Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Анализ управления системой ГОТ

В. В. Хмельницкий

На примере г.Хабаровска рассматриваются модели управления ГОТ в условиях централизованного и конкурентного рынка транспортных услуг.

 ГОТ является одной из крупных и важных частей экономики города. Формирование в системе ГОТ двух секторов – производителей услуг, расширение диапазона предоставляемых услуг из-за усиливающейся дефрагментации доходов потребителей, необходимость поддержания единства территориальной целостности городской агломерации и обеспечения транспортной подвижности для сегмента потребителей, обладающих правом льготного проезда, намного усложнили управление ГОТ. По мнению автора, в системе ГОТ назрела необходимость перехода на механизмы стратегического управления. Это продиктовано необходимостью соответствия системы ГОТ реализуемой стратегии развития города.

Стратегии развития ГОТ исходит из предпосылки целостности системы и создания ее конкурентных преимуществ перед частным легковым транспортом. Рост автомобилизации в городах демонстрирует явное смещение потребительских предпочтений в область перемещений с помощью легкового транспорта. Работы 
А. О’Салливана «Экономика города» и А. С. Михайлова «Управление рынком перемещений городского населения» наглядно демонстрируют причины выбора того или иного способа перемещения. Учитывая различия в конкурентных преимуществах частных и муниципальных операторов ГОТ, необходимо выбрать модели управления и организации, которые позволили бы преодолеть системный кризис ГОТ.

Публикации, посвященные опыту управления ГОТ, свидетельствуют, что в этой весьма специфичной отрасли возможна конкуренция. Практика зарубежных стран продемонстрировала, что наиболее успешной, экономически и социально эффективной моделью управления ГОТ является модель управления перевозчиками транспортной администрацией на базовых принципах регулируемого рынка. В данной модели функции планирования и организации пассажирских перевозок, стратегического развития территории и ее транспортной инфраструктуры делегируются органам транспортной администрации, которая является заказчиком. Функции операционной деятельности сосредотачиваются у перевозчиков, которые оказывают услуги по перевозке пассажиров. Понятно, что простой перенос такой модели управления и организации ГОТ без учёта особенностей РФ невозможен.

В настоящее время в зарубежной практике принято использование двух обобщенных моделей (a) и (b) и одной транзитной (переходной) (c): a) «легкий контакт» и минимальное регулирование – развитие модели свободного рынка; b) охватывающие весь город конкурентные тендеры - регулируемая конкуренция; c) часть сети обслуживается общественным сектором, а некоторые услуги выполняются частным сектором – административная модель.

Определяющими факторами при выборе модели является наличие конкуренции на рынке пассажирских перевозок и формы, которые она принимает, а также степень участия городской администрации в системе ГОТ.

Степень участия городской администрации в системе ГОТ можно детализировать следующим образом:

·         координация деятельности между различными видами ГОТ- утверждение маршрутного расписания для перевозчиков и, что более важно, координация расписание между различными видами транспорта в целях удобства (сокращения времени поездки) для пассажира; 

·         контроль за соблюдением контрактных условий деятельности перевозчиков [2] -  обеспечивается такими средствами как диспетчеризация, навигационный (спутниковый) контроль…;

·         формы оплаты проезда - применение автоматизированных систем оплаты проезда, что позволяет заключать контракты между транспортной администрацией и перевозчиками по валовой стоимости услуг;

·         контроль за уровнем тарифа на услуги ГОТ;

·         практическая модель организации ГПТ. 

Конкуренция на рынке транспортных услуг. Данный фактор по М.Портеру включает пять сил, определяющих конкуренцию:

1.       Соперничество между конкурентами зависит от: 1) вида конкуренции (конкуренция «за рынок», конкуренция «на рынке», отсутствие конкуренции между перевозчиками); 2) количества перевозчиков; 3) количества единиц подвижного состава у перевозчика.

2.       Угроза появления товаров и услуг–субститутов: 1) виды осуществляемых перевозок - городские, пригородные, междугородные, международные пассажирские перевозки; 2) в рамках вида перевозок выделяются перевозки определенным видом транспорта (общественный транспорт, маршрутное такси, такси); 3) возникновение нового вида транспорта или вида перевозок (вызывает появление новых конкурентов); 4) появление новых маршрутов.

3.      Угроза появления новых конкурентов: 1) операторы по формам собственности, (муниципальные, частные) - как правило, муниципальные перевозчики в России формируют общественный сектор, который в конкурсах на право обслуживать маршруты не участвует; 2) переход муниципальных предприятий на равные условия с частными операторами усилит конкуренцию в отрасли; 3) приход новых операторов, предложивших более выгодные условия администрации.

4.      Способность поставщиков диктовать свои условия - при отсутствии административного регулирования отрасли, условия диктуются потребителям; при наличии регулирования - администрацией.

5.      Способность покупателей диктовать свои условия - покупатели услуг ГОТ в краткосрочном периоде не могут повлиять на ситуацию, если нет альтернативы способу передвижения;  в долгосрочной перспективе потребитель может найти альтернативу - пешее перемещение или личный автомобиль; возможна смена предпосылок, определяющих необходимость перемещения. Невозможность покупателей влиять на операторов является дополнительным условием регулирования ГОТ со стороны администрации.

Рассмотрим управление ГОТ в Хабаровске (табл.1).

1) Деятельность транспортной администрации Хабаровска ориентируется только на общественный сектор, формируемый МУП. Отсутствие у транспортной администрации информации об объемах перевозок частных перевозчиков, а также их затрат, приводит к регулированию тарифов только муниципальных перевозчиков Системы установки цены поездки с помощью тендеров в Хабаровске отсутствует.

2) Отсутствие автоматизированной системы оплаты проезда  (АСОП) сокращает возможности администрации в организации перевозок; такая АСОП позволяла бы применять перекрестное субсидирование методом набора пакетов маршрутов, куда бы входили как убыточные, но социально значимые, так и высокодоходные маршруты.

3) В Хабаровске рынок такси [1] и маршрутного такси можно назвать рынком свободной конкуренции; в отношении перевозок другими видами транспорта в городе и пригороде однозначного определения типа рынка нет;  большинство операторов пассажирских перевозок имеет маленький парк транспортных средств; крупные ассоциации пассажирских перевозчиков, объединяющие мелких операторов, в Хабаровске, отсутствуют.

Таким образом, в Хабаровске в настоящее время имеет место «переходная» модель организации ГОТ, она носит административный характер с элементами регулируемого рынка. Это подтверждает организация конкурса среди перевозчиков, а не тендеров на право обслуживать маршруты, причем МУП Хабаровска не участвуют в проводимом конкурсе.

 

Табл. 1. Состояние системы управления ГОТ в Хабаровске

Фактор

Состояние в Хабаровске

Примечание

Степень участия муниципалитета (Централизованное управление)

Координация деятельности между различными видами ГПТ

Присутствует

Для перевозчиков со стороны администрации устанавливается расписание, которое они контролируют. Расписание не устанавливается для маршрутного такси и такси.

Контроль за соблюдением оговоренных в контрактах условий в деятельности перевозчиков

Присутствует.
Диспетчерский
контроль.

Контроль отсутствует за перевозками маршрутного такси и такси

Формы оплаты проезда

Неавтоматизированная

Пассажир приобретает билет в ГПТ самостоятельно

Контроль за уровнем тарифа на услуги ГПТ

Тариф на внутригородские
перевозки рассчитывается
 администрацией города,
исходя из затрат муниципальных пассажирских предприятий

Тариф не рассчитывается для такси и маршрутного такси

Практическая модель организации ГПТ

Административная
модель

Часть сети обслуживается в общественном секторе, часть услуг выполняется частным сектором

Конкуренция на рынке транспортных услуг

Соперничество между конкурентами

Вид конкуренции

Конкуренция за рынок

 

Количество перевозчиков

В Хабаровске 3 муниципальных предприятия (2004 г.) и более  200 частных перевозчиков.

 

Количество единиц подвижного состава у перевозчика

В среднем на одного частного перевозчика приходится около 2,5 единиц подвижного состава (ПС) автобусов (2005 г.) и 7 единиц ПС у маршрутных такси.

Если в совокупности частные операторы могут составить конкуренцию муниципальным предприятиям, но, учитывая основные производственные фонды каждого оператора, о полноценной  конкурентной борьбе между ними говорить нерационально.

Угроза появления товаров и услуг – субститутов

Виды осуществляемых перевозок

Городские, пригородные, междугородние и международные. Перевозки осуществляются электротранспортом (троллейбус, трамвай), автомобильным, водным и ж/д видами транспорта

Внутригородские перевозки представлены трамваем, троллейбусом, автобусом, маршрутным такси и такси. Пригородные перевозки представлены автобусом, ж/д и водным транспортом.

Появление новых маршрутов

Количество маршрутов увеличивается, особенно маршрутных такси.

 

Угроза появления новых конкурентов

Операторы по формам собственности

Присутствуют как муниципальные перевозчики, так и коммерческие.

В Хабаровске в период плановой экономики образовался мощный остов в виде городских транспортных компаний в лице МУП г. Хабаровска.
Услуги, оказываемые данными предприятиями, подпадают под категорию общественного сектора.

 

Реформирование системы ГОТ Хабаровска должно ориентироваться на переход к модели регулируемого рынка и центральным звеном должен явиться переход от конкурсного отбора перевозчиков к проведению тендеров по маршрутной сети города с участием операторов различных форм собственности. 

Для реализации тендерного конкурса основными направлениями будут:

1) переход к договорным отношениям между заказчиком на транспортное обслуживание и перевозчиками [3] в результате проведенных тендеров в условиях установления равных условий конкуренции для перевозчиков различных форм собственности (улучшение организационной составляющей системы ГОТ);

2)      совершенствование системы финансирования ГОТ;

3) Совершенствование планирования системой ГОТ на уровне транспортной администрации Хабаровска.

 

Литература

 

1. Самарин А.Н., Хмельницкий В. В. Исследование рынка услуг такси г. Хабаровска. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния  /Материалы ХI международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд. АМБ, 2005 С. 136-140

2. Ваксман С.А. , И.В. Гончарова, М.А. Семушина. Система договорных отношений в транспортно-пассажирском обслуживании населения городов. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния  /Материалы Материалы VIII международной (одиннадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд. АМБ, 2002. С. 54-60.