Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Транспортное обслуживание аэропортов в городах Украины

Е.А. Рейцен, А.В. Вишневская

Рассматриваются проблемы транспортно-пассажирского обслуживания аэропортов Украины.

До внедрения реактивных пассажирских самолетов проезд в аэропорт не представлял серьезной проблемы для авиапассажира. Аэропорт или «аэродром» размещали на окраине города, этот транспорт использовала только небольшая часть людей по сравнению с огромным количеством пассажиров, пользующихся для междугородных поездок железной дорогой. Эта часть людей могла добраться в аэропорт по относительно удобным дорогам, имеющим невысокую интенсивность движения. После второй мировой войны на проезд в аэропорты сильно повлияло снижение реальной стоимости воздушного полета, вызванное внедрением более совершенных типов самолетов.
Обычный путь авиапассажиров имеет многоступенчатый характер и состоит из трех основных фаз, которые взаимно связаны и представляют единый технологический процесс последова-тельного перемещения и обслуживания в воздухе и на земле, когда один вид перевозок служит непосредственным продолжением другого.
Следовательно, оценка путешествия на воздушном транспорте в конечном итоге определяется удобством пассажиров и временем, затраченным ими не только в воздухе, но и на земле, где транспортировка и оформление пассажиров являются наиболее уязвимым звеном, тормозящим дальнейшее повышение качества обслуживания при воздушных сообщениях.
Практика показывает, что время, затрачиваемое на земле, составляет 90% и более от времени полета. Это соотношение возрастает тем больше, чем короче преодолеваемое расстояние в воздухе и выше скорость полета самолетов. Например, на авиалиниях протяженностью 790 км при скорости полета самолетов 650 км/ч. наземное время составляет почти 250%. Вследствие этого, реальная скорость доставки пассажиров (отношение длины пути к суммарному времени, затрачиваемому на передвижение на земле и в воздухе) в этом случае не превышает 150 км/ч. Бурное развитие городов и постоянный рост объема воздушных перевозок во всем мире ежегодно увеличивают трудности организации пассажирских сообщений с аэропортами и превращают их в сложную проблему. Противоречия в затратах времени пассажиров в полетах и на земле вызывают во многих городах мира острую необходимость модернизации существующих и создания новых скоростных транспортных систем для улучшения условий транспортных сообщений с аэропортами.
В Украине требования к размещению аэропортов и аэровокзалов регламентируются нормами [1], включающими следующие требования:
? аэропорты должны размещаться в пригородных зонах городов с годовым пассажирооборотом до 1 млн. чел. в 30-40 мин транспортной доступности от города-центра (расстояние 20-30 км) и обслуживать несколько близлежащих населенных пунктов. Необходимость создания второго аэропорта возникает в городах с численностью населения 800-1000 тыс. чел. (годовой пассажиро-оборот от 1 до 5 млн. чел.) с их специализацией для пассажиров межгосударственных, межоб¬ластных и местных воздушных линий.
Если аэропорт находится возле или в окружении городской застройки, рассматривается вопрос о его выносе или использовании для взлета и посадки только легких самолетов и вертолетов;
? городские аэровокзалы следует сооружать в каждом городе, имеющем аэропорт, а также в городах, расположенных в зоне обслуживания данного аэропорта, где на перспективу ожидается пассажирооборот не менее 2 млн. чел. в год и аэропорт удален от границы городской застройки не менее чем на 15 км.
Если пассажиропотоки к аэровокзалу не превышают 1500 чел./ч, целесообразно создание одного, а при более 1500 чел./ч - не менее двух городских аэровокзалов.
Городские аэровокзалы и агентства следует располагать на основных магистралях, соединяющих аэропорт с городом, вблизи пересечений транспортных магистралей в местах, удобно связанных городским транспортом с центром города и его основными жилыми массивами (у станций метрополитена или остановок других видов скоростного транспорта), объединяя с автобусными станциями, железнодорожными, речными или морскими вокзалами.
Однако модернизация украинских аэропортов идет медленными темпами. В результате объемы перевозок пассажиров различными видами транспорта (в т. ч. и авиационного), за исключением метрополитена, все еще отстают от уровня, достигнутого в 1990 году (табл. 1). [2]

Табл.1. Объем перевозок пассажиров различными видами транспорта в Украине, млн.

 

1985

1990

1995

2000

2001

2002

2003

Транспорт

13588

14977

6816

7780

7657

7711

7711

  наземный

13522

14917

6802

7773

7649

7702

7700

железнодорожный

695

669

577

499

468

465

477

автомобильный

(автобусы)*

8077

8331

3483

2557

2722

3069

3297

трамвайный

1670

2007

822

1381

1334

1196

1132

троллейбусный

2477

3232

1359

2582

2332

2141

1921

метрополитенный

603

678

561

754

793

831

873

водный

53

45

12

6

7

7

9

морской

29

26

8

4

5

5

7

речной

24

19

4

2

2

2

2

авиационный

13

15

2

1

1

2

2

2000 – 2003 гг. – с учетом объемов автомобильных перевозок, выполненных физическими и юридическими субъектами малого бизнеса

Как видно из табл. 2, основные аэропорты Украины расположены от центров городов на расстояниях в пределах нормативных требований; сообщения городов с ними осуществляется в основном такими видами пассажирского транспорта, как троллейбус, автобус и маршрутное такси, которые не в полной мере обеспечивают все возрастающие потоки пассажиров и время их доставки

Табл.2. Расположения основных аэропортов Украины

п/п

Город

Аэропорт

код ICAO

Расстояние от центра города до аэропорта,
 км

Годовой
пассажиропоток,

(млн. пас)

Кол-во взлетов,

ед.

Виды транспорта

обслуживающие

аэропорт

1

Киев

Борисполь

 

 

UKBB

29 км

 

3,3 млн.

 

29318

 

 

Автобус, такси и маршрутное такси, автомобиль

Международ-ный аэропорт Киев

UKKK

8 км

0,1 млн.

6908

Троллейбус, такси и маршрутное такси, автомобиль

2

Днепро-петровск

Международ-ный аэропорт Днепро-петровск

UKDD

15 км.

0,1 млн.

3876

Автобусы, такси, автомобиль

3

Донецк

Международ-ный аэропорт Донецк

UKCC

8 км.

0,1 млн.

4899

Троллейбус, такси и маршрутное такси, автомобиль

4

Симферополь

Государственный международный аэропорт «Симферполь»

UKFF

7 км.

1,2 млн.

6198

Троллейбус, маршрутное такси, автомобиль

 

5

Харьков

ГАП «Международный аэропорт Харьков»

UKHH

12 км.

0,1 млн.

2360

Такси и маршрутное такси, автомобиль

6

Одесса

Международный аэропорт Одесса

UKOO

1,2 км.

0,3 млн.

6125

Автобус, такси и маршрутное такси, автомобиль

7

Львов

Международ-ный аэропорт Львова

UKLL

6 км.

менее

0,1 млн.

3459

Такси и маршрутное такси, автомобиль

8

Кривой Рог

Международ-ный аэропорт «Кривой Рог»

UKDR

 

0

262

Такси и маршрутное такси, автомобиль

Вместе с тем зарубежный опыт свидетельствует о том, что аэропорты связываются с городом линиями ж/д ( Москва, Берлин, Амстердам) или линиями метро (Лондон, аэропорт Хитроу). А для Москвы в свое время была разработана схема связи вылетных станций метро с аэропортами при помощи вертолетного сообщения. Однако вопросами изучения пересадочных пассажиропотоков с различных видов транспорта на маршруты, связывающие аэропорт с городом, никто в Украине не занимается.
Границы района притяжения пассажиров в аэропорты включают помимо городов, которые они обслуживают, ближайшие окрестности и населенные пункты агломерации. Эта особенность об-разования пассажирских потоков на воздушных линия объясняется удаленностью аэропортов друг от друга и подтверждается большим спросом на бронирование мест в самолетах иногородними пассажирами
Возник спрос также и на транзитные перевозки, в связи с чем украинские авиаперевозчики вступили в конкуренцию с глобальными авиакомпаниями за транзитные пассажирские потоки. Однако столкнулись с тем, что существующая наземная инфраструктура стала сдерживать его развитие и конкурентоспособность в борьбе за транзит.
Темпам развития украинской авиационной отрасли европейцы могут только позавидовать. Ведь для них даже в лучшие времена нормой было ежегодное увеличение объемов международных перевозок на 5-10%. А 15-процентный рост, достигнутый в первом квартале 2005 года, вообще воспринимался как рекорд. Эти показатели, однако, выглядят весьма скромно по сравнению с 30-процентным ростом, который несколько лет подряд демонстрирует отечественная авиаиндустрия. Примечательно, что негативные последствия глобального кризиса авиаотрасли, захлестнувшего ее с 2001 года, украинские авиакомпании смогли преодолеть достаточно быстро. И этот факт, по мнению экспертов, также свидетельствует о том, что потенциал отечественного рынка далеко не исчерпан.
Основными "локомотивами" развития локальных рынков во всем мире традиционно являются компании-флагманы, и Украина не стала исключением. Однако западные авиакомпании уже давно прошли этап глобального расширения географии полетов и теперь постепенно увеличивают частоту полетов по существующим маршрутам. Тогда как отечественные перевозчики активно осваивают новые направления, расширяя маршрутную сеть за пределы Европейского континента. А открытие в 2002 - 2004 годах прямых дальне магистральных рейсов из Киева на Бангкок (Таи-ланд), Нью-Йорк (США), Торонто (Канада), Дели (Индия) и Пекин (Китай) привело не только к увеличению объема перевозок в целом, но и к изменениям в структуре пассажиропотока, следующего через главные воздушные ворота страны. Если несколько лет назад для 90% пассажиров "Борисполь" был конечной точкой путешествия, то сейчас доля трансфера, следующего через аэропорт, составляет 30-40%. Мировые транзитные потоки, следующие из Северной Америки в Азию, Африку и обратно, — привлекательная клиентура, за которую борются крупнейшие авиакомпании мира.
Но для того, чтобы успешно конкурировать в этом сегменте, необходимо не только обеспечивать удобное воздушное сообщение между континентами, но и иметь хорошую наземную базу для обслуживания трансфера. Именно такую роль выполняет узловой аэропорт-хаб, который позволяет консолидировать пассажиропотоки, следующие из разных стран, и распределять их на трансконтинентальные рейсы. Ключевые европейские хабы в Лондоне, Франкфурте, Париже, Амстердаме и Вене стремятся наращивать объемы транзита, однако зачастую ресурс их мощностей почти исчерпан. Это дает толчок к развитию других аэропортов, например, в Мюнхене и Стамбуле.
Спрос на транзитные перевозки через Киев начал формироваться опережающими темпами лишь в последние годы благодаря географическому расположению аэропорта на перекрестке ряда маршрутов. Реализация данной стратегии - от комплектации авиапарка и расширения географии полетов до разработки расписания, которое обеспечивает удобные стыковки в "Борисполе" приведет к увеличению количества транзитных пассажиров на 60%.
Для того чтобы аэропорт "Борисполь" через пару лет не "захлебнулся" от стремительно растущего транзита и стал полноценным международным хабом (пересадочным аэропортом) необходимо развивать наземную инфраструктуру.
При разработке транспортной системы аэропорта нельзя ограничиваться только решением связи от города до аэровокзала. Необходимо также учитывать возможность проезда авиапассажиров из черты города и пригородов до автомагистрали, ведущей в аэропорт. Однако в период проектирования аэропорта надежные сведения о будущих потоках авиапассажиров в черте города обычно отсутствуют. Это значительно осложняет решение системы подъездных путей в целом. Даже при проезде авиапассажиров в аэропорт организация их перемещения на привокзальном перроне и в самом аэровокзале в процессе обслуживания должна быть в комплексе всей транспортной связи в целях обеспечения четкого взаимодействия различных видов транспорта, обслуживающих воздушный полет. При разработке проекта системы подъездных путей решают следующие три главные задачи:
-сбор, обслуживание пассажиров и обработка грузов в центральной части города и других центрах пассажиропотоков;
-организация движения пассажиров и грузов в аэропорт наземным или воздушным транспортом;
-распределение подъезда пассажирского и служебного транспорта к аэровокзалам и местам стоянок.
При проектировании системы подъездных путей следует отбросить ошибочное мнение о том, что подъездной путь к аэропорту предназначен только для авиапассажиров. В действительности во многих аэропортах пассажиры представляют меньшинство. Состав пассажиропотока в аэропорту разнообразен, и подъездной путь должен обслуживать различные группы людей: авиапассажиров; провожающих и встречающих; посетителей; персонал, занятый доставкой воздушных грузов; персонал аэропорта.
Необходимо обратить внимание проектировщиков генпланов городов на то, чтобы крупные аэропорты имели альтернативные связи для наземных видов транспорта (по нескольким независимым ) с разработкой надежности и функционирования этих связей при заторах, ДТП и других критических ситуациях.


Литература
1. ДБН 360 – 92** Планировка и застройка городских и сельских поселений. Киев: Госстрой Украины, 2002, 112 с.
2. Державний комітет статистики Украини. Транспорт і звя’зок, 2003.