Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Управление городским общественным транспортом на основе автоматизированной системы оплаты проезда и АСДУ
(на примере Екатеринбурга)

А.Л.Бурнашев, А.Ю.Трусов

Предложена система автоматизированного учета проезда пассажиров, апробированная в г. Екатеринбурге и рассматриваются возможности этой системы в сравнении с аналогичными.

В работе [1] рассмотрено состояние ГОТ Екатеринбурга, сформулированы направления выхода из кризиса и методы привлечения дополнительных инвестиций. Очевидно, что частный транспорт завоевывает позиции на рынке пассажирских перевозок и является прибыльным, правда, не осуществляет перевозку льготных пассажиров или резко ограничивает эту категорию.
Необходимо уточнить, что даже при существующей в Екатеринбурге системе координации деятельности частных перевозчиков со стороны муниципальных структур, она не является эффективной: частные перевозчики не придерживаются полученных графиков движения, игнорируют диспетчеризацию управления, про-сто выключая радиостанции на маршрутах, ведут открытую борьбу за пассажиров с муниципальным транспортом и между собой, порой с грубыми нарушениями ПДД. Не имея автопарков, частные перевозчики хранят ПЕ на частных стоянках (чаще, где живет водитель или владелец конкретного автобуса), что приводит к отсутствию медицинского контроля водителя, выезжающего на маршрут, а также регулярного ТО транспортного средства. Резкое увеличение количеств ДТП с частным общественным транспортом на улицах города за последние 3 года показывает негативность такой нецивилизованной конкуренции. Муниципальный транспорт, перевозя льготников и не получая полноценного возмещения из бюджета, в полной мере еще обременен службами обеспечения, что негативно сказывается на рентабельности предприятий. До сих пор муниципальные автобусные предприятия держатся за счет ежемесячных дотаций и наиболее выгодных маршрутов (хотя и в этом начинают сдавать свои позиции). Коэффициент износа ПС ГЭТ продолжает расти, а его замена идет слишком медленно. При существующей системе управления ГОТ прослеживается лишь тенденция к полному вытеснению муниципального транспорта с улиц города. Налицо все признаки необходимости реформирования системы ГОТ, для повышения его эффективности и рентабельности. Необходимо создать механизмы, обеспечивающие процесс здоровой конкуренции для устойчивого баланса частных и муниципальных перевозчиков.
Технический прогресс позволяет решить почти все технические проблемы автоматизации ГОТ. Уже создано много систем АСДУ [2], идут дискуссии о достоинствах и недостатках конкретных реализаций. Начинает развиваться ещё один мощный инструмент – автоматизированная система оплаты проезда (АСОП). В России пока существует 3 разработанные системы АСОП - в Москве, Челябинске и Екатеринбурге . Ниже приведено их краткое описание и сравнительный анализ.
Москва, Зеленоград. Оплата только картами с магнитной полоской, льготники – по бесконтактным картам, вход через переднюю дверь с турникетом, выход через другие двери. Кондуктор отсутствует. Заявленная стоимость валидатора с турникетом 216 тысяч рублей. Стоимость программного обеспечения и вспомогательного оборудования для продажи билетов неизвестна (на 150 автобусов Зеленограда было выделено из бюджета 70 млн. рублей). Стоимость эксплуатации составляет 28% от выручки. Магнитные карточки продаются в специализированных киосках на 1-20 поездок. Льготники приобретают бесконтактные карты и по мере окончания срока их действия – продлевают. В начале смены водитель получает валидатор и устанавливает его на автобус, а по окончании смены снимает, и сдает его в диспетчерскую.
Челябинск. Оплата наличными, бесконтактные «социальные карты» дают скидку льготникам, которая определяется кондуктором с помощью носимого «терминала». Стоимость социальной карты 300 рублей. Время контроля одной карты составляет 2 с. В августе 2005 года появилась возможность приобретения «транспортных карт» для безналичной оплаты проезда меньшей стоимости. Для привлечения пассажиров к транспортным картам, стоимость проезда по ним сделана на 10% ниже. Заявленная стоимость терминала 24,5 тысячи рублей. Стоимость внедрения и эксплуатации системы не разглашается. Время заказа «социальной карты» составляет около месяца. Покупка и пополнение транспортной карты осуществляется в специализированных пунктах и отделениях банка. Кондуктор получает терминал в начале смены и сдает вместе с выручкой.
Екатеринбург. Система с декабря 2003 года находится в опытной эксплуатации и готовится к внедрению. Оплата производится только электронными абонементами всеми пассажирами. Стоимость электронного абонемента 150 рублей. Тип льготы и сумма хранятся на электронном абонементе. Оплата происходит прикосновением к электронному компостеру при входе через переднюю дверь без турникета. Оплата сопровождается световой и звуковой сигнализацией. При этом у водителя в кабине высвечивается категория льготы и оплаченная сумма. Обязанности по контролю за оплатой проезда возложены на водителя. Стоимость электронного компостера составляет 27 тысяч рублей. Переносные компостеры используются для оплаты в маршрутных такси, пополнения абонементов в специализированных пунктах и контролёрами для проверки правильности оплаты проезда. Их стоимость составляет 15 тысяч рублей. Возможно несколько вариантов использования, но наиболее перспективной предполагается позонная система оплаты, при этом, на входе, после оплаты, с абонемента вычитается стоимость проезда до конечной остановки. На выходе пассажир вновь касается контроллера, и ему возвращается стоимость, которую он не проехал. При этом обеспечивается полная статистика корреспонденций пассажиров по перевозчикам, льготам, ПЕ, остановкам, времени и т.д. Стоимость внедрения 5 млн. рублей, стоимость эксплуатации составляет 10% выручки.
В табл.1. приведены основные отличия систем, их преимущества и недостатки. О московской и челябинской системах АСОП есть больше доступной информации, поэтому ниже более подробно рассматривается система, разработанная в Екатеринбурге.
Принцип работы системы следующий. У каждого пассажира имеется электронный абонемент, на котором хранится определенная сумма денег и информация о типе льготы. При входе в ПЕ пассажир прикладывает свой электронный абонемент к электронному компостеру ПЕ. За время 0,2 секунды, определяется тип льготы пассажира и, в случае необходимости, деньги за проезд и его номер из электронного абонемента пассажира, переносятся в электронный компостер ПЕ. На дисплее электронного компостера высвечивается стоимость проезда, после чего пассажир проходит в ПЕ. При этом в электронном абонементе пассажира сохраняется сумма оплаты, время, номер ПЕ и номер компостера. По окончании рабочего дня водитель снимает информацию через флэш-накопитель и передаёт в диспетчерскую, где информация переносится в центральную базу данных. На основе этой информации происходит перечисление средств предприятиям- перевозчикам за проделанный объем работ, а также готовятся справки о количестве перевезенных льготников для возмещения. В электронный компостер заложена возможность работы со 128 различными категориями льготников. Не будем останавливаться на этом вопросе, так как он был подробно рассмотрен в [3].
Основной отличительной особенностью екатеринбургской АСОП является возможность позонной системы оплаты. Только при такой системе, информация о корреспонденции всех пассажиров будет полной, что являлось до сих пор практически неразрешимой задачей. Предполагается, что стоимость проезда по зонам, времени и типу транспорта будет ограничена государственными структурами, а сами предприятия перевозчики могут управлять величиной льгот на своих маршрутах. Это один из инструментов цивилизованной конкуренции по привлечению пассажиров. Льготы также могут иметь градацию по времени, по зоне, по частоте использования.
Система АСОП может применяться абсолютно независимо, но при ее создании предполагалось совместное использование АСОП и АСДУ, что может дать максимальный эффект для ГОТ. Контроллеры АСОП разработаны таким образом, что помимо основной функции, могут управлять любыми элементами системы АСДУ (радио-маяки, радиоканал, GPS-навигацию, GSM-каналы). Опытные маршруты с использованием GPS-навигации были ещё в 1998 году на Екатеринбургском ГЭТ. Диспетчеры в реальном масштабе времени на карте города контролировали ПЕ на маршруте, а на оборудованных остановках, на телеэкранах отображалось время до прибытия конкретной ПЕ и расположение других ПЕ по маршруту. К сожалению, в тот момент эти системы были дорогостоящими, и финансирования для внедрения не нашлось. Но накопленный опыт был использован для создания более совершенной системы АСДУ.
При использовании АСОП меняется сам подход к управлению ПЕ. Весь процесс по перевозке пассажиров и сбору доходов становится понятен и прозрачен. Задаются плановые показатели, ведется учет выполненной работы и учет сбора доходов. Имеется механизм воздействия на любой участок технологического процесса по перевозке пассажиров. Сопоставляя интервалы движения ПЕ по каждой остановке, вместимость ПЕ и фактическое количество пассажиров, входящих и выходящих из ПЕ на каждой остановке в течение дня, получаем полную картину распределения пассажиропотоков в городе. На основе этих данных в автомати-ческом режиме корректируется плановое расписание движения транспорта с тем расчетом, чтобы заполнение салона было оптимальным. Меняется как количество ПЕ на маршруте, так и его марка (вместимость). За счет этого оптимизируется наполнение ПЕ.
АСДУ представляет собой программно-аппаратный комплекс, регистрирующий движение каждой ПЕ по маршруту, сходы и невыходы ПЕ, неисправности КП, речевую и цифровую связь ПЕ с центральной системой управления ЦДС. На выходе этой системы выдаются суммарные данные по работе каждого водителя и ПЕ. На сервере ЦДС устанавливается комплекс программ, обеспечивающий управление функционированием автоматизированной системы, который построен по модульному принципу, за счет чего достигается устойчивая работа системы в целом, а так же гибкое изменение программного кода в связи с добавлением новых функций. После выполнения пуско-наладочных работ система функционирует в автоматическом необслуживаемом режиме. Ручные режимы предусмотрены только для страховки. Система АСОП и АСДУ построены на операционной системе LINUX и базе данных MySQL, что определяет её высокую производительность и надежность при работе с большими объемами информации.
Работа диспетчерского и административного персонала перевозчиков построена по технологии работы в Интернет, что позволяет иметь неограниченное количество пользователей системы. Для работы используется стандартная программа просмотра Web-страниц, в этом формате сделаны справки и отчеты системы. Все действия пользователя по просмотру и редактированию данных максимально стандартизированы под мировой стандарт работы с Интернет, что делает интерфейс интуитивно–понятным и доступным. Совершенно неподготовленный человек может за несколько часов освоить работу в системе и получать любые необходимые справки. Работа в системе возможна только после авторизации личным электронным абонементом, если позволяют права доступа. Вся информация в АСОП при передаче подвергается многократному шифрованию, а отдельные элементы системы защищены на аппаратном уровне и не могут быть воспроизведены. Электронные абонементы подделать невозможно.
Для большей эффективности предлагается создать единую центральную диспетчерскую службу (ЕЦДС) для всего ГОТ. Все водители ПЕ выполняют указания диспетчера, пока они находятся на маршруте. При заезде в парк, водители выполняют указания диспетчера парка. Таким образом, происходит разграничение полномочий управляющего персонала. Директор транспортного предприятия может руководить своими ПЕ только в парке, на маршруте всеми ПЕ управляет центральный диспетчер. При этом не важно, муниципальный это транспорт или частный, метро, трамвай, троллейбус или автобус.
Количество контролируемых ПЕ в системе не ограничено. Изначально в программное обеспечение заложена возможность обработки 1.000.000 городов и 1000 предприятий перевозчиков в каждом. Предусмотрена возможность оплаты на пригородном и междугородном транспорте.
Для повышения скорости движения ПЕ ГОТ, особенно на тех маршрутах, которые проходят по центральным улицам, необходимо упорядочить процесс парковки автотранспорта - водители автомобилей, приносящие «неудобства» следованию ПЕ по маршруту, должны оплачивать это неудобство транспортным пред-приятиям или муниципалитету. За счет этого увеличится пропускная способность улиц и скорость движения ПЕ по центральной части города.
В этом случае оплата за парковку может осуществляться поминутно электронным способом. У водителя автомобиля имеется электронный абонемент, у охранника парковки имеется электронный компостер. Водитель прикоснулся своим абонементом к считывателю электронного компостера, с абонемента водителя снялись деньги за стоянку до конца дня. После того как водитель собрался ехать дальше, он снова касается своим абонементом считывателя электронного компостера охранника. Ему возвращается часть денег, которая равна разнице между суммой денег, которую он заплатил авансом и суммой денег за фактическое время стоянки. Возможен вариант, когда на стоянке устанавливается электронный компостер, работающий в автоматическом режиме. В этом случае водитель автомобиля сам оплачивает стоимость стоянки. Помимо электронной оплаты проезда, возможно и большое количество других приложений оборудования системы.

Табл. 1 Сравнительная таблица используемых в России систем АСОП

№ п/п

Город

Применяемая система АСОП

Основные достоинства

Основные недостатки

1

Челябинск

Пассажир оплачивает свой проезд в течение поездки, прикладывая пластиковую карту с микропроцессором к терминалу кондуктора.

1. Позволяет увеличивать собираемость платы за проезд

2. Позволяет учитывать количество и состав перевозимых пассажиров

3. Возможность корректировки движения общественного транспорта

4. Срок службы смарт-карты - 2-3 года

5. Возможность использования электронного абонемента в качестве социальной карты гражданина

1. Высокая стоимость карты

2. Сложная процедура получения карты

3. Необходимость сохранения кондукторов

4. Низкие технические характеристики терминала и карты.

5. Использование оплаты наличными наряду с безналичной оплатой проезда

2

Зеленоград

Пассажир оплачивает свой проезд при входе, пропуская талон через валидатор у турникета

1. Позволяет увеличивать собираемость платы за проезд

2. Позволяет учитывать количество и состав перевозимых пассажиров

3. Возможность корректировки движения общественного транспорта

1. Снижение общей скорости движения транспорта

2. Высокая стоимость системы

3. Невозможность установки системы на все виды транспорта

4. Возможность подделки магнитных карт.

3

Москва

 

Автобус

Метро

Трамвай

Пассажир оплачивает свой проезд при входе, пропуская талон через валидатор у турникета (в трамвае в салоне во время поездки)

1. Позволяет увеличивать собираемость платы за проезд

2. Позволяет учитывать количество и состав перевозимых пассажиров

3. Возможность корректировки движения общественного транспорта

1. Снижение общей скорости движения транспорта (для автобусов)

2. Высокая стоимость системы

3. Возможность подделки магнитных карт.

4. Невозможность установки системы на все виды транспорта

4

Екатерин-бург*

Пассажир оплачивает свой проезд при входе и выходе, прикладывая электронный абонемент к электронному компостеру

1. Позволяет увеличивать собираемость платы за проезд

2. Позволяет учитывать количество и состав перевозимых пассажиров

3. Возможность корректировки движения общественного транспорта

4. Срок службы электронного абонемента - до 10 лет, высокая механическая прочность.

5. Возможность использования электронного абонемента в качестве социальной карты гражданина.

6. Возможность оптимизации работы ГОТ (изменение маршрутной сети, изменение количества ПЕ).

7. Автоматическое формирование отчетных данных по наполняемости салона каждой ПЕ по всем остановкам на маршруте и по времени суток.

8. Возможность построения модели работы ГОТ на основе данных систем АСДУ-Т и АСОП.

1. Высокая стоимость карты

2. Небольшое снижение общей скорости движения транспорта

Литература
1. Ваксман С.А., Лучанинова К.А. Проблемы городского общественного транспорта сегодня и завтра (на примере Екатеринбурга) //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф –Екатеринбург; 2005, с.210-215.
2. Коссой Ю.М., Ширин В.Н. Автоматизированная система диспетчерского управления и контроля на современном этапе развития и функционирования ГОТ //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф –Екатеринбург; 2004, с.184-190.
3. Ваксман С.А., Осипян А.Г., Шимановская Н.С. К вопросу льготного проезда на городском общественном транспорте //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф –Екатеринбург; 2005, -с.157-164.