Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Влияние геометрических характеристик УДС на организацию уличного движения

С.А.Ваксман, А.А.Цариков

Рассматриваются на примере г.Екатеринбурга расстояния между перекрестками с регулируемым и нерегулируемым движением по зонам города с учетом неравномерности движения к центру города и от него и предлагаются мероприятия по повышению пропускной способности и скорости движения в зависимости от частоты перекрестков.

В работе [1] отмечена необходимость комплексного подхода к решению триединой проблемы: повышения пропускной способности путей сообщения – повышения скоростей движения – снижения интенсивности движения в условиях нарастающей перегрузки УДС. Первые две задачи требуют детального учета геометрических характеристик УДС – не только протяженности, но и полосности, фактической ширины проезжей части, сужений и уширений. Отметим два обстоятельства: а) отсутствие актуальных баз данных по УДС крупнейших городов; б) невнимание исследователей и проектировщиков к проблеме. В частности, авторам после исследования Д.Р.Гришкявичене [2], посвященного влиянию полосности и уровня организации движения на пропускную способ-ность УДС, не встречались столь полные работы по этому вопросу. Отметим, что в указанной работе рекомендации даны для значений коэффициента использования пропускной способности в диапазоне 0,7-1 (без учета внутричасовой неравномерности!). В связи с указанным, авторами произведен анализ параметров УДС г.Екатеринбурга (табл.1). Для целей анализа территория города разделена на 4 зоны : центральная, срединная, периферийная внутри Екатеринбургской кольцевой дороги (ЕКАД) – проектируемая гра-ница и дальняя периферия внутри муниципального образования «г.Екатеринбург». По каждой зоне определена протяженность УДС в км и с учетом полосности, количество регулируемых и нерегулируемых пересечений с подробной их характеристикой, рас-стояний между ними…
Структура УДС в центральной зоне прямоугольная, улицы расположены достаточно близко одна от другой; иерархия улиц по интенсивности движения в расчете на одну полосу размыта, ширина проезжей части по всей протяженности улиц меняется в значительных пределах. Как видно из табл.1, в центре Екатеринбурга пересечения со светофорным регулированием расположены на расстоянии 390м. В перспективе, после установки новых светофоров (там, где по ГОСТу их давно необходимо установить), среднее расстояние между светофорами уменьшится до 290м.
Начертание УДС срединной зоны – сочетание прямоугольной и радиально-кольцевой схемы, то есть зона поделена на сектора, в каждом из которых улицы параллельны, но сектора расположены под острым углом друг другу. Среднее расстояние между светофорами 595м (без учета среднего кольца), а в перспективе уменьшится до 390м. Через 3-5 лет 101 нерегулируемое пересечение в центральной и срединной зоне станут регулируемыми.

Табл. 1. Характеристика УДС г. Екатеринбурга по зонам

 

 

Показатель

 

 

Центральная зона

Срединная зона

Срединная зона  без кольцевой дороги

Периферия без ЕКАД

Периферия

Площадь, км2

12,2

44,1

44,1

 

 

Протяженность УДС, км

76,4

167

124,3

422,8

462,8

Плотность УДС км/км2

6,26

3,79

2,82

 

 

Протяженность УДС, км-полос

193

574

366

1184

1344

Плотность УДС км-полос/км2

15,8

13,4

8,3

-

-

Среднее количество полос

2,53

3,44

2,94

2,8

2,9

Кол-во транспортных развязок.

0

9

0

3

11

Кол-во светофоров

103

156

117

132

132

Количество нерегулируемых пересечений

35

66

60

340

340

Среднее расстояние между светофорами

390

670

595

1800

1980

Среднее расстояние между регулируемыми и нерегулируемыми пересечениями

290

450

387

460

500

Неравномерность к центру города и от него

1,3-1,4

1,75-2

1,5-2

2,5-2,-75

2,5-3

Центральная и срединная зоны в ближайшие 5 лет будут характеризоваться плотной многоэтажной застройкой (новые дома 15-20 и более этажей), узкой шириной в красных линиях, расстоянием между светофорами 300-350 метров, отсутствием мест для парковки, наличием 100-120 пробок и еще 50-70 вторичными заторами. За 5 лет будет построена 1-2 развязки в разных уровнях, которые существенного эффекта не принесут, а скорее усугубят ситуацию, открывая доступ новым потокам, что приведет к еще большей перегрузке центра.
Генеральным планом Екатеринбурга предусмотрено создание трех колец непрерывного движения. Слабая сторона генплана заключается в непонимании характеристик движения в городе в условиях высокой автомобилизации и отсутствии решений по центру города. Сущность предложений генплана сводится к тому, что необходимы объездные дороги вокруг центра, вокруг срединной зоны, вокруг города, в предположении, что интенсивность движения будет увеличиваться по мере удаления от центра. А получается обратная ситуация – плотность УДС в центре в 2 раза выше, чем в срединной зоне, но при этом количество пробок в 1,5 раза больше (табл.1).
ЕКАД потребует строительства 5-8 транспортных развязок и 3-5 путепроводов. Отметим, что финансирование такой программы областным и муниципальным бюджетами за ближайшие 10 лет не реальны. Кроме того, на функционирующих частях ЕКАД уже сейчас есть участки, где скорость движения достигает всего 40 км/ч, хотя дорога проходит на большом удалении от городской черты (протяженность ЕКАД по проекту 90 км).
На среднем кольце по генплану предусмотрено построить более 30 развязок и более 20 пешеходных переходов. Северный и западный сегменты дороги застроены жилыми домами с обеих сторон, имеют малую ширину в красных линиях, а пересечения находятся на расстоянии 500-600 метров.
Так называемое «Центральное кольцо» вообще вызывает недоумение: светофоры через 390 метров, ширина в красных линиях 50м и меньше, железнодорожные путепроводы, мосты через реку Исеть.

Рис. 1. Распределение расстояний между пересечениями
в центральной зоне города (функция накопления)


Рис. 2. Распределение расстояний между пересечениями на улицах центральной зоне (функция накопления) с ГОТ

В данный момент в часы пик по периметру малого и среднего кольца стоят пробки. Пересечения некоторым образом сдерживают этот поток. Если осуществлять строительство запланированных развязок без коренного переустройства УДС центральной и срединной зон, новые потоки “хлынут” в центральную зону и длинные очереди перед светофорами перекроют десяток предыду-щих перекрестков, создавая сетевые заторы.
С нашей точки зрения, развитие организации движения в условиях высокой автомобилизации в ближайшие 5-10 лет должно идти в другом направлении. Центральная зона должна быть полностью включена в систему АСУД для создания в будущем гибкой системы регулирования в реальном масштабе времени. Взаимное влияние пересечений так велико, что малейшие изменения корреспонденций негативно влияет на общую картину в городе, регулируемую по жесткой программе. Отслеживать эти колебания и предотвращать их последствия вручную невозможно.
Однако внедрение гибкой системы не даст необходимого эффекта без радикального повышения пропускной способности, так как уже большинство пересечений перегружены на 30-50%. Поэтому необходимо организовать одностороннее движение на части 2-3-х полосных магистралей, как это произошло с улицами Бажова, Мамина-Сибиряка, Белинского, Чапаева и т.д., а 4-хполосные магистрали - реконструировать в 6 полосные там, где это возможно. Очевидно, что реконструкция улиц, организация одностороннего движения и внедрение гибкой системы регулирования, в короткое время исчерпают вновь созданные “запасы” пропускной способности. Поэтому одновременно с повышением пропускной способности для нормального функционирования УДС необходимо снижать интенсивность движения – развивая общественный транспорт.

Табл.2. Влияние расстояний между пересечениями на организацию движения

L

Повышение скорости сообщения

Повышение пропускной
способности

>600-800м

Перекрестки рассматриваются как изолированные

 

400-600м

Наиболее эффективно и удобно применять координированное управление

Введение одностороннего движения целесообразно при значительном повышении пропускной способности и скорости сообщения

200-400м

1.Ограничения по длительности цикла Тц

2.Применение полуциклов Тц/2

3.Применение схем, реализующих координированное управление в таком диапазоне

Диапазон наиболее эффективный для применения одностороннего движения

80-200м

Применение микрокоординации.  Предотвращение заполнения перегонов

Одностороннее движение

Отмеченное требует комплексного подхода в рамках КСОД, причем этот документ должен стать динамичным.

Литература

1. Ваксман С.А., Цариков А.А. Организация городского движения в условиях высокой автомобилизации как комплексная проблема. – //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы ХI международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ.конф. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2005 – с.75-81
2.Гришкявичене Д.Р. Влияние полосности и уровня организации движения при оценке пропускной способности улично-дорожных сетей городов. Автореферат…к.т.н.- М.: МИСИ, 1981 – 22с.