Пути развития магистральной улично-дорожной сети в городах Дальнего Востока

И. Н. Пугачёв

Кафедрой «Автомобильных дорог» Тихоокеанского государственного университета на протяжении трёх лет ведутся работы по изучению возможностей развития УДС крупных городов Дальнего Востока на основе мониторинга состояния транспортных систем этих городов.

Транспортные проблемы, нарастающие с каждым годом, связанны с возросшими темпами автомобилизации, а также сложными экономическими условиями, замедлившими развитие транспортных систем. Наблюдается регулярное отставание уровня развития УДС от темпов освоения городской территории. Это приводит к тому, что движение как внутригородско¬го, так и внешнего транзита обслуживается сетью улиц центральных районов, в том числе жилых и. Нарушается важнейший принцип функциональной специализации различных классов улиц и дорог, который положен в основу норм проектирования УДС и современных принципов ОДД.
Кафедрой «Автомобильных дорог» Тихоокеанского государственного университета на протяжении трёх лет ведутся работы по изучению возможностей развития УДС крупных городов Дальнего Востока на основе мониторинга состояния транспортных систем этих городов. Итогом работ станет разработка схемы ор-ганизации дорожного движения для каждого из них с использованием созданной базы данных. Используемое при этом «Руководство по транспортным обследованиям в городах», как уже отмечалось [1], требует полного пересмотра, возникла острая необходимость в подготовке «Руководства по проведению транспортного аудита городов» в двух частях. Автор согласен, что «…такой аудит должен включать две схемы оценок, с помощью которых рассматривается:
• транспортная сеть города, отдельных видов транспорта, улично-дорожная сеть, инфраструктура легкового транспорта (сеть АЗС, гаражей, стоянок,…) в увязке с градостроительными ре-шениями и их соответствие требованиям движения (использование провозной и пропускной способности, мощностей стоянок, АЗС,…) и нормативам затрат времени;
• уровень обслуживания населения города транспортными средствами разного вида.
Первый случай предусматривает разработку долгосрочных и среднесрочных (прежде всего градостроительных) решений, второй – оценку текущего состояния транспортно-пассажирского обслуживания населения в целях разработки краткосрочных планов и мероприятий» [1].
В связи с отсутствием актуального нормативного документа, наши исследования ведутся по индивидуально составленным техническим заданиям, отражающим специфику каждого города в отдельности. В частности, при обследовании путей развития УДС г. Хабаровска [2], основной целью являлось выявление возможности использования существующей на территории города железнодорожной инфраструктуры для скоростных перевозок пассажиров. В настоящее время протяженность города около 40 км при глубине от 3 до 10км. Железная дорога рассекает город вдоль на две неравные части: западную, между рекой и железной дорогой, в основном, селитебную, и восточную, главным образом, промышленно-складскую и транспортную. Связи районов, расположенных по обе стороны железной дороги, затруднены.
Уровень автомобилизации в городе превысил показатели, предусмотренные СНиПом 2.07.01-89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Для г.Хабаровска затраты времени должны равняется 38 мин. В условиях недостаточно развитой транспортной сети города это условие не выполняется: автобус маршрута № 25 от Уссурийского бульвара до Южного микрорайона идет порядка 40 минут; трамвай от ул. Суворова до железнодорожного вокзала – 55 минут; из Северного микрорайона в Южный можно добраться только с пересадкой, потратив в сумме не менее 95 – 100 минут (беспересадочные маршруты ГАЗелей не решают проблемы). В тоже время поездки Южный микрорайон – Центр, Северный микрорайон – Центр, Южный микрорайон – Северный микрорайон происходят при большой интенсивности пассажирского потока.
Идеология разрабатываемой схемы магистральной УДС Хабаровска учитывает комплекс факторов: новый статус города - центра федерального округа; новые автодорожные "коридоры" российского значения; интенсивный рост автомобилизации; экологическое воздействие автотранспорта; преемственность транспортно-планировочного начертания основного каркаса, намеченного генпланом в 1986-1989 гг., и реализованного лишь частично; исчерпание на настоящий момент пропускной способности существующей магистральной сети города.
Анализ использования пропускной способности основных магистралей города в июне-июле 2004 г. (табл. 1) показал:
в центральной части города – коэффициент использования пропускной способности (КИПС) равен 0,85, все магистрали центра исчерпали свою пропускную способность;
в промышленно-селитебном поясе КИПС равен 0,90, что объясняется низкой плотностью сети магистральных улиц в этой зоне города и их недостаточной шириной;
в периферийных жилых районах КИПС составляет 0,70, причем наибольшую перегрузку транспортными потоками испытывает южный участок;
на въездах в город КИПС=0,75; в пиковые часы будних дней все въездные магистрали имеют незначительный запас пропускной способности; в пиковые часы выходных дней интенсивность движения на этих магистралях возрастает в 1,2-1,5 раза.
В качестве принципиальных посылок к начертанию схемы УДС следует рассматривать формирование основного структурообразующего каркаса из двух категорий трасс - магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения и городских скоростных магистральных дорог. На данный статус вполне могут претендовать и быть переоборудованы следующие улицы и дороги:
- а/д «Амур» – городская скоростная магистральная дорога;
- ул. Полярная - ул.Руднева -Тихоокеанское шоссе- ул.Шелеста - ул.Большая – пр. 60-лет Октября – магистральная улица общегородского значения непрерывного движения;
- ул. Юности – магистральная улица общегородского значения непрерывного движения;
- ул. Шевчука - ул. П. Морозова– магистральная улица общегородского значения непрерывного движения.

Табл. 1. Использования пропускной способности УДС г. Хабаровска