Транспорт Минска (краткий обзор)

Ф. Г. Глик

Началом современной транспортной системы Минска можно считать вторую половину XIX века, когда через город проложили две линии железной дорога - Московско-Брестскую (1871г.) и Либаво-Роменскую (1873г.). Эти дороги существенно повлияли на транспортно-планировочную структуру города, организацию транспортных связей.
Немного позже (1892г.) к внутригородским путям сообщения (улицам с булыжными мостовыми) добавилась конно-рельсовая дорога. По ней ходила конка, представлявшая собой восьмиметровый открытый вагон на 20-30 человек, который тащили 2-3 лошади. Линии конки проходили по основным улицам города - ныне пр. Независимости, улицы Немига, М.Богдановича, Московская, Бобруйская. До пуска трамвая конка была основным видом ГОТ - в 1910г. протяженность ее линий составила 11,5 км, а годовой объем перевозок - 1,4 млн. пассажиров.
Трамвай заменил конку в 1929г. и вначале проходил по одному из ее маршрутов, соединявшем Комаровку с товарной станцией. Роль трамвая в жизни города постоянно росла. Удобным и дешевым видом транспорта стало пользоваться значительное количество жителей: в 1930г. трамвай перевозил 11 млн. пассажиров, в 1932г. - уже 27,5 млн., а к 1940г. - 49,6 млн. В 1940 году протяженность трамвайных путей составляла 36,7 км, на линии работало 69 трамвайных вагонов.
Сразу после военной разрухи началось восстановление трамвая: первая линия длиной 14 км (1945г.) проходила от железнодорожного вокзала до парка им. Челюскинцев по главной улице города (в настоящее время - пр. Ф.Скорины). В 1953 году она была заменена на троллейбусную. С этого времени началось усиленное развитие троллейбусной сети.
Автобусное движение впервые открылось в 1924г. С 1962г. автобус превалирует в объеме перевозок.
Первая линия метрополитена от Института Культуры до ул. Волгоградской длиной 8,6 км и восемью станциями открылась в середине 1984г. Как и ранее, при введении первых линий пассажирского транспорта (конка, трамвай, автобус, троллейбус) трасса метрополитена пролегла на неизменном главном направлении - вдоль пр. Независимости, подчеркивая тем самым стабильность доминирующей планировочной оси города.
В Минске, хотя и построенном в послевоенные годы фактически заново и воплотившем в себе лучшие достижения градостроительства, не удалось избавиться от транспортных проблем. Это и недостаток прямых связей между периферийными районами города в обход его центра, и отсутствие скоростных магистралей, и достижение предела пропускной способности некоторых улиц, и постоянная нехватка автостоянок, и разгрузка единственной пересадочной станции метрополитена «Купаловская-Октябрьская», и консервация развития трамвайной сети ...
Практически любое изменение существующей транспортной ситуации в городе или проектные предложения базируются на материалах обследований. В Минске обследования интенсивности и состава движения транспорта, а также распределения транспортных потоков по направлениям на перекрестках улиц, проводится достаточно регулярно, начиная с 60-х годов. Первые натурные обследования пассажиропотоков были проведены трамвайно-троллейбусным управлением города. Обследования велись путем глазомерного определения наполнения ТС на отдельных маршрутах или узлах транспортной сети, в основном, в утренние и вечерние часы «пик», иногда - в течение нескольких суток. Впервые натурные обследования пассажиропотоков на автобусных маршрутах способом регистрации пасса-жиров внутри подвижного состава (табличным методом) и выборочное оп-росное (анкетное) обследование передвижений минчан на работу и учебу было проведено НИЛАТ Минтранса БССР соответственно в 1962 и 1963гг.1
В 1976г. впервые проведено комплексное опросное обследование суточного цикла передвижений приезжего пригородного населения по территории города Минска, выявлены пространственно-временное распре-деление передвижений населения и степень воздействия этих передвижений и поездок на систему ГОТ, а также дополнительная нагрузка на культурно-бытовые учреждения и транспортно-планировочные направления. Материалами обследования установлено, что автовокзалы и автостанции пригородных автобусных маршрутов рационально размещать в срединной зоне города или на стыке срединной и периферийной зон. Для разгрузки головного железнодорожного вокзала, а также повышения его роли во внутригородских скоростных сообщениях, эффективна организация сквозного движения поездов через город с одного направления на другое, т.е. не радиального, а диаметрального прохода поездов с конечными станциями Степянка, Помыслище (или Роща), Ждановичи и Колядичи
В районах размещения вокзалов, станций и остановочных пунктов пригородного транспорта следует учитывать дополнительную нагрузку на культурно-бытовые учреждения за счет приезжих в среднем на 10%.
Результаты обследований пригородных поездок населения, проведенных в 1963 и 1970гг., дали возможность не только в общем оценить трудовые связи между городом и прилегающим районом, но и выявить границу пригородной зоны, а в ней - зону активного тяготения. Примечательно, что выявленные 35 лет назад границы пригородной зоны Минска с учетом ряда критериев, включая одни из важнейших - транспортные, практически не претерпели изменений до настоящего времени.
Транспортные проблемы находят свои решения, прежде всего, в генпланах города, на основе которых разрабатываются комплексные транспортные схемы (КТС). В КТС обосновываются развитие городского и пригородного транспорта на 10-15 лет. Первое КТС было разработано проектным институтом «Минскпроект» в 1967г. (исходный год -1966, расчетный - 1980). Проектом предусматривалось достаточно радикальное изменение магистральной УДС - из радиальной в радиально-кольцевую. Если не считать намеченных скоростных дорог и магистралей непрерывного движения, подавляющее количество улиц уже построено или намечается к строительству в ближайшее время. В этом же проекте обоснована необходимость ввода скоростного рельсового транспорта для перевозки пассажиров между удаленными районами города и на связях с его центром. Рассматривались два варианта - скоростной трамвай (внеуличный) и метрополитен, который и был рекомендован. Намечались три линии с пересадочными станциями в районах трех площадей привокзальной, Октябрьской и Юбилейной. В дальнейшем, при разработке (Минскпроект, 1967-1970гг.) и утверждении ТЭО строительства метрополитена, в 1972г. была утверждена его первая линия. Вторая КТС была выполнена институтом «Минскпроект» в 1984г. (исходный год - 1982, расчетный - 2000). Характерной особенностью этой работы было относительно осторожное прогнозирование пассажирского транспорта, в результате чего расчетные показатели оказались несколько заниженными. В то же время, реализация и развитие намеченной магистрально-уличной сети, особенно магистралей непрерывного движения, не была осуществлена, как и в предыдущей КТС. Третья КТС (Минскпроект, 1996г.) завершилась только анализом современного состояния и была приостановлена из-за отсутствия финансирования.
Минский транспортный узел сложился на пересечении двух транс-европейских коридоров в составе транспортных коммуникаций Европы в направлениях Москва-Минск-Варшава-Берлин и Украина-Минск-страны Балтии. Из Минска лучеобразно выходят магистральные железные и автомобильные дороги ко всем областным центрам республики. Автомобильная дорога Брест-Минск-граница Российской Федерации значится по европейской классификации как автострада ЕЗО (по республиканской - магистральная дорога М1) и имеет протяженность на территории Беларуси 592 км. Дорога была запроектирована и построена в 1934-1936гг. и реконструирована по нормам первой технической категории в период 1974-1980гг. в связи с проведением Олимпийских Игр 1980г. в Москве. Она построена в обход населенных пунктов, а отдельные части старой трассы автодороги стали ее дублерами. В настоящее время по автодороге проходит транзитом через республику около 40 тысяч иностранных большегрузных автомобилей.
К настоящему времени автодорога М1/ЕЗО уже не полностью соответствует статусу автомагистрали европейского уровня по безопасности и скорости движения, покрытию и уровню дорожного сервиса.
Формирование модернизированных транспортных международных связей, особенно на направлении Россия-Западная Европа, может в перспективе продиктовать необходимость строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали со скоростями движения поездов 300-350 км/ч.
Интенсивный пассажирообмен между Минском и прилегающим районом осуществляется пригородным железнодорожным и автобусным транспортом, а также легковыми автомобилями, на которые приходится примерно четверть всего объема пригородных перевозок.
Железнодорожный транспорт доминирует в перевозках, хотя и теряет со временем, как и все виды общественного транспорта, свои позиции. За последние 15 лет общий и пригородный объемы перевозок в минском же-лезнодорожном узле сократились примерно в 1,7 раза, придя к уровню 1980 года. Однако надо учитывать значительное снижение наполнения поездов, и это несмотря на то, что в летние выходные дни из Минска на электричках в пригород отправляется до 85 тысяч пассажиров.
Несколько лет назад введен в действие новый железнодорожный вокзал с организацией посадки пассажиров в поезда дальнего следования через конкорс и с выходом в город через тоннель, который соединен со станцией метрополитена, расположенной с северной стороны железной дороги. Большое многофункциональное здание вокзала рассчитано на интенсивный оборот пассажиров международных и внутриреспубликанских сообщений. Однако пока доля таких пассажиров в общем количестве отправлений с вокзала (включая пригородников) составляет около 13% (самая низкая доля за последние 25 лет). Таким образом, новый железнодорожный вокзал, как и прежде, сохраняет свои функции по обслуживанию транзитных сообщений. Образующиеся в его подземном пространстве массовые потоки пешеходов складываются, главным образом, за счет пригородных и пересаживающихся пассажиров с метрополитена на троллейбус и автобус и обратно.
На пригородных железнодорожных линиях Минска последние 5 лет курсируют около 155 пар электричек. Увеличение их количества уже становится проблематичным без строительства дополнительных третьих железнодорожных путей на близлежащих к Минску территориях пригородной зоны. Это и намечается генеральным планом развития города. Кроме того, в дополнение к не так давно открытым в городе остановочным пунктам пригородных поездов «Лебяжий» и «Лошица», намечается построить остановочные пункты «Северный» (вместо «Радиаторный»), пр. Пушкина и в районе Академгородка (Уручье).
Железная дорога в городе, с одной стороны, разделяет городскую застройку, снижая доступность отдельных районов, но, с другой стороны, может быть использована для внутригородских скоростных сообщений. В связи с этим размещение остановочных пунктов железной дороги привязы-вается к внутригородским путям сообщения, которые образуют в итоге узлы взаимодействия пригородно-городского транспорта. В городе размещены три автовокзала («Центральный», «Восточный» и «Московский») с отправлением автобусов в международном, междугородном и у пригородном сообщениях, а также три пригородные автостанции («Кульман», «Юго-западная» и «Автозаводская»). Автовокзалы и две автостанции (за исключением «Автозаводской») построены в срединной зоне города, обеспечивая глубокие вводы в город линий внешнего транспорта. Несколько неудачно расположение автовокзала «Московский» - вне пределов пешеходной доступности станции метрополитена.
В Минске насчитывается около 1200 улиц и проездов, общей протяженностью более 840 км. Постепенно радиальная структура улиц стала превращаться в радиально-кольцевую, снимая тем самым транспортную нагрузку на центр города. К настоящему времени осуществлено строительство 2-го транспортного кольца и завершается строительство 1-го кольца вокруг центра города, реконструированы многие улицы, в том числе - скоростная Минская кольцевая автомобильная дорога (МКАД), построены десятки пересечений улиц в разных уровнях, подземные пешеходные переходы и пр. Это в целом позволило обеспечить в достаточной степени пропуск транспортных потоков по главным направлениям со значительным снижением транзитного движения через центр города и основные жилые районы. Однако проблема разгрузки центральной части города от транспортных потоков не теряет своей актуальности.
Вместе с тем, транспортно-планировочная организация построенных за последние годы районов Минска оставляет желать лучшего. Веерообразная структура улиц заставляет прокладывать десятки параллельных маршрутов общественного транспорта, которые, в конце концо,в выходят на одну загруженную магистраль, не имеющую дублера (районы «Малиновка», «Сухареве» и др.). В таких районах нет главных улиц, формирующих и фокусирующих застройку и линии ГОТ, что приводит, кроме всего прочего, к повышению дальности и времени поездки пассажира, а, следовательно, и к росту эксплуатационных затрат на транспортное обслуживание населения.
С ростом автомобилизации населения структура транспортных потоков на улицах существенно меняется. Если 35-40 лет тому назад подавляющую долю транспортного потока (60-65%) составляли грузовые автомобили, то сейчас она в 2-3 раза меньше (при этом преобладают ТС малой грузоподъемности до двух тонн). За указанный период уровень автомобилизации населения вырос почти в 8 раз (с 26,5 до 205 легковых автомобилей на 1000 жителей), что совершенно изменило отношение к развитию города и его транспортной инфраструктуре. Транспортные потоки на улицах Минска на 70-95% состоят из легковых автомобилей, которые и дают львиную долю загазованности воздушного бассейна. В целом же, по данным экологов, на долю автотранспорта в разных районах Минска приходится от 45 до 80% всех вредных выбросов в атмосферу.
Решить проблему беспрепятственного автомобильного движения только путем расширения улиц и строительства новых, даже скорост-ных дорог, как показывает зарубежный опыт, в частности больших городов США, вряд ли удастся. Необходимо совершенствование градостроительства в целом и планировочной структуры города, в частности, рациональное размещение городских элементов, развитие всех видов общественного транспорта, особенно скоростных, и стимулирование его использования, применение разнообразных транспортных средств. Кроме того, для Минска наступает период, когда требуется принятие мер по ограничению движения автомобилей в центре города и во внутридворовых пространствах.
Возникает одна из актуальнейших транспортных проблем - создание сети паркингов. В недавно утвержденном генплане Минска («Минскградо», 2003г.) структура УДС рассмотрена как основа планировочной организации города и представлена в своем развитии радиально-кольцевой схемой. На радиальных направлениях формируются главные проспекты и их дублеры, которых объединяют транспортные кольца. Из пяти транспортных колец три (первое, второе и МКАД) предусматриваются для организации скоростного движения. Кроме того, магистральные улицы и дороги с непрерывным движением транспорта намечаются вдоль железнодорожных линий и на автомобильных выходах из города. Соответствие пропускной способности транспортных коммуникаций расчетной интенсивности движения (при 350 легковых автомобилей на 1000 жителей) достигается дифференциацией плотности магистральной уличной сети по зонам города, а также устройством пересечений основных транспортных направлений в разных уровнях.
Обеспеченность местами хранения легковых автомобилей решается генпланом с учетом территориальных возможностей и характера застройки различных зон города. Поэтому жителям центральной зоны может быть предоставлено только 60% необходимого количества мест хранения автомобилей, в срединной 80% и периферийной - 100%. На вновь застраиваемых территориях предусматривается полная обеспеченность в многоэтажных и встроенных гаражах, и, как временная мера, - на открытых стоянках. По всей территории города исключается размещение боксовых одноэтажных гаражей, кроме участков усадебной застройки.
Реальность осуществления намеченных планов затрагивает жизненно важные интересы города. Кроме того, она подтверждается новыми разработками по строительству многоуровневых паркингов из легких металлоконструкций, которые в два раза дешевле ныне применяемых железобетонных.
Метрополитен представляет собой две крестообразно пересекающиеся в центре города линии, общей протяженностью 27,6 км. Первая линия (Московская) с 13-ю станциями обслуживает центр города вдоль его главной улицы - пр. Независимости, вторая линия (Автозаводская) с 13-ю станциями связывает один из большеемких жилых массивов на северо-западе с крупнейшими предприятиями города на юго-востоке (тракторный, автомобильный заводы и др.). Все станции, за исключением пересадочной «Октябрьская-Купаловская», мелкого заложения. Входы и выходы совмещены с подземными пешеходными переходами через улицы, поэтому станции имеют высокую доступность с минимальными затратами времени пассажиров на посадку в поезда.
На метрополитен приходится почти треть объема внутригородских перевозок общественным транспортом. Популярность метрополитена у минчан очень высока. Об этом свидетельствуют и материалы обследований загрузки метрополитена. По направлениям его трасс на долю наземного транспорта остается в большинстве случаев от 10 до 25% пассажиропотока, а превалирующие по пассажирообороту конечные станции над промежуточными говорят об активном притяжении к метрополитену населения прилегающих районов и необходимости продления его линий.
Провозная способность минского метрополитена исчерпана лишь наполовину, но в ближайшей перспективе ее может лимитировать пересадочный узел «Октябрьская-Купаловская». Для его разгрузки намечен ряд технических мероприятий, которые позволят несколько снизить напряженность ситуации, однако радикально проблема может быть решена при строительстве новых линий метрополитена с созданием нескольких пересадочных станций, что и намечалось в генплане города. Необходимость и техническая возможность организации на период 25-30 лет третьей, четвертой линии метрополитена, полукольцевых или кольцевых связок и пересадочных узлов прорабатывается в настоящее время проектными организациями. В 2005г. открылись три станции метрополитена «Спортивная», «Кунцевщина» и «Каменная Горка» на участке продления 2-ой линии по пр. Притыцкого, в 2007г. должны быть введены станции «Староборисовский тракт» и «Уручье», а в 2010-2011гг. намечается ввод трех станции «Грушевка», «Михалово» и «Петровщина» на участке продления 1-ой линии на - юго-запад.
Трамвай - экологически чистый вид транспорта с относительно низкой стоимостью эксплуатации, к сожалению, не развивается. Последние 10 лет его протяженность (25 км) неизменна. Трамвай работает на 10 маршрутах, осваивая всего лишь 5% объема перевозок ГОТ. Большинство трамвайных вагонов выпущены Рижским заводом (РВЗ-6), но все еще продолжают работать в Минске и Витебске. Начавшийся в 2000 году на минском заводе «Белкоммунмаш» выпуск новых трамвайных поездов (комфортный салон, три двери для входа и выхода пассажиров, хорошие динамические качества) и вагонов позволит заменить устаревший ПС; они могут использоваться и на скоростных линиях.
В перспективе его развитие будет связано с прокладкой трасс на обособленном полотне, частично - с развязкой движения в разных уровнях. Перспективные линии трамвая предусматриваются, в первую очередь, в жилой район «Серебрянка» (по улице Тростенецкой), а также в секторах города между линиями метрополитена и вдоль кольцевых магистральных улиц. Бесстыковой рельсовый трамвайный путь на шумо- и вибропогло-щающем основании и новый ПС сделают трамвай конкурентным видом ГОТ.
Троллейбус и автобус — основные виды наземного общественного пассажирского транспорта города - с развитием метрополитена все больше играют роль подвозящего транспорта. Протяженность (по оси улиц) троллейбусной сети составляет 197км, автобусной - 420км, на которых организовано соответственно 69 и 139 маршрутов. В начале 1970г. 95% всех маршрутов были радиальными, связывая периферийные районы с центром города. Площадь 8 Марта и Городской Вал были в городе основными разворотными кольцами автобусных маршрутов. Интервал движения троллейбусов и автобусов в часы «пик» доходил до 15-30 секунд при наполнении транспортных средств до 11 человек на кв.м свободной площади пола салона (без учета мест для сидения).
Сегодня картина совсем иная. Радиальных маршрутов только 37%. Интервалы движения наземного ГОТ на самых загруженных магистралях (пр. Дзержинского, пр. Рокоссовского и др.) не меньше 40 секунд, а на-полнение троллейбусов и автобусов не превышает 5 чел/м2 свободной площади пола. Но и в этих случаях принимаются меры по освоению доста-точно мощных пассажиропотоков: продление линии метрополитена на юго-запад, строительство новой линии трамвая в район «Серебрянка», приме-нение большеемкого (сочлененного) подвижного состава и пр.
Совершенствование организации перевозок троллейбусом и автобусом упирается в модернизацию подвижного состава, на что требуются весьма значительные капиталовложения. Устаревшие, не приспособлен-ные для городских перевозок автобусы Львовского завода и исчерпавшие свой ресурс другие ТС предстоит заменить на новые. Налаженное производство троллейбусов и автобусов на белорусских заводах Минска и Лиды в достаточно большей степени удовлетворяют требованиям пассажиров. Особенно хочется отметить очень удобные низкие ступени для входа выхода; в ближайшем будущем предусматривается специальная откидная ступенька для инвалидов.
Маршрутные такси. Спрос населения на маршрутные такси растет с каждым годом. Предпочтение в пользовании ими отдается по причинам сокращения затрат времени на поездку (минимальные интервалы движения микроавтобусов, повышенная по сравнению с общественным транспортом скорость сообщения) и обеспечения комфортности поездки при достаточно приемлемом тарифе
В первом полугодии 2004г. (пик насыщенности города маршрутными такси) в Минске работало более 1250 микроавтобусов на 135 маршрутах. Предоставленная вместимость маршрутных такси достигла около 22 тыс.мест, что составляет около 11% от вместимости массового пассажирского транспорта города в целом. Примерно такая же доля выявлена применительно к объему перевозок (без метрополитена 16,5%). Отсюда вывод: ожидание переключения значительной доли перевозок с ГОТ на маршрутные такси не только проблематично, но и ошибочно.
Осенью 2003г. транспортные эксплуатационные организации «Минскпассажиравтотранс», «Минский метрополитен» и Управление транспорта и связи Мингорисполкома объединены в КУП «Минсктранс». Сегодня преимущества этого объединения очевидны по многим положениям, из которых выделяются целенаправленная транспортная политика и улучшение качества обслуживания пассажиров.
Решение транспортных проблем по своей неоднозначной направленности и многофункциональности не может быть удовлетворительным без альтернативного подхода. Поэтому возникает необходимость вариантных проработок, их оценки и выбора окончательного решения. В свою очередь, такую объемную и сложную задачу нельзя решить без четких методов моделирования транспортных процессов.
В Минске непосредственными разработчиками проектных решений по транспорту являются институты Минскградо, Минскинжпроект, Минскметропроект, Белниипградостроительства, которые используют ряд программных комплексов для ПЭВМ, подавляющая часть которых выполнена собственными специалистами.


© S.Waksman, 2002