Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Оценка пропускной способности остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта.

А.В. Зитгенизов, М.И. Шаров, А.Б. Куприянова,

А.Ю. Михайлов

Предлагается методика оценки пропускной способности остановочных пунктов ГОТ.

Современное состояние рынка пассажирских перевозок в Иркутске характеризуется большим количеством мелких частных предприятий, владеющих несколькими единицами ПС и крайней его неоднородностью как по вместимости, так и по техническому состоянию. Естественным следствием обилия мелких частных перевозчиков являются трудности в осуществлении технического контроля ПС и медицинского контроля персонала. Сложности возникают при корректировке схемы маршрутов, составлении расписаний, в организации дорожного движения.

Плотность сети магистральных улиц в Иркутске, на которых присутствует ГОПТ, составляет лишь 1,3–1,4 км/км2, то есть немногим больше 55% от плотности, предписываемой СНиП 2.07.01–89. Иркутск отличает высокое значение маршрутного коэффициента, а интенсивность движения маршрутного транспорта на отдельных улицах достигает 300 ед/ч. Как следствие, на остановочных пунктах ГОПТ образуются очереди ПС (даже систематические заторы), что становятся источником помех остальному движению. В этой связи муниципальные власти г. Иркутска заключили договор с ИрГТУ о разработке рекомендаций по организации движения маршрутного транспорта.

За основу расчетной схемы остановочного пункта (ОП) нами был принят остановочный карман с плавными очертаниями в плане. В целом по многочисленным источникам, рекомендуемая длина отгонки кармана на входе колеблется от 12 до 15 м, соответственно на выходе длина составляет 8–12 м. Длина «центральной» части кармана подлежит расчету в соответствии интенсивностью движения подвижного состава, его габаритами и т.д.

После сопоставления разных источников, за основу принята методика оценки пропускной способности ОП, приведенная в Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000). Одной из причин выбора этого документа являются подробные справочные данные, отражающие функционирование ОП,  которые легко сопоставить с экспериментальными по материалам натурных обследований в российских условиях.

Руководство HCM 2000 [1] предлагает следующую формулу расчета пропускной способности остановочного пункта:

где BS – пропускная способность ОП, ед./ч; Neb – количество мест для остановки транспорта; Bbb – пропускная способность одного остановочного места, ед/ч; g  – длительность горения зеленого сигнала для движения, с;  C – длительность цикла регулирования, с; tc – время освобождения ОП, с; td – время пребывания на ОП, с; za – коэффициент вероятности роста очереди перед ОП; cv коэффициент вариации интервалов прибытия.

Такие параметры как коэффициент вариации интервалов прибытия cv, время пребывания на остановочном пункте td и соотношение длительности зеленого сигнала к длительности цикла могут приниматься по результатам обследования остановочного пункта. Пример данных по результатам обследования остановочных пунктов представлены в табл. 1 и 2. Отметим большой разброс значений td, что является следствием разнообразия эксплуатируемого ПС и качества организации движения.

  Табл.1. Время пребывания на остановочном пункте

Остановочный пункт

Время пребывания на ОП td, с

среднее

минимальное

максимальное

Школа МВД

22,1

14

209

Технический Университет

23,6

12

91

Микрорайон Байкальский

22,3

14

88

Микрорайон Первомайский

31,5

3

112

Табл.2. Коэффициент вариации интервалов прибытия cv

 маршрута

Количество

транспортных

средств, прошедших за час

Тип

транспортного

средства

Коэффициент вариации интервалов прибытия cv

54 (Ново-Ленино – Первомайский)

7

автобус

0,10

25 (Масложиркомбинат – Ц.Рынок)

6

автобус

0,22

6 (Масложиркомбинат – Ц.Рынок)

9

маршрутное такси

0,23

23 ( М.Конева – Ц.Рынок)

6

автобус

0,27

4 (Университетский – Ц.Рынок)

12

маршрутное такси

0,30

18 (М.Конева – Юбилейный)

17

маршрутное такси

0,34

48 (М.Конева – Аэропорт)

9

маршрутное такси

0,38

7 (Первомайский – Ц.Рынок)

9

автобус

0,42

85 (Топкинский – Юбилейный)

9

маршрутное такси

0,42

3 (Юбилейный – Ц.Рынок)

6

маршрутное такси

0,43

65 (Ново-Ленино – Цирк)

8

автобус

0,46

95 (Зеленый – Юбилейный)

7

автобус

0,46

14 (Ново-Ленино – Цирк)

11

автобус

0,53

21 (Первомайский – Ц.Рынок)

12

автобус

0,56

55 (Ново-Ленино – Юбилейный)

9

автобус

0,56

52 (Юбилейный – Ц.Рынок)

10

маршрутное такси

0,57

61 (Университетский – Аэропорт)

14

маршрутное такси

0,66

 

Руководство HCM 2000 [1] содержит необходимые для расчетов справочные данные о значениях параметров za и tc (табл. 3).

Табл.3. Пример данных для tc[1]

Интенсивность движения по полосе, авт/ч

Время вхождения автобуса в транспортный поток tc, с

Интенсивность движения по полосе, авт/ч

Время вхождения автобуса в транспортный поток tc, с

100

0

600

5

200

1

700

7

300

2

800

9

400

3

900

11

500

4

1000

14

 

Возможность применения данных HCM 2000 к российским условиям требует проверки с выполнением видеосъемки, что позволит получить зависимость «время освобождения остановочного пункта tc – интенсивность движения на соседней полосе» и время пребывания на ОП td в зависимости от его пассажирооборота (количество входящих – выходящих) и типа ПС (вместимость, количество и конструкция дверей).

Литература

1.        Highway Capacity Manual 2000. – Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, D.C., USA, 2000, – 1134 p.