Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Особенности передвижений населения малых городов в новых условиях

 С.А. Ваксман, Н.Воробьева

Приводятся результаты дневниковых исследований передвижений населения шести малых городов Свердловской области

Транспортные системы городов следует рассматривать с градостроительной, экономической, социальной, правовой, организационной, психологических, технических и иных позиций – системно! При этом должна учитываться схема «конкурентного сотрудничества», укладывающаяся в треугольник: конкуренция – корреляция – адаптация. Что такое передвижение для человека? Это нужда, то есть ощущаемое человеком чувство нехватки чего-либо. В данном случае, чаще всего, времени, которое надо экономить. Для каждого человека нужда выражается в специфической форме потребности в соответствии с культурным уровнем и личностью индивида. Потребность, подкрепленная покупательной способностью (индивидуальной!) трансформируется в запрос товаров или услуг, которые могут удовлетворять потребность и предлагаются рынком или рынку с целью привлечения внимания, использования или приобретения. Следовательно, по величине и структуре подвижности как социального явления можно судить о социально-экономических изменениях. Вот почему требуется быстрая и своевременная фиксация её параметров. Произошедшие за последние 15 лет в стране коренные социально-экономические перемены требуют осмысления их влияния на ментальность жителей разных по крупности городов, а, следовательно, на интенсивность и способы перемещений в городском и внегородском пространстве. В работе [1] оценивалось влияние начального этапа перемен на закономерности передвижений населения среднего города, расположенного в непосредственной близости от миллионного города-центра. В 2004г. в 12 малых городах Свердловской области проведено месячное дневниковое исследование передвижений трудоактивной части населения. Как видно из табл. 1, в 6 городах, анализируемых в данной статье (Богданович, Сухой Лог, Кировград, Ирбит, Туринск, Камышлов), получены передвижения за 788 чел.-дней. Усредненная суточная подвижность составила 3,13 и оказалась близкой к прогнозировавшейся, равной 3, хотя и более высокой, чем в крупнейших городах. В понедельник-четверг подвижность выше среднесуточной календарной на 13% и составила 3,54 передвижений/сутки; в пятницу она снижается до 3,45, то есть на 10,2% выше календарной и на 2,5% ниже подвижности в первые 4 дня недели. В субботу подвижность в среднем составила 70,9%
 от средней календарной, а в воскресенье -64,5%.

В понедельник-четверг 2% респондентов не совершали передвижений, однако уже в субботу этот показатель вырос до 18,1%, а в воскресенье – до 23,3%.  Если учесть тех, кто совершал только одно передвижение в сутки (поездка на дачу, в другой город…), то регулярные внутригородские передвижения осуществляло в субботу только 75%, а в воскресенье – 65% респондентов.

Анализ данных о подвижности населения малых городов в зависимости от способа их совершения (табл.2) позволяет сделать следующие выводы: 1) удельный вес передвижений пешком составляет около 60%, причем максимальная величина достигается в рабочие дни; 2) основным «транспортным» способом передвижений является легковая собственная машина – 26%, причем в субботу поездки достигают 37,8%; 3) общественный пассажирский транспорт для внутригородских поездок практически потерял свое значение – его удельный вес сократился до 5,4%; 4) неожиданно высоким оказалось использование велосипеда – практически почти на уровне ГОТ; 5) в рабочие дни существенную роль играет служебный легковой автомобиль. Такая структура передвижений по способам совершения принципиально отличается от соответствующей структуры в крупных городах, а общий коэффициент пользования транспортом оказался равным 0,407, причем в основные рабочие дни он даже ниже – 0,37. Сопоставление с данными 1999г.[1] свидетельствует о росте коэффициента пользования транспортом, прежде всего за счет пользования ЛИТ, служебным транспортом и велосипедом при снижении пользования ГОТ.

 

Табл.1. Распределение респондентов по суточному количеству передвижений в шести малых городах  Свердловской области

Дни
недели

Суточное количество передвижений

%

Рср.
сут.1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

 

 

Поне-дельник - четверг

29,6

18,0

34,6

6,2

5,7

3,6

0,9

0,5

0,7

0,2

100,0

3,54

Пятница

33,6

19,8

31,0

5,2

5,2

1,7

2,6

-

-

0,9

100,0

3,45

Суббота

56,5

17,6

18,8

2,4

2,4

-

-

1,2

-

1,1

100,0

2,22

Воскре-сенье

55,2

11,9

23,9

3,0

6,0

-

-

-

-

-

100,0

2,02

Все дни

35,9

17,7

31,1

5,2

5,2

2,6

1,0

0,5

0,4

0,4

100,0

3,13

1 Подвижность исчислена с учетом удельного веса респондентов, не совершавших передвижения или совершавших одно передвижение.

 

Табл.2. Подвижность (числитель) и удельный вес (знаменатель, %)

в зависимости от способа передвижений

Дни недели

Понедельник - четверг

Пятница

Суббота

Воскресенье

Все дни

Пешком

2,23 / 63,0

2,00 / 58,0

1,17 / 52,5

1,19 / 59,1

1,86 / 59,3

ЛИТ

0,83 / 23,4

0,75 / 21,6

0,84 / 37,8

0,61 / 30,3

0,81 / 26,0

ГОТ

0,20 / 5,7

0,22 / 6,4

0,04 / 1,9

0,12 / 5,8

0,17 / 5,4

Велосипед

0,12 / 3,5

0,19 / 5,7

0,16 / 7,4

0,08 / 3,8

0,15 / 4,6

Такси

0,03 / 0,8

0,03 / 1,0

0,01 / 0,4

0,01 / 1,0

0,02 / 0,7

Служебный

0,22 / 6,1

0,25 / 7,1

-

0,01 / 1,0

0,11 / 3,6

Маршрутное такси

0,02 / 0,5

0,01 / 0,2

-

-

0,01 / 0,4

Всеми
способами

3,54 / 100,0

3,45 / 100,0

2,22 / 100,0

2,02 / 100,0

3,13 / 100,0

 

Суточные затраты времени на передвижения в среднем составили около 74 минут и, на наш взгляд, нуждаются в сокращении; они минимальны в пятницу (около 60 минут) и максимальны в понедельник-четверг. Средние затраты времени на одно передвижение достигают максимума в воскресенье (дневниковые исследования выполнены в, в основном, в сентябре). Из 73,6 минуты средних затрат времени на передвижение 38,1 минуты или 51,8% приходится на пешеходную часть.

Удельный вес прямых трудовых передвижений весьма велик – в среднем 38,1%, а в понедельник-четверг – 45,5%, что является спецификой малых городов. Это подтверждается тем, что дневниковые исследования зафиксировали тревожную тенденцию – почти полное отсутствие передвижений к объектам культуры. В субботу и воскресенье, естественно, направленческо-целевая структура передвижений меняется: резко увеличивается доля бытовых и гостевых передвижений (табл.5).

 

Табл.3. Средние затраты времени на передвижение и суточные, минут

 

Дни недели

Среднее t

Общее

Тсут

понедельник-четверг

22,5

79,6

пятница

17,3

59,7

суббота

32,6

72,1

воскресенье,

37,6

75,9

Все дни, в т.ч.

23,5

73,6

пешком

20,5

З8,1

ЛИТ

30,6

24,8

ГОТ

46,4

7,9

другие

21,5

2,0

 

Удельный вес прямых передвижений в «типовые» рабочие дни максимален 65,4% (табл.4); в пятницу он снижается и достигает минимума в воскресенье, когда цепочки очень короткие (коэффициент возвратности – 1,86). В структуре передвижений населения малых городов значительный удельный вес имеют простые цепочки (последовательное совершение передвижений суточного цикла); циклы из 2 и 3 передвижения в сутки, например, составили  в понедельник-четверг 42,5% всех циклов, в пятницу 48%,  а в субботу эта доля достигла максимума - 71,5%; она   немного снижается в воскресенье (62,7%).

Таким образом, уже первые результаты обработки материалов исследования зафиксировали существенное изменение величины, целевой структуры и способов передвижений, что должно найти отражение в планировке и застройке малых городов.

 

Табл.4. Структура передвижений по целям и направлениям, %

 

Цели и
направления передвижений

Все дни

 

Понедель-

ник-четверг

 

пятница

 

суббота

 

воскресенье

 

Всего
передвижений

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

Прямые

62,6

65,4

57,0

60,3

53,8

Трудовые

Бытовые

Отдых

Гостевые

Учебные

Культурные

Спортивная

38,1

16,7

1,1

4,6

1,5

0,2

0,4

45,5

14,7

0,3

2,9

1,5

0,1

0,4

37,6

10,6

2,2

3,4

2,0

0,2

1,0

16,7

29,2

2,3

11,3

0,8

-

-

8,2

28,9

3,4

11,5

0,9

0,9

-

Возвратные

37,4

34,6

43,0

39,7

46,2

Коэффициент возвратности

1,60

1,53

1,75

1,66

1,86

Отметим при этом, что целевая функция, сформулированная еще в середине 70-х годов, остается актуальной и сегодня: «Градостроительные задачи развития малых городов определяются, прежде всего, требованием создания благоприятной среды для производственной и общественной деятельности их собственного населения и жителей тяготеющих к ним населенных мест, необходимостью выравнивания условий жизни в населенных местах различных типов и величин, важностью сохранения и всемерного использования благоприятных экологических характеристик малого города» [2, c.4].

Литература

 1.Ваксман С.А., Мезенова Е.А., Сандакова А.В. Влияние города-центра на подвижность населения среднего города //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы V международной (восьмой екатеринбургской ) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Комвакс, 1999 – с.56-59

2. Планировка и застройка малых городов (пособие по проектированию)/Под общей ред. Е.М.Маркова и В.С.Рязанова – М.: Стройиздат, 1975 – 200с.