Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Вопросы ценообразования транспортной услуги на городском общественном транспорте

Ю.М. Коссой

Отмечена неопределенность модели расчета тарифов на услуги ГОТ. Предлагается вернуться к понятиям «транспортная работа» и «транспортная продукция» и по каждой из них устанавливать параллельные цены.

Транспортная услуга может быть охарактеризована признаками, характерными, прежде всего, для многогранной коммунальной деятельности, которую составляют именно коммунальные услуги, являющиеся одним из видов общественных благ. Коммунальная деятельность утилитарна, что подчеркивает ее всеобщность, постоянство, относительную непрерывность реализации, присущую физио-логическим, бытовым, повседневным проявлениям жизнедеятельности. Услуги подобного рода еще и уникальны – конкретные услуги для конкретного потребителя и они не могут быть заменены никакими другими, или теми же, перенесенными на другой период.
Вместе с тем отличительной особенностью транспортной услуги является техническая и технологическая возможность удовлетворения ее как групповой, массовой, коллективной, причем границы этой возможности (естественно, в пределах потребностей), ограничиваются только соответствующими технико-технологи-ческими параметрами и ничем более. Общественный характер такой услуги определяется самой формой централизованной организации транспортного обслуживания даже независимо от формы собственности на средства производства. Вместе с тем, возможность такого дробного наращивания суммарных объемов удовлетворения транспортной услуги самим фактом определяет и обратную возможность некоторой делимости, вплоть до индивидуализации реализованного процесса. Таким образом, транспортная услуга может реализоваться как услуга коллективного потребления и как услуга индивидуального потребления.
При формировании систем оплаты транспортной услуги ГОТ наряду с этим необходимо учитывать и некоторые другие (частные) особенности:
- вытекающую из «свойства незаменимости», невозможность отказаться от потребления или сократить объемы потребления необходимых транспортных услуг - (иначе отсутствие прямой связи спроса и изменений цены);
- доступность пользования транспортной услугой по мере возникновения потребности, возможность удовлетворения этой потребности в полном объеме формирующихся потребностей (естественно, при нормальном соответствии расчетных и реализуемых параметров действующих систем);
- невозможность ограничить пользование услугой без соответствующей оплаты, без применения специальных технических и организационных устройств (при обычной конструкции трамвая или автобуса или при отсутствии постоянных контролеров у каждой входной двери – нельзя воспрепятствовать входу пассажира в подвижной состав независимо от наличия факта оплаты или намерения осуществить его в будущем).
Главное следствие этих закономерных проявлений наряду с некоторыми прочими – невозможность полноценного взаимодействия механизма спроса и предложения на рынке городских пассажирских транспортных услуг и, следовательно, неизбежность технологической монополии на ГОТ.
В реально складывающейся ситуации, когда потребность в обеспечении транспортного спроса определяется не только прямыми расчетными связями эксплуатационных факторов–дефляторов, а фактические возможности удовлетворения этих потребностей ограничиваются факторами вообще неопределенными и практически не поддающимися прогнозированию, оказываются недействующими рыночные закономерности; более того, даже сущностные характеристики процессов оказания услуги, их количественные характеристики действуют вообще лишь в случайных пределах. Монополизм при этом господствует; даже ввод большого количества как бы конкурирующих структур меняет лишь монополиста, при этом не затрачивая самого принципа. Взаимодействующие связи спроса и предложения, которым следовало бы оказывать определяющее влияние на цену услуги и на соответствующие тарифы, также оказываются смещенными. На первый план, отодвигая соотносительность спроса и предложения, вновь выходят издержки производства и, еще более вынужденным становится внерыночное регулирование ценообразования и также тарифообразования, в том числе и, прежде всего, административное, в разной мере, управляемое или неуправляемое федеральными, региональными, местными органами. А этот процесс - даже если согласиться с его неизбежностью – сам нуждается в определенных обоснованных формах регулирования, чего пока нет.
В литературе уже отмечалась некоторая неопределенность самой модели расчета даже при использовании затратной схемы, не говоря уже о формировании договорных или свободных тарифов, подчеркивалась и необходимость уточнения самих ключевых понятий – цена услуги и тариф. Особенно существенным это оказывается в различиях технологии построения сближающихся или расходящихся переменных, например, суммы цен оказанных услуг, как некоторому максимальному уровню дохода и суммы тарифов реализованных услуг как некоторому уровню средней составляющей стоимости жизни, минимизация которого является если не целью, то направлением хозяйственной деятельности потребителя.
На проблему можно посмотреть и с другой стороны, рассматривая и транспортные тарифы как цены транспортной продукции, которые должны выполнять функции цены: учетную, измерительную, регулирующую и стимулирующую. Однако специфика этих тарифов такова, что они не выполняют ни одну из четырех. Транспортное производство выполняет моноуслугу, учет которой идет обычно в натуральных показателях. Технологический монополизм ГОТ исключает саму возможность измерения соответствующих индивидуальных затрат труда в сравнении с общественно необходимыми. В системах ГОТ заведомо известны количественные и качественные (структурные) характеристики возможных потребностей и диапазон колебаний их потребностей в услуге, регулирование отношений спроса и предложения происходит как бы напрямую, вне зависимости (правда, до определенных пределов) от колебаний цены. Наконец, ценовое стимулирование производителя транспортной услуги, в принципе возможное, сдерживается необходимостью учета социальных факторов.
Особенности тарифа – цены на ГОТ этим не ограничиваются. Тарифы – проездная плата устанавливаются и действуют на ГОТ практически независимо от потребительских свойств услуги (исключение – повышенный тариф за проезд в так называемых автобусах-экспрессах). Имеет место иногда даже обратное – увеличение платы за проезд при одновременном снижении уровня обслуживания. Вагоны, машины, режимы движения отличаются друг от друга затратами пассажирского времени, комфортностью поездки и т.п., однако, в тарифах это не отражается никак.
Известный технологический монополизм, казалось бы, не исключает возможности некоторого подобия конкуренции между видами ГОТ. Однако, сближающаяся динамика изменений тарифов, приводит эту конкуренцию к замене как бы разделом сфер влияния в экономическом поиске опять некоторого равновесия.
Нельзя не признать, что затратная цена уже по самому своему определению не подвержена, во всяком случае, определяющему влиянию механизма спроса и предложения. Отсюда следует, что экономические интересы перевозчика, стремящегося приблизиться к максимально обоснованному уровню расчетной цены даже вопреки двойственным интересам ресурсосбережения меняют уровень его же заинтересованности в общественной эффективности процесса. Внутренняя противоречивость одних и тех же интересов искажает эту зависимость, например, производитель услуги может рассматривать рост цены бензина, с одной стороны, как фактор, определяющий рост издержек, с другой, как основание для увеличения тарифа. Одновременно, рост цены уже в корреляционной связи с другими факторами может определять разные возможности изменения предложения для разных перевозчиков, разные возможности изменения спроса для разных групп потребителей, разную степень проявления неисключительности и незаменимости услуги. Это также подтверждает приблизительность зависимостей, практическую невозможность оценки диапазона колебаний аргументов и факторов.
Тоже можно утверждать и в отношении поиска экономического обоснования самих тарифов и не только с позиции самой степени обоснованности. Ведь сопоставлять в реальной ситуации придется расчетные цены или тарифы, пусть они даже будут называться экономически обоснованными и реально складывающимися издержками, непрерывно изменяющимися по некоторому закону. Иначе диапазон будет сравниваться с точкой, сравнение будет неизбежно приблизительным, вывод – опять неоднозначным.
В свете сказанного нам представлялось бы возможным и целесообразным вновь вернуться к предложению о введении «самостоятельных» понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция» [1]. Оценка влияния различий этих понятий, доказанная на примере себестоимости перевозок и ее зависимостей от совпадающих и различающихся факторов, могла бы на наш взгляд, использоваться и при решении поставленной задачи.
Цена транспортной продукции не может прямо определяться издержками производства. Значительная часть издержек фактически постоянна и не зависит от объема продукции. В ином случае, цена, подобно себестоимости на измеритель, должна перманентно меняться в зависимости от объемов произведенной продукции и, следовательно, определятся после завершения перевозки. Так что тенденция тарифа «догонять» себестоимость не должна признаваться нормальной.
А цена транспортной работы – наоборот – должна определяться именно издержками производства, увеличенными на затраты по производству, и по аналогичной причине не может полностью зависеть от баланса спроса и предложения. Если иначе, т.е. следуя за колебаниями конъюнктуры, то объем работы (работы, не перевозок) должен постоянно колебаться. Вообще, эта зависимость не лишена смысла, но даже если можно подчинить ей выпуск, число рейсов, пробег или количество место-километров, то какая-то часть работы, не зависящая от объемов продукции, все равно должна исполняться в стабильных размерах.
Получается, что тариф – проездная плата – есть цена транспортной продукции. Это величина, регулируемая на основе анализа спроса и предложения, оценки реальных доходов населения, доли расходов на оплату транспортных услуг в этих доходах, наконец, самой социально – экономической ситуации. Очевидно, что такой тариф должен быть фиксированным. Параллельно должен действовать другой тариф – цена транспортной работы, регулируемый на основе расчетной (может быть, нормативной – или, как ныне выражаются, необходимой себестоимость (суммы издержек)), а также некоторой нормы прибыли, отражающей эффективность хозяйствования, и дополнительной прибыли, которая может быть получена при определенных соотношениях спроса и предложения. Такой тариф вполне может быть договорным.
Механизм регулирования цен может быть ориентирован на установление предельных уровней рентабельности, определяемой как отношение прибыли к себестоимости продукции. Очевидно, что жесткий предел рентабельности ставит определенную планку и на пути увеличения прибыли, что, в свою очередь, сдерживает расширение объемов услуг, оказываемых предприятием. С другой стороны, ради сохранения массы прибыли, чтобы при этом уложиться в установленный процент рентабельности, может оказаться выгодным искусственное завышение себестоимости.
Можно установить прямой предел непосредственно для цены услуги. Вероятно, что при этом появятся некоторые стимулы к снижению себестоимости и одновременно к увеличению объемов производства (объемов услуг). Есть, правда, определенная опасность, что когда-то это станет невыгодным и установленный предел начнет сдерживать эти положительные тенденции. Чтобы этого не случилось, предел цены должен быть достаточно гибким и своевременно корректироваться.
Возможно и косвенное регулирование цен путем изменения налоговых ставок на прибыль: рост фактической цены выше определенного уровня влечет за собой увеличение налогов, снижение цены от этого уровня – соответствующее снижение налогов.
Одновременное действие и взаимодействие таких параллельных тарифных систем позволяет снять многие проблемы: дает возможность исключить понятие «дотация на покрытие убытков» и заменить волюнтаристское выделение остаточного финансирования – расчетным; объективизировать сами расчеты; прекратить неоправданные попытки недостаточность финансирования нужных объемов транспортной работы ее заказчиками покрывать за счет волевого увеличения проездной платы, оплаты транспортной продукции индивидуальным пассажиром, т.е. за счет населения. Наконец, именно такая система могла бы стать и основой реформирования самого механизма финансирования эксплуатационной деятельности ГЭТ.

Литература
1. Коссой Ю.М. Тарифы и тарифная политика ГЭТ // Вестник ГЭТ России.-1997.-№ 4.- 2-5с.
2. Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: Учебник.-М.: Мастерство, 2002.-346 с.
3. Таги-Заде Ф.Г., Ряховская А.Н. Экономическая теория коммунальной деятельности: Учеб. пособие.- М.: ИЭАУ, 2000.-44 с.