Пути развития магистральной улично-дорожной сети в городах Дальнего Востока

И. Н. Пугачёв

Кафедрой «Автомобильных дорог» Тихоокеанского государственного университета на протяжении трёх лет ведутся работы по изучению возможностей развития УДС крупных городов Дальнего Востока на ос-нове мониторинга состояния транспортных систем этих городов.

Транспортные проблемы, нарастающие с каждым годом, связанны с возросшими темпами автомобилизации, а также сложными экономическими условиями, замедлившими развитие транспортных систем. Наблюдается регулярное отставание уровня развития УДС от темпов освоения городской территории. Это приво-дит к тому, что движение как внутригородско¬го, так и внешнего транзита обслуживается сетью улиц центральных районов, в том числе жилых и. Нарушается важнейший принцип функциональной специализации различных классов улиц и дорог, который положен в основу норм проектирования УДС и современных принципов ОДД.
Кафедрой «Автомобильных дорог» Тихоокеанского государственного университета на протяжении трёх лет ведутся работы по изучению возможностей развития УДС крупных городов Дальнего Востока на основе мониторинга состояния транспортных систем этих городов. Итогом работ станет разработка схемы ор-ганизации дорожного движения для каждого из них с использованием созданной базы данных. Используемое при этом «Руководство по транспортным обследованиям в городах», как уже отмечалось [1], требует полного пересмотра, возникла острая необходимость в подготовке «Руководства по проведению транспортного аудита городов» в двух частях. Автор согласен, что «…такой аудит должен включать две схемы оценок, с помощью которых рассматривается:
• транспортная сеть города, отдельных видов транспорта, улично-дорожная сеть, инфраструктура легкового транспорта (сеть АЗС, гаражей, стоянок,…) в увязке с градостроительными ре-шениями и их соответствие требованиям движения (использование провозной и пропускной способности, мощностей стоянок, АЗС,…) и нормативам затрат времени;
• уровень обслуживания населения города транспортными средствами разного вида.
Первый случай предусматривает разработку долгосрочных и среднесрочных (прежде всего градостроительных) решений, второй – оценку текущего состояния транспортно-пассажирского обслуживания населения в целях разработки краткосрочных планов и мероприятий» [1].
В связи с отсутствием актуального нормативного документа, наши исследования ведутся по индивидуально составленным техническим заданиям, отражающим специфику каждого города в отдельности. В частности, при обследовании путей развития УДС г. Хабаровска [2], основной целью являлось выявление возможности использования существующей на территории города железнодорожной инфраструктуры для скоростных перевозок пассажиров. В настоящее время протяженность города около 40 км при глубине от 3 до 10км. Железная дорога рассекает город вдоль на две неравные части: западную, между рекой и железной дорогой, в основном, селитебную, и восточную, главным образом, промышленно-складскую и транспортную. Связи районов, расположенных по обе стороны железной дороги, затруднены.
Уровень автомобилизации в городе превысил показатели, предусмотренные СНиПом 2.07.01-89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Для г.Хабаровска затраты времени должны равняется 38 мин. В условиях недостаточно развитой транспортной сети города это условие не выполняется: автобус маршрута № 25 от Уссурийского бульвара до Южного микрорайона идет порядка 40 минут; трамвай от ул. Суворова до железнодорожного вокзала – 55 минут; из Северного микрорайона в Южный можно добраться только с пересадкой, потратив в сумме не менее 95 – 100 минут (беспересадочные маршруты ГАЗелей не решают проблемы). В тоже время поездки Южный микрорайон – Центр, Северный микрорайон – Центр, Южный микрорайон – Северный микрорайон происходят при большой интенсивности пассажирского потока.
Идеология разрабатываемой схемы магистральной УДС Хабаровска учитывает комплекс факторов: новый статус города - центра федерального округа; новые автодорожные "коридоры" российского значения; интенсивный рост автомобилизации; экологическое воздействие автотранспорта; преемственность транс-портно-планировочного начертания основного каркаса, намеченного генпланом в 1986-1989 гг., и реализованного лишь частично; исчерпание на настоящий момент пропускной способности существующей магистральной сети города.
Анализ использования пропускной способности основных магистралей города в июне-июле 2004 г. (табл. 1) показал:
в центральной части города – коэффициент использования пропускной способности (КИПС) равен 0,85, все магистрали центра исчерпали свою пропускную способность;
в промышленно-селитебном поясе КИПС равен 0,90, что объясняется низкой плотностью сети магистральных улиц в этой зоне города и их недостаточной шириной;
в периферийных жилых районах КИПС составляет 0,70, причем наибольшую перегрузку транспортными потоками испытывает южный участок;
на въездах в город КИПС=0,75; в пиковые часы будних дней все въездные магистрали имеют незначительный запас пропускной способности; в пиковые часы выходных дней интенсивность движения на этих магистралях возрастает в 1,2-1,5 раза.
В качестве принципиальных посылок к начертанию схемы УДС следует рассматривать формирование основного структурообразующего каркаса из двух категорий трасс - магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения и городских скоростных магистральных дорог. На данный статус вполне могут претендовать и быть переоборудованы следующие улицы и дороги:
- а/д «Амур» – городская скоростная магистральная дорога;
- ул. Полярная - ул.Руднева -Тихоокеанское шоссе- ул.Шелеста - ул.Большая – пр. 60-лет Октября – магистральная улица общегородского значения непрерывного движения;
- ул. Юности – магистральная улица общегородского значения непрерывного движения;
- ул. Шевчука - ул. П. Морозова– магистральная улица общегородского значения непрерывного движения.

Табл. 1. Использования пропускной способности УДС г. Хабаровска

Улица

Пропускная способность магистрали, привед. ед. в час в оба направления

Интенсивность движения автомобилей, прив. ед. в час в оба направления

Коэффициент использования пропускной способности (уровень нагрузки магистрали)

В центральной зоне

Муравьева Амурского

4200

3340-4670

0,8-1,1

Карла Маркса

2800

2480

0,9

Ленина

2750

2300

0,85

Серышева

4200

2900-3600

0,7-0,9

Промышленно-селитебный пояс

Большая – Вяземская

1600

1650

1,0

60 лет Октября пр.

4500

4000

0,9

Главные улицы периферийных жилых районов

Краснореченская.

2950

2900-3600

1,0-1,2

Суворова

1950

1800-1990

0,9-1,0

Въезд в город

а/д «Восток»

2850

1700-2500

0,6-0,9

Способы преобразования существующих общегородских магистральных улиц регулируемого движения в магистрали непрерывного скоростного движения давно известны: строительство подземных тоннелей и разноуровневых развязок; корректура размещения объектов различного функционального назначения на плане города, вынос значительную их часть в периферийные зоны города; коренное изменение финансирования всех подсистем транспортной инфраструктуры.
Указанное, помноженное на ускоренную застройку центральных зон, заставляют согласиться с рядом требований, сформулированных в [3]: «организация движения в крупнейших и крупных городах должна рассматриваться как комплексная проблема, решаемая на основе системного подхода; необходимо обеспечить прочную прямую и обратную связь между решениями градостроительного (застройка города и, особенно, центральной зоны) и организационно–регулировочного плана (в режиме, близком к он-лайн) в целях создания нормальных условий движения; организация городского движения должна рассматриваться как непрерывный процесс прогнозирования – планирования – проектирования – строительства; общественный пассажирский транспорт должен рассматриваться как приоритетный, как альтернатива легковому автомобилю, даже при определенной дискриминации последнего».
При разработке КСОД г.Петропавловск-Камчатский эти требования рассматривались как приоритетные. Город Петропавловск-Камчатский по уровню автомобилизации жителей находит¬ся в первой десятке городов РФ. Высокие темпы прироста парка автомобилей усиливают уже возникшие диспропорции уровня автомобилизации и со¬стояния УДС города. За последние 15 лет при высоких темпах роста автомобильного парка адекват¬ного прироста сети дорог не произошло. Более того - резко снизился объем работ по ремонту и содержанию дорог.
Неразвитость дорожной сети, практическое отсутствие дублирующих направле¬ний дорог, обусловленные спецификой застройки города вдоль береговой линии Авачинской бухты, сложность рельефа, экстремальные погодно-климатические факторы, а также просчеты в оценке перспективы роста интенсивности движения и, как следствие, перегруженность дорог - отрицательно сказываются на транспортно-эксплутационном состоянии дорог областного центра. В неудовлетворительном состоянии находятся места остановки общественного транспорта и места концентрации пешеходов. Отсутствует значительное количество необходимых пешеходных дорожек и тротуаров, а в местах, где они имеются, не решен вопрос их зимнего содержания. Объекты придорожного сервиса и средства наружной рекламы час¬то размещаются с нарушением нормативных требований. Остается актуальной проблема установки в необходимых местах и приведения в соответствие с нормативными требова¬ниями дорожных ограждений. За последние пять лет на автодорогах области зарегистрировано более двух тысяч ДТП, в которых 552 человека погибло и 3628 получили телесные повреждения разной степени тяжести. В областном центре совершаются семь из десяти ДТП, зарегистрированных на территории области, и каждое шестое дорожное происшествие связано с неудовлетворительными дорожными условиями. Предварительный анализ аварийности пока-зывает, что кроме недостатков эксплуатационного состояния дорог, значительная часть городских улиц не оснащена в полной мере техническими сред¬ствами организации дорожного движения. Принятие управленческих решений по исправлению создавшегося положения усложнялось отсутствием объективных данных оценки существующего состояния УДС.
В связи с вышеизложенным, проведено комплексное обследование существующего состояния УДС и на основании анализа в течение 2006 г. будет раз¬работан "Схема организации дорожного движения улиц и городских дорог г. Петропавловска - Камчатского''.
Аналогичное состояние переживают все крупные города Дальнего Востока. Поэтому, в частности, на 2006 г. запланированы работы по обследованию загрузки УДС г. Якутск (Саха Якутия).
Применительно к градостроительным условиям крупных городов Дальнего Востока, характеризующихся более высокой плотностью населения и концентрации транспортных потоков, должен быть применен стандарт развития УДС, который был представлен на обозримый период [4] в следующем виде (табл. 2). Указанное является следствием отсутствия четкой стратегии развития транспортной системы города и полной неразработанности вопросов организации городского движения в качестве поддерживающей стратегические решения документации в виде КСОД. Очевидно, снижения интенсивности движения на существующей УДС можно добиться путем развития ГОТ и создания для него приоритетных условий движения. Необходимо ориентировать город в решении тяжелейшей транспортной проблемы на качественно новый уровень транспортной системы – развитие скоростного пассажирского транспорта.

Табл.2.Предлагаемая схема классификации улиц и дорог

Категория улиц

Скорость движения, км/ч

Местная сеть улиц и проездов

30

Магистральные улицы и дороги регулируемого движения

60

Магистральные улицы и дороги непрерывного и скоростного движения

До 100

Роль скоростного рельсового транспорта в условиях Хабаровска возможно «возложить» на железную дорогу. Она проходит через весь город, электрифицирована. Положительным фактом этого решения является большая (относительно других видов ГОТ) скорость передвижения. Безусловно, существуют неблагоприятные условия для использования железной дороги при организации городских пассажирских перевозок: совмещение пригородно-городского движения на одних путях с грузовым и дальним, что не может обеспечить безопасность и регулярность графика движения электровозов; удалённость железнодорожных станций и платформ от основных мест расселения и работы; расположение вдоль железнодорожной магистрали промышленно-складских территорий, препятствующих подходу пассажиров; отсутствие удобных пересадочных платформ на другие виды пассажирского общественного транспорта.
Для устранения этих недостатков, при проектировании модернизации транспортной структуры г.Хабаровска необходимо предусмотреть строительство нового полотна железной дороги для грузового движения, что дает ряд положительных эффектов: освобождает существующую ветку для внутригородских перевозок; послужит толчком для дальнейшего развития города на восток, освоения территорий под промышленно - складскую зону; даст возможность использования освободившейся промышленно - складской зоны под культурное и торговое строительство; будет достигнут экологический эффект заключающейся в удалении продуктов, сопровождающих движение грузовых составов от жилого массива. Как вариант, дорога может пройти, практически не затра-гивая территорию города. Обход города грузовыми железнодорожными составами и использование существующей железнодорожной ветки для внутригородских перевозок не только снизит транспортную нагрузку на городские дороги, но и в значительной мере улучшит экологическую обстановку на них.

Литература

1. Ваксман С.А. Аудит транспортных систем городов и стадийность планирования их развития. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы ХI международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ.конф. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2005 – с.12-20
2. Ярмолинский А. И., Пугачёв И. Н., Колесник А. В. Классификация городских улиц и дорог. /Анализ состояния и актуальные задачи повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети г. Хабаровска: Материалы науч.-практ. конф. - Хабаровск: Изд-во ХГТУ, 2005 – 164 с.
3. Ваксман С.А., Цариков А.А. Организация городского движения в условиях высокой автомобилизации как комплексная проблема. – см. п.1,с.75-81
4. Агасьянц А. А. О повышении обоснованности развития магистральной улично-дорожной сети в городах. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы VII международной (одиннадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2002 – с.94-97


© S.Waksman, 2002