Однако при переходе от теоретических представлений к реальным планировочным и экономическим проектам для конкретного города проектировщику приходится решать задачу со многими неизвестными. Необходимо исследовать закономерности сегодняшнего транспортного поведения населения и сформировать прогноз его изменения; учесть фактическое использование городских земель и градостроительные регламенты застройки; оценить возможности строительного комплекса города. В связи с этим в 2005 г. по заказу ГУ «Дирекция по организации дорожного движения» разработаны предпроектные предложениях по устройству перехватывающих стоянок на подходах к центральным районам Санкт-Петербурга (исполнители: ЗАО «Техно-Санкт-Петербург», ЗАО «Петербургский НИПИград», ООО «А+С Консалт Санкт-Петербург») на основе данных натурного обследования 2004 г. Приведем некоторые результаты.
В среднемаксимальный утренний час на всех видах транспорта в центр города въезжает 264,5 тыс. пассажиров (на метрополитене – 68%, на железнодорожном – 3%, на легковом индивидуальном – 20% и общественном транспорте – 9%).
Одновременно, из центра города выезжает 149,5 тыс. пассажиров: на метрополитене – 63%, на железнодорожном транспорте – 2%, на наземном индивидуальном и общественном транспорте – 35% (в т.ч. 12,3% пользуются автобусом, троллейбусом и трамваем).
Существенно отметить, что при поездках в центр степень использования автомобилей ниже, чем по городу в целом. В потоке едущих в центр на массовом и индивидуальном транспорте пас-сажиры автомобилей составляют 16,9% против 18,5% по городу в целом; по трудовым целям – это соответственно 19,4% против 22,3%, по деловым – 33% против 41,2%. Трудно, однако, сказать в какой степени это объясняется лучшей доступностью центра на массовом транспорте (в частности, более высокой плотностью станций метрополитена), а в какой – трудностями проезда на авто-мобиле по центру и паркования. Тем не менее надо отметить, что появились связи, эффективно обеспеченные метрополитеном, на которых автомобиль проигрывает во времени ГОТ. Связи, на ко-торых поездки на автомобиле дают двойной и более выигрыш во времени по сравнению с массовым транспортом, сохранились там, где слишком мала плотность сети массового транспорта и мал поток.
На основе материалов обследований запроектирована система перехватывающих стоянок, состоящая из трех поясов. Перехватывающие стоянки внутреннего пояса расположены на границе центральных районов С.-Петербурга; они связаны с территорией центральных районов линиями автобусов с приоритетом движения ГОТ. Перехватывающие стоянки среднего пояса размещены в узлах, где уже действуют станции метрополитена или планируются их строительство. Внешний пояс стоянок образован стоянками, размещенными рядом со станциями железной дороги. Общее число узлов, в которых предлагается разместить перехватывающие стоянки – 47, в том числе во внутреннем поясе – 21, в среднем – 16, во внешнем – 10. Общая емкость всех стоянок – более 40000 машино-мест.
Для размещения стоянок выбраны узлы, расположенные на радиальных магистралях и имеющие значительный территориальный ресурс для строительства объектов деловой активности и комплексного обслуживания. К сожалению, большинство узлов, основу которых составляют существующие станции метро, не удалось использовать для размещения перехватывающих стоянок из-за отсутствия места для строительства стоянок необходимой емкости в увязке с удобными подъездами и подходами.
Типовое планировочное решение узла размещения перехватывающей стоянки внутреннего пояса содержит «пересадочную платформу», на которой осуществляется пересадка из автомобилей и подвижного состава общественного транспорта внешних линий на ГОТ внутрицентровых линий. «Пересадочная платформа» «трансфериум» (термин предложен специалистом из Нидерландов Х. Фогелааром (H.Vogelaar) располагается над проезжей частью улицы, с которой ее соединяют специальные пандусы. Над платформой размещается здание собственно стоянки, рядом с платформой – объекты деловой активности и комплексного обслуживания. Расположение платформы во втором уровне обеспечивает удобный въезд-выезд для индивидуального и общественного транспорта.
Предполагается, что создание «трансфериумов», включающих строительство перехватывающих стоянок в комплексе с устройством вывозящих линий общественного транспорта обеспечат:
- разгрузку улиц центра Санкт-Петербурга от автотранспорта за счет перехода части пассажиров, следующих в центральные района на общественный транспорт (при совместной работе всех перехватывающих стоянок и общественного транспорта на последний может перейти до ? пассажиров, следующих в центр - в настоящее время поток въезжающих в центральные районы Санкт-Петербурга на индивидуальных автомобилях оценивается в 55 тыс. чел/час, за три часа периода утренних перевозок – около 165 тыс.); также на ? сократится количество единовременно стоящих в центральных районах автомобилей - со 140 тыс. до 100 – 110 тыс. авт. в средний час);
- перемещение части рабочих мест из центра города на его периферию, в деловые районы, создаваемые вокруг пересадочных узлов, что также благоприятно сказывается на снижении нагрузки на транспортную систему центра. Моделирование перераспределения потоков, обусловленное перемещением 16,5 тыс. рабочих мест из центра С.-Петербурга в новые деловые зоны на его периферии (проведенное совместно с Л.А. Лосиным), показало, что в целом по транспортной системе произойдет снижение средних затрат времени на передвижения с использованием индивидуального транспорта на 2,3 мин. (расчет потоков проведен с использованием модели формирования межрайонных корреспонденций во взаимоувязке с распределением потоков по транспортной сети);
- повышение качества работы всей транспортной системы города за счет повышения надежности передвижений, безопасности движения транспорта и пешеходов, комфорта поездок в общественном транспорте.
Принципиальное значение для эффективного использования стоянок имеет организация сети магистралей с приоритетным пропуском транспортных средств общественного транспорта за счет применения технических средств регулирования движения и организационных мер (выделение полосы движения общественного транспорта, запрет остановки автомобилей на первой полосе).
Ввод перехватывающих стоянок без изменения качества работы ГОТ, как показало исследование Ю.С. Кирзнера на основе материалов анкетного обследования подвижности населения и опроса автовладельцев, сможет привлечь лишь 5–10% общего числа пассажиров, направляющихся в сторону центральных районов города. Похожий результат получен и при моделировании влияния одной перехватывающей стоянки в районе станции метрополитена «Ладожская» на работу прилегающей к ней транспортной сети с помощью модели PTV Vision® VISSIM, проведенной специалистами ООО «А+С Консалт Санкт-Петербург» - улучшение показателей, характеризующих работу транспортной сети, составляет только 3–7%.
Поскольку массовый транспорт включает внеуличный скоростной транспорт (метрополитен и железную дорогу), не подверженные помехам со стороны уличного транспорта, владельцы автомобилей будут вынуждены во всё большей степени отказываться от поездок на автомобиле в пользу ГОТ. Ввиду того, что отказ от поездки на собственном автомобиле связан пока с уменьшением комфорта и удобства поездок, сколько-нибудь массовый характер отказы начнут приобретать при таком «закупоривании» движения, которое влечет недопустимое снижение уровня безопасности жизнедеятельности города в целом. Это означает необходимость безотлагательного и планомерного управления процессом выхода из нынешнего кризиса автомобилизации.
Для достижения более значимого эффекта предлагается создание сети магистралей с приоритетом движения общественного транспорта протяженностью 240 км, обслуживающей центральные районы города. Почти 200 км сети находится в границах центральных районов на территории площадью 72 кв.км. Сеть замы-кается на 21 терминал, содержащий перехватывающую стоянку.
Предварительные расчеты показывают, что при емкости перехватывающей стоянки в 1500 машино-мест и времени ее заполнения 2,5 часа, пассажиропоток на вывозящей линии автобуса составит около 840 пасс/ч. Такой поток может быть освоен автобусной линией с наполнением 30 пассажиров на автобус и интервалом движения 2,1 мин.