Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Параметры использования легкового индивидуального

транспорта в крупном городе

С.А. Ваксман, А.С. Додров

По данным исследований в 2002-2005гг. в г.Екатеринбурге приводятся социальный портрет автовладельцев и параметры использования легкового автомобиля.

Анализ литературы по использованию легкового индивидуального транспорта (ЛИТ) в городах СССР свидетельствует, что не смотря на низкий уровень автомобилизации, в тот период осуществлялись многочисленные исследования его использования (И. Пихлак, Д. Кривошеев, С. Ваксман, Г. Саруханян, А. Заремба…). В период интенсивного всплеска уровня автомобилизации в 90-х годах число таких исследований резко уменьшилось. Как следствие, не хватает базовой информации о закономерностях использования легкового автотранспорта в современных условиях, хотя и появляются работы, посвященные новой тематике, связанной с ЛИТ: исследования паркования, затрат на содержание и эксплуатацию автомобиля, использования перехватывающих стоянок, исследования влияния на окружающую среду и т.д. В связи с этим в статье рассматриваются результаты исследования использования ЛИТ в г. Екатеринбурге, выполненных в 2002–2005гг. При этом необходимо сделать три замечания.

1. Понятие “уровень автомобилизации” является чрезвычайно широким, включающим как производство автомобилей, так и их обслуживание (в широком смысле), организацию и регулирование движения, создание и поддержание дорожной инфраструктуры, влияние на образ жизни...

2. Под уровнем автомобилизации сегодня понимается, как и во всем мире, количество легковых личных автомобилей на 1000 жителей или обратная величина. То есть следует различать понятия “уровень автомобилизации” и ”уровень моторизации”, под которым понимается количество авто- и  мототранспортных единиц (в общем и по видам) в расчете на 1000 жителей.

3. В Екатеринбурге в течение последних 15 лет регулярно осуществляются точечные исследования использования ЛИТ [1-3],  базирующихся на 3 анкетах и включающих комплекс вопросов: общие сведения о респонденте и его семье; характеристика автомобилей (автомобиля), которые используют семья; затраты на содержание и эксплуатацию автомобиля;  параметры использования автомобиля...

Опыт свидетельствует, что сегодня в силу высокого уровня автомобилизации, самостоятельные исследования передвижений владельцев ЛИТ, которые так были необходимы ранее, можно уже не проводить. Зато актуальным становится исследование величины и структуры затрат на содержание ЛИТ – как основы страхования автогражданской ответственности и планирования развития инфраструктуры ЛИТ, градостроительная оценка нагрузки на дорожно-уличную сеть и ее развитие, организация взаимоотношений массового пассажирского и легкового индивидуального транспорта, постоянного и временного хранения автомобилей.

 1.Социальный портрет владельцев ЛИТ.

В настоящее время уровень автомобилизации населения Екатеринбурга составляет более 150 машин на 1000 жителей.  Основными владельцами автомобилей остаются мужчины – 77,5 %, хотя доля женщин продолжает быстро возрастать с 2,5% в 1979 году до 22,5 % в 2003 г. В среднем возраст опрошенных мужчин- владельцев автомашин отечественного производства – 35,2 года, женщин – 31,4 года; те же показатели для владельцев машин иностранного производства оказались выше, соответственно 37,4 и 32,4 года.

В выборочной совокупности 37% владельцев используют автомобили зарубежного производства. Это подтверждается данными статистики ГАИ. Однако удельный вес таких автомобилей в зависимости от уровня достатка семей существенно колеблется (табл. 1). В группу с низким уровнем доходов (21,2% респондентов), исходя из психологической оценки самих респондентов, включены две подгруппы: 1) не хватает на самое необходимое; 2) хватает только на самое необходимое. В группу среднего достатка (70,4%) также вошли респонденты двух подгрупп: 1) могу позволить себе что-то сверх самого необходимого – средний уровень; 2) материальных затрат не испытываю – уровень выше среднего.   В группу с высокими доходами включены те автовладельцы, которые «могут позволить себе многое» – 8,5% всех респондентов, но среди владельцев отечественных машин таковых 4,2%, а зарубежных – 15,7%.   Большинство респондентов с высоким достатком приобретает автомобили иностранного производства, а с низким – владеет отечественными автомобилями. Естественно, приведенные выше показатели следует рассматривать как ориентировочные с учетом коэффициента «прибедняемости», предложенного для экономических расчетов М.Бергером. Об этом, в частности, свидетельствуют данные табл.2 – уже сегодня 2,3% семей – владельцев отечественных автомобилей имеет 3 и более единиц на семью, а  среди семей, использующих машины зарубежного производства – даже 5,7% 

Средний уровень автомобилизации семьи, использующей отечественные автомобили, составил 1,22 ед. на семью, а в семьях использующих автомобили иностранного производства – 1,4 ед. (в среднем – 1,28 ед. на семью). Зависимость уровня автомобилизации семьи от количества членов семьи описывается степенной кривой, (рис.1) при коэффициенте детерминации, равном  0,9821.

Это говорит о том, что автомобиль перестал быть предметом роскоши для населения и постепенно превращается в неотъемлемый предмет быта. Многие семьи, имеющие автомобиль, стремятся приобрести еще один, так как это обеспечивает членам семьи большую независимость и мобильность в любое время.

Однако, в семьях, использующих отечественные автомобили, максимум достигается при количестве членов семьи равном 3, а использующих автомобили иностранного производства – 2 (табл. 2).

2.Пробеги и возраст автомобиля. Одним из важных результатов исследования являются зависимости суммарного пробега от возраста автомобиля, поскольку этот элемент напрямую влияет на безопасность движения и водителя, и пешехода. Большая часть отечественных автомобилей со средним возрастом эксплуатации имеет те или иные технические неполадки, которые в дальнейшем приводят к ДТП и гибели людей.

 

Табл. 1. Распределение респондентов, пользующихся автомобилями в зависимости от уровня материального достатка
(психологическая оценка)

 

Уровень достатка

Распределение (%)

Удельный вес (%)

Отечественного производства

Зарубежного производства

Всего

Отечественного производства

Зарубежного производства

1. Низкий и ниже среднего

26,9

11,4

21,2

80,0

20,0

2. Средний и выше среднего

68,9

72,9

70,3

61,7

38,3

3. Высокий (могу позволить себе многое)

4,2

15,7

8,5

31,2

68,8

Итого

100

100

100

63,0

37,0

Табл.2 .Распределение семей владельцев по количеству автомобилей в семье

автомобили 

Количество автомобилей

1

2

3 и более

Отечественные

81,0

16,7

2,3

Зарубежные

65,7

28,6

5,7

Все

74,5

21,8

3,7

Наибольший удельный вес автомобилей зарубежного производства приходится на возраст автомобиля до двух лет (38%).

 

Рис. 1 – Зависимость уровня автомобилизации семьи от количества членов семьи

У отечественных автомобилей (43,2%) возраст большинства колеблется от 2 до 6 лет. Средний возраст автомашин индивидуальных владельцев оказался равным 4,7 года.

По автомобилям зарубежного производства отмечается четкая тенденция: с возрастом автомобиля суммарный пробег растет (табл.3); у автомобилей отечественных – сначала суммарный пробег растет, а потом стабилизируется.

Табл.3. Средневзвешенный пробег автомобиля за время его владения, тыс.км 

Возраст автомобиля

Отечественные автомобили

Зарубежные автомобили

Все

менее 2

27,78

29,81

28,65

3-6

39,51

41,25

40,07

7-10

39,29

47,73

42,19

более 10

38,00

50,56

43,95

Итого

35,76

39,08

37,01

Средний годовой пробег в 2004 году в расчете на одну машину составил 19,3 тыс. км (табл.4), в т.ч. 17,5 тыс. по отечественным и 22 тыс.км по зарубежным.   Для сравнения в 1970 среднегодовой пробег равнялся 7,4 тыс. км, в 1997 г. – 14,7 тыс. км. Как видно, наблюдается тенденция к росту среднего годового пробега.

Средний пробег за день фактического использования оказался равен по Екатеринбургу у владельцев отечественных машин около 40 км (в 1997 г. – 55,9 км), а у владельцев иностранного производства – 48,6 км у мужчин и 40 км – у женщин. Вне Екатеринбурга средний пробег в день фактического использования у владельцев отечественных машин был примерно одинаков у мужчин и женщин (26,3 и 27,8км соответственно), а зарубежных – отличался очень существенно (табл.5).

Табл.4. Показатели интенсивности использования личного автомобиля

Показатель

Отечественного производства

Иностранного производства

Все

1. Пробег за последнее время владения, км

49389,5

60510,4

53955,6

2. Средний срок владения последним автомобилем, лет

2,8

2,6

2,7

3. Средний годовой пробег за время владения последним автомобилем, км

17639,1

22905,1

19983,5

4. Средний годовой пробег за последний год, км.

17453,2

22044,8

19321,5

Табл..5. Средний пробег за день фактического использования, км

Пробег, км

Иностранного
производства

Отечественного
производства

Мужчины

Женщины

Мужчины

Женщины

В городе

48,6

40,0

39,4

40,5

Вне города

32,6

20,5

26,3

27,8

Необходимо сказать, что такая явно выраженная разница в пробеге между автомобилями иностранного и отечественного производства объясняется, тем, что иномарки более устойчивы к техническим неисправностям, чем автомобили отечественного производства, хотя их владельцы тратят на текущий ремонт довольно приличные денежные средства (табл. 6). В целом, затраты на содержание и эксплуатацию автомобиля по оценке респондентов не зависят от страны-производителя автомобиля и доходят до 1/3 семейных расходов (31,4% по машинам отечественным и 33,6% - по зарубежным)

Важным является и структура использования легкового индивидуального автомобиля по сезонам года (табл.7).

Табл. 6. Средние расходы на ремонт и горючее автомобиля в зависимости от страны производителя, рублей в год

Расходы

Отечественного производства

Зарубежного производства

Среднее

на ремонт
автомобиля

5656,2

8916,4

7286,3

на горючее

26067

36076,4

31071,7

Табл.7.Коэффициент внутринедельного использования легкового индивидуального автомобиля по сезонам года мужчинами (М) и женщинами (Ж), дней/доли ед.

сезон

Пол

М

в долях

Ж

в долях

Итого

в долях

отечественные

Зима

4,74

0,677

6,11

0,873

4,93

0,704

отечественные

Лето

6,24

0,891

6,73

0,961

6,34

0,906

зарубежные

Зима

6,40

0,914

5,59

0,799

6,20

0,886

зарубежные

Лето

6,79

0,970

6,41

0,916

6,70

0,957

Коэффициент использования автомобиля летом составляет 0,906 по отечественным автомобилям и 0,957 – по зарубежным. Зимой он сильно снижается по отечественным  (до 0,705) и мало по зарубежным (0,886). Специфика использования легкового автомобиля по полу в разные сезоны приведена в табл.7.

Важным фактором, влияющим на использование легкового автомобиля в городе, является способ его постоянного и временного хранения. В структуре способов постоянного хранения автомобилей преобладает хранение на платных автостоянках – 60 %, в капитальных гаражах – 15%, в металлических  - 15%; иные способы хранения – 10%. Обращает внимание тот факт, что 40-45% владельцев,  имеющих гараж, в качестве места постоянного хранения используют автостоянку, либо зимой  хранят автомобиль в капитальном гараже, а летом – на стоянке, т.е. имеют не одно, а несколько мест постоянного хранения автомобиля. Одновременно при этом увеличивается доля владельцев, не имеющих постоянного места хранения автомобиля.

Литература

1.  Ваксман С.А. Затраты на содержание легкового индивидуального транспорта иностранного производства. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) научно практической конференции. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2002, С.121-123

2.  Ваксман С.А., Зонов К.А., Ушакова Г.В., Сыпина Ю.В. Долгосрочная динамика показателей использования легкового индивидуального автотранспорта в крупном городе. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы V международной (восьмой екатеринбургской) научно практической конференции. – Екатеринбург: Комвакс, 1999, С.93-98

3.  Ваксман С.А., Наговицина Н.Н., Чухонцева Е.С. Использование личного автомобиля в крупнейшем (крупном) городе – точка зрения владельцев. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно практической конференции. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2004, С.127-129.