Оценка пропускной способности остановочных пунктов.

Оценка пропускной способности остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта

А.В. Зитгенизов, М.И. Шаров, А.Б. Куприянова, А.Ю. Михайлов

Предлагается методика оценки пропускной способности остановочных пунктов ГОТ.

Современное состояние рынка пассажирских перевозок в Иркутске характеризуется большим количеством мелких частных предприятий, владеющих несколькими единицами ПС и крайней его неоднородностью как по вместимости, так и по техническому состоянию. Естественным следствием обилия мелких частных перевозчиков являются трудности в осуществлении технического контроля ПС и медицинского контроля персонала. Сложности возникают при корректировке схемы маршрутов, составлении расписаний, в организации дорожного движения.

Плотность сети магистральных улиц в Иркутске, на которых присутствует ГОПТ, составляет лишь 1,3–1,4 км/км², то есть немногим больше 55% от плотности, предписываемой СНиП 2.07.01–89. Иркутск отличает высокое значение маршрутного коэффициента, а интенсивность движения маршрутного транспорта на отдельных улицах достигает 300 ед/ч. Как следствие, на остановочных пунктах ГОПТ образуются очереди ПС (даже систематические заторы), что становятся источником помех остальному движению. В этой связи муниципальные власти г. Иркутска заключили договор с ИрГТУ о разработке рекомендаций по организации движения маршрутного транспорта.

За основу расчетной схемы остановочного пункта (ОП) нами был принят остановочный карман с плавными очертаниями в плане. В целом по многочисленным источникам, рекомендуемая длина отгонки кармана на входе колеблется от 12 до 15 м, соответственно на выходе длина составляет 8–12 м. Длина «центральной» части кармана подлежит расчету в соответствии интенсивностью движения подвижного состава, его габаритами и т.д.

После сопоставления разных источников, за основу принята методика оценки пропускной способности ОП, приведенная в Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000). Одной из причин выбора этого документа являются подробные справочные данные, отражающие функционирование ОП, которые легко сопоставить с экспериментальными по материалам натурных обследований в российских условиях.

Руководство HCM 2000 [1] предлагает следующую формулу расчета пропускной способности остановочного пункта:

где B_S – пропускная способность ОП, ед./ч; N_eb – количество мест для остановки транспорта; B_bb – пропускная способность одного остановочного места, ед/ч; g – длительность горения зеленого сигнала для движения, с; C – длительность цикла регулирования, с; t_c – время освобождения ОП, с; t_d – время пребывания на ОП, с; z_a – коэффициент вероятности роста очереди перед ОП; c_v – коэффициент вариации интервалов прибытия.

Такие параметры как коэффициент вариации интервалов прибытия c_v, время пребывания на остановочном пункте t_d и соотношение длительности зеленого сигнала к длительности цикла могут приниматься по результатам обследования остановочного пункта. Пример данных по результатам обследования остановочных пунктов представлены в табл. 1 и 2. Отметим большой разброс значений t_d, что является следствием разнообразия эксплуатируемого ПС и качества организации движения.

Табл.1. Время пребывания на остановочном пункте

Остановочный пункт	Время пребывания на ОП t_d, с
Остановочный пункт	среднее	минимальное	максимальное
Школа МВД	22,1	14	209
Технический Университет	23,6	12	91
Микрорайон Байкальский	22,3	14	88
Микрорайон Первомайский	31,5	3	112

Табл.2. Коэффициент вариации интервалов прибытия c_v

№ маршрута	Количество транспортных средств, прошедших за час	Тип транспортного средства	Коэффициент вариации интервалов прибытия c_v
54 (Ново-Ленино – Первомайский)	7	автобус	0,10
25 (Масложиркомбинат – Ц.Рынок)	6	автобус	0,22
6 (Масложиркомбинат – Ц.Рынок)	9	маршрутное такси	0,23
23 ( М.Конева – Ц.Рынок)	6	автобус	0,27
4 (Университетский – Ц.Рынок)	12	маршрутное такси	0,30
18 (М.Конева – Юбилейный)	17	маршрутное такси	0,34
48 (М.Конева – Аэропорт)	9	маршрутное такси	0,38
7 (Первомайский – Ц.Рынок)	9	автобус	0,42
85 (Топкинский – Юбилейный)	9	маршрутное такси	0,42
3 (Юбилейный – Ц.Рынок)	6	маршрутное такси	0,43
65 (Ново-Ленино – Цирк)	8	автобус	0,46
95 (Зеленый – Юбилейный)	7	автобус	0,46
14 (Ново-Ленино – Цирк)	11	автобус	0,53
21 (Первомайский – Ц.Рынок)	12	автобус	0,56
55 (Ново-Ленино – Юбилейный)	9	автобус	0,56
52 (Юбилейный – Ц.Рынок)	10	маршрутное такси	0,57
61 (Университетский – Аэропорт)	14	маршрутное такси	0,66

Руководство HCM 2000 [1] содержит необходимые для расчетов справочные данные о значениях параметров z_a и t_c (табл. 3).

Табл.3. Пример данных для t_c[1]

Интенсивность движения по полосе, авт/ч	Время вхождения автобуса в транспортный поток t_c_,с	Интенсивность движения по полосе, авт/ч	Время вхождения автобуса в транспортный поток t_c_,с
100	0	600	5
200	1	700	7
300	2	800	9
400	3	900	11
500	4	1000	14

Возможность применения данных HCM 2000 к российским условиям требует проверки с выполнением видеосъемки, что позволит получить зависимость «время освобождения остановочного пункта t_c – интенсивность движения на соседней полосе» и время пребывания на ОП t_d в зависимости от его пассажирооборота (количество входящих – выходящих) и типа ПС (вместимость, количество и конструкция дверей).

Литература

1. Highway Capacity Manual 2000. – Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, D.C., USA, 2000, – 1134 p.