1.Транспортно-градостроительные проблемы городов и зон их влияния: модели и решения

 

Проектирование развития транспортных систем городов

и их ареалов – нерешенные проблемы

С.А.Ваксман

На основе опроса специалистов и анализа публикаций в сборниках международных конференций выделены такие проблемы, как  состояние нормативно-методической базы проектирования ТСГ,  единство терминологии,  стадийность проектирования, отсутствие баз данных и аудита ТСГ, классификация улиц и дорог, схем УДС  и условий их применения в городах и зонах их влияния, агломерациях, почти полное отсутствие квалифицированных проектировщиков специалистов–градостроителей (инженеров-планировщиков, транспортников, экономистов,…).

 

К числу фундаментальных потребностей человека относится жилье, питание, медицинская помощь и возможность добраться до определенных объектов, прежде всего, до места работы. Удовлетворение транспортных потребностей населения становится условием как воспроизводства рабочей силы,  так и производства услуг и продукции. Это удовлетворение выступает в качестве общественно-необходимых затрат времени на передвижения, с одной стороны, и в затратах на оплату передвижения, с другой стороны при заданных в данном городе на определенный момент  (период) социальных стандартах перемещений. Анализ возможных направлений развития транспортно-пассажирского обслуживания населения показал необходимость рассмотрения транспортных связей в экономическом районе (макроуровень), крае и области (мезоуровень), в локальных системах расселения (групповых системах населенных мест, агломерациях…), в конкретном городе. Каждому иерархическому уровню системы расселения соответствует свой класс транспортных задач, решение которых должно осуществляться как непрерывный процесс прогнозирования, проектирования и планирования на соответствующие расчетные сроки. При этом, любое решение должно базироваться на исследовании пассажирских и грузовых связей и сложившейся транспортной сети. Отсюда вытекает важность проектного решения вопросов транспортных систем городов.

Постоянные читатели и авторы международного сборника знают, что каждый ежегодный выпуск имеет определенную целевую функцию. Основной задачей настоящего сборника является выявление мнений специалистов относительно нерешенных проблем проектирования транспортных систем городов (ТСГ). Путем опроса специалистов выявлены следующие главные проблемы: 1) состояние нормативно-методической базы проектирования ТСГ и единство терминологии; 2) стадийность проектирования развития ТСГ и отсутствие баз данных и аудита ТСГ; 3) классификация улиц и дорог городов и условия ее применения; 4) принципы формирования схем УДС в городах и зонах их влияния, агломерациях; 5) почти полное отсутствие квалифицированных специалистов – градостроителей (инженеров - планировщиков, транспортников, экономистов,…) как в проектных организациях, так и в органах управления.

Естественно, ряд статей для сборника был заказан. Предварительное обнародование указанного выше перечня проблем,  заказ статей, их рецензирование привели к очень оживленному обсуждению сборника задолго до его публикации. Отметим, что хотя проблема терминологии была «внесена» только в один пункт,  эта проблема поднималась, по сути, во всех статьях. Ниже приводятся некоторые точки зрения по затронутым проблемам.

Анализу нормативно-методической базы проектирования ТСГ посвящена серия публикаций в сборниках разных лет. Ещё в сб. 90-х годов [1-3] приведена программа разработки нормативно-методической документации проектирования ТСГ Республики Беларусь, которая успешно в дальнейшем реализована в серии «Пособий» по проектированию ТСГ [4]. В работе [5] выполнен предварительный сравнительный анализ системы документов для проектирования ТСГ Белоруссии и Украины. Так как в России нормотворческая работа в области ТСГ ведется очень медленно (где и  кому её вести?), в сборнике 2008г. приводится работа Н.М. Христюка, заказанная Оргкомитетом и посвященная комплексу документов, применяемых в Украине. Остается процитировать самого себя из сборника 2005г. [5,с.14]: «Сравнительный анализ подходов, принятых в Белоруссии, России и Украине (в сравнении с подходами в странах ЕС) представляет интересную исследовательскую работу, которую необходимо выполнить в короткое время, может быть путем создания межгосударственной творческой группы». Прошло три года… Отсутствие реального продвижения в решении проблемы нормативно-методического обеспечения проектирования ТСГ в России приходится объяснять отсутствием в стране плана таких работ, отсутствием  официального признания роли градостроительного планирования не в формальных границах городов, а масштабах агломераций и их зон влияния, отсутствием государственного градостроительного органа и  самоуправляемой организации (Союза или Ассоциации специалистов ТСГ) и другими причинами. Недостатки Градостроительного Кодекса (2004г.), в котором не предусмотрены ни КТС, ни КСОД или иные транспортно-градостроительные проекты, привели к упрощёнию содержания генпланов «поселений и городских округов», в которых не нашли места транспортные обоснования и расчеты. Более того, в развитие Градостроительного Кодекса не разработаны необходимые нормативно-методические документы, в том числе предусмотренные ст.24 п.5,6 - региональные и местные нормативы градостроительного проектирования, что обусловлено, прежде всего, отсутствием таковых на федеральном уровне. При этом появление «свежих» документов, таких как «Закон об автодорогах и дорожной деятельности в РФ» и ««Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта», применительно к городам не только не решили накопившиеся проблемы, но в ряде случаев даже запутали их (см. статьи И.Н.Пугачева, А.А.Агасьянца, М.Л.Петровича, Л.И. Свердлина и  С.Я. Тясто…).

Стадийность проектирования развития ТСГ. В соответствии с Градостроительным кодексом каждый уровень власти решает вопросы территориального планирования, относящиеся к его компетентности, самостоятельно. С этой точки зрения муниципальные власти должны иметь долгосрочные планы разработки градостроительной и транспортно-градостроительной документации. Однако анализ положения дел не только по крупнейшим, но и по крупным и большим городам подтверждает  наличие таких планов только у 12% поселений. Если проект планировки (генплан) является в соответствии с Кодексом узаконенным документом и для многих городов разрабатывается, то транспортно-планировочные документы, как правило, выполняются, исходя из текущих нужд городов, и часто носят «причудливый» характер. Даже в Москве, при наличии более чем достаточного количества специалистов и формально разработанного генплана города, продолжает сохраняться лихорадочное состояние с развитием сети магистралей, сети метрополитена, системы паркования (не случайно, в сборнике приводятся статьи Г.А.Гольца, Р.Н.Роговой, З.В.Азаренковой и др., посвященные транспортным проблемам Москвы).  Причин тому много, отметим главные: на данном этапе развития общества в России следовало бы узаконить на определенное время некую вариативную стадийность проектного решения транспортных вопросов в масштабе города и прилегающей зоны с тем, чтобы не ставить проблему в зависимость от мнения и опыта руководителей местного самоуправления и субъектов федерации. Для этого необходимо теоретически определиться с вариантами такой стадийности применительно к величине города и уровню транспортных затруднений.

Как видно из последних трех сборников (2005, 2006, 2007 гг.) в среде специалистов единства взглядов по этой проблеме нет. Снова обратимся к опыту Белоруссии и Украины: в этих странах осуществляется планомерная разработка нормативно-методических документов[1], увязанная со стадийностью проектирования. Например, в Белоруссии практически все областные города имеют КТС второго поколения, а в Украине идет подготовка нового нормативного документа по КСОД. Необходимо обратить внимание на функционирование в Белоруссии и Украине специализированных органов по строительству – соответственно Министерство строительства Белоруссии и Госстрой Украины, которые выступают заказчиками нормативной и методической документации.

Снова повторимся [5, c.14]: «С нашей точки зрения, дискуссия о стадийности проектирования развития ТСГ носит схоластический характер. Очевидно, что такое проектирование должно быть непрерывным на основе мониторинга состояния транспортной системы и с учетом возникающих трудностей». Но для этого в городах (на местах) необходимо создавать дееспособные коллективы для сбора информации, проведения экспресс-анализа и определения путей решения выявленных проблем. Как всегда есть два выхода: осуществить разработку собственными силами либо - поручить проектирование коллективу, имеющему больший опыт. И здесь опять всплывает проблема образования, то есть подготовки профессиональных кадров в области ТСГ для  проектных организаций и органов управления.

Применительно к крупнейшим и крупным городам стадийность проектирования может иметь вид: «КТС системы расселения (в рамках документов территориального планирования) – генплан (с транспортным разделом в форме Концепции развития транспортных систем города-центра на ближайшие 10-15 лет и более отдалённую перспективу) – КТС города-центра – КСОД». Применительно к городам меньшей величины вполне достаточно иметь генплан города и КСОД на 5-7 лет с последующей разработкой КСОД на такие же и чуть большие сроки в увязке с финансовыми возможностями города и привлекаемыми средствами субъекта федерации и центральных органов, частных структур. Право выбора варианта стратегии развития ТСГ принадлежит муниципалитетам, а разработка нормативно-методических документов должна осуществляться самоуправляемыми структурами специалистов, вузами, консалтинговыми фирмами и проектными организациями по заказам властных структур разного иерархического уровня [5, c.14]. 

Для качественного выполнения проектных работ необходимо создание баз данных по ТСГ, привлекая для  проведения транспортного аудита консалтинговые фирмы, формируемые, как правило, на базе вузов. Причем, принципиальная схема такой базы данных должна быть единой как основа для  разработки БД по конкретному городу. Для планирования и управления ТСГ потребуется обширная информация, объем которой существенно превышает объем информации регулярной государственной отчетности. В связи с этим необходимо определить, какие показатели дает официальная статистика, а какие должны быть получены при исследованиях ТСГ путем регулярных обследований. В связи с этим назрела необходимость полного пересмотра «Руководства по транспортным обследованиям в городах», которому уже более 25 лет [6] и разработки Рекомендаций или Пособий по задачам аудита ТСГ, желательно в увязке с расчетными моделями. Отметим, что при проведении эпизодических транспортных обследований, стоимость их доходит до 50-55% общей стоимости проектирования. При этом даже в крупнейших городах ощущается острейшая нехватка специалистов, которые могут провести комплекс транспортных исследований и дать по ним квалифицированное заключение. В такого рода исследованиях чрезвычайно важен опыт их проведения.

Классификация улиц и городских дорог, схем УДС и условий их применения. Уже неоднократно отмечалось, что в странах с высоким уровнем автомобилизации принята единая классификация и единый статистический учет улиц и дорог. В РФ в 2006г. количество только собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения составило 177,8 (в Москве - 246,5), а во многих городах превышает 250-300 л.а. В связи с этим возникла необходимость принять новую классификацию улиц и городских дорог, выработать требования к ним и обосновать параметры (ст.А.А. Агасьянца), а для этого разобраться в терминологии (ст.М.Л. Петровича). При этом важно не только определить категорию улиц и дорог, основную транспортную функцию, режимы движения и, следовательно, характер пересечений, доступность территории, но и расчетную скорость движения, ширину в красных линиях, количество полос и т.д. Но еще важнее, после широкого обсуждения принять новую классификацию в качестве нормативного документа. Попытка унификации городских и внешних автомобильных путей сообщения, принятая в Законе «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ» представляется ошибочной. Как говорится, «вместе с водой выплеснули и ребёнка».

Внимательный читатель обнаружит в сборнике отсутствие единства в выборе принципиальной схемы УДС в городах разной крупности и планировочной структуры (ст.Г.А.Гольца, Б.В.Черепанова, А.А.Агасьянца, Е.А.Рейцена,…). Очевидно, что необходим не выбор  планировочной схемы УДС, а её градостроительно-транспортное и экономическое обоснование, нужна специальная исследовательская работа, посвященная этой проблеме. Такая работа требует серьёзных оценок, выполнения больших вычислительных процедур, касающихся прогноза транспортного состояния в границах единого урбанизированного пространства.  Однако необходимо помнить, что основным результатом коллективной деятельности должно явиться создание условий для выработки стратегии развития транспортных систем, обеспечивающих различные потребности населения и производства городов, агломераций, их зон влияния в транспортных перевозках при условии создания благоприятной и привлекательной городской среды.

Но, пожалуй, основной болевой точкой проектирования ТСГ является подготовка кадров (ст. А.Ю.Михайлова). Известно, что на подготовку специалиста-проектировщика ТСГ при благоприятных условиях и при полной загрузке по основной тематике, нужно 12-15 лет (включая вузовское обучение). При этом подготовка специалистов должна осуществляться не по учебным программам менеджеров строительства, а по программам инженеров (магистров) транспортников-градостроителей. Для этого необходимо создание кафедр, факультетов и даже институтов «Городских путей сообщения и пассажирского транспорта».

 

Литература

 

1.Борисик И.С, Роговин А.Е. РСН Белорусской ССР по составу и содержанию проектов организации дорожного движения.//Схемы и проекты организации движения  в городах в условиях самоуправления территорий /тезисы докладов науч.-практ. семинара. – Свердловск: Комвакс, 1991. –  С.15-17

2.Борисик И.С, Брандин С.А., Глик Ф.Г. Вопросы проектирования транспортных систем городов в новом нормативном документе по градостроительству Республики Беларусь. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов /материалы и тезисы докладов второй международной (пятой екатеринбургской) науч.-прак. конф. – Екатеринбург: Комвакс, 1994. –  С.27-34

3.Борисик И.С., Брандин С.А. Нормативное обеспечение проектирования улиц в республике Беларусь. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов / материалы четвертой международной (седьмой екатеринбургской) науч.-прак. конф. - Екатеринбург: Комвакс, 1998. –  С.55-58

4.Министерство архитектуры и строительства Республики Беларусь. Пособия к строительным нормам СНБ 3.03.02-97: П1-99.Сеть улиц и дорог городов, поселков и сельских населенных пунктов – Минск, 1999, 64с.; П2-99. Обследования транспортных потоков и прогнозирование нагрузки сети городских улиц и дорог – Минск, 1999, 56с.; П3-01.Проектирование сетей городского пассажирского транспорта – Минск, 2002, 64с.

5.Ваксман С.А.Аудит транспортных систем городов и стадийность планирования и проектирования их развития // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2005. -  С.12-20

6.Руководство по проведению транспортных обследований в городах - М.: Стройиздат, 1982, 73с.

 

Некоторые общие черты и проблемы формирования

транспортной инфраструктуры  при разработке генеральных планов крупнейших городов (на примере Волгограда и Томска)

Л.И. Свердлин,  С.Я. Тясто

Рассматриваются наиболее характерные и сходные решения, принимаемые при формировании перспективного транспортного каркаса крупнейших городов.

 

При формировании транспортной инфраструктуры генерального плана города авторами в течение длительного времени успешно применяется методический подход [1], заключающийся в разработке и использовании схем расчетных межрайонных корреспонденций и пассажиропотоков, схем интенсивности движения транспорта, имитирующих современное состояние транспортной системы. Такой подход позволяет уже на первоначальном этапе опираться на некую аналитическую базу, с помощью которой выявляются самые уязвимые звенья сложившейся улично-дорожной и транспортной сети и вырабатываются предложения по их усилению и развитию инфраструктуры в целом. Лишь на завершающих этапах, когда вырабатываются проектные показатели развития города (например, порайонного тяготения и расселения его жителей), проводятся расчеты ожидаемых нагрузок на транспортную сеть. Выдвинутые ранее предложения уточняются и переводятся в разряд принятых проектных решений.

Наиболее проблемной частью города, с точки зрения перенасыщенности городским движением, является его центральная зона. Данные обследований, проведенных в Волгограде, Томске, Перми, в ряде других городов, а также имитационное моделирование показывают, что коэффициент использования пропускной способности на многих участках  УДС центра, уже в настоящее время достигает 1,5 (и даже 3). Это  свидетельствует о ее недопустимой перегрузке, а в отдельные периоды времени и о параличе движения. В связи с этим, центральная зона характеризуется чрезвычайно низкими скоростями транспортного потока, изобилует очагами аварийности, плотность распределения которых намного выше, чем в остальных районах города. Таким образом, неспособность городского ядра «переварить» существующую и тем более воспринять ожидаемую транспортную нагрузку выдвигает на первый план задачу разработки комплексных транспортно-планировочных мероприятий,  обеспечивающих жизнеспособность центральной зоны города.

Как показывает практика, решение этой задачи лишь отчасти находится в плоскости локальных реконструктивных мер. Наиболее эффективные способы вытекают из рассмотрения всей системы УДС - и не только городской, но и внешней, расположенной в прилегающей к городу зоне. Именно с организации отводящих путей пропуска внешнего и внутригородского транзитного автодвижения, которое зачастую осуществляется через центр,  начинается поиск рациональных предложений по разгрузке центральной части города.

Подавляющее количество городов обладает исторически сложившейся радиальной системой УДС с менее выраженными полукольцевыми и реже – кольцевыми связями. Задача проектировщика состоит в том, чтобы преобразовать существующую сеть в полноценную радиально-полукольцевую, а там, где это возможно, радиально-кольцевую систему, что позволит организовать направления, «обтекающие» центральную зону. К категории таких направлений, прежде всего, относятся внешние и городские обходные автодороги. При согласовании предлагаемых трасс внешних обходов, как правило, сталкиваются интересы города и области. Городская администрация, заинтересованная в максимальном приближении обходных направлений к территории городской застройки и их прохождении в границах города, исходит из следующих соображений:

- возможность использования дороги не только для пропуска внешних транзитных потоков, но и для отвода и перераспределения внутригородских сообщений, особенно грузовых, что в некоторой степени может разрядить тяжелую ситуацию на городской сети, особенно в центральной ее части;

- повышение инвестиционной привлекательности прилегающих городских земель, их кадастровой стоимости и, следовательно, возникновение нового источника пополнения городского бюджета;

- чисто меркантильные соображения – возможность сэкономить городской бюджет и осуществить строительство за счет областных (федеральных) средств.

Естественно, у областного руководства противоположное мнение. Оно хочет видеть обходную автодорогу, проложенную на своей территории в некотором отдалении от городских границ, и самим получать дивиденды от вложенных средств. Обычно «перетягивание каната» заканчивается в пользу более сильного партнера – города. Это можно проследить на примерах Санкт-Петербурга (КАД), Перми, Волгограда.

Поддерживая в целом мнение города, авторы в своей практике пытаются примирить обе позиции, закладывая в генеральный план не только «ближний», но и «дальний» обходы. Дело лишь в очередности строительства. По мере исчерпания пропускной способности ближней трассы (напомним, что речь идет о крупнейших городах, где внутригородской транзит гораздо заметнее внешнего) в транспортную инфраструктуру может быть введен дальний вариант. Даже если по расчетам необходимость сооружения дальнего обхода «выплескивается» за пределы расчетного срока, его трасса в обязательном порядке резервируется в генеральном плане (рис.1).

Кроме обходных автодорог, проходящих по внешнему абрису городской территории, радиально-полукольцевая или радиально-кольцевая системы получают свое воплощение и за счет развития  сети внутригородских дуговых, радиальных, диаметральных и тангенциальных связей, в том числе новых дублирующих направлений, включая и территорию центральной части города. В этом отношении интересен опыт вынужденного подключения городских набережных к главным транспортным артериям. Почему вынужденного? Дело в том, что в «классическом» варианте городская набережная – свободная от транспорта прогулочная пешеходная зона. Однако такую роскошь могут себе позволить лишь немногие города. В действительности же набережные активно используются для пропуска транспортных потоков.  Яркий пример – Санкт-Петербург. Особенно это характерно для городов, территория которых вытянута вдоль водного пространства, и их главная улица (зачастую и основная транспортная магистраль) проходит вдоль береговой линии на расстоянии от нее 300-500 м. Так в  Волгограде по набережной Волги уже формируется так называемая «0-ая магистраль». В задачу разработанного генплана (рис.2)  входило развитие этого начинания с тем, чтобы придать ей большую протяженность (порядка 30 км) и, соответственно, значимость в освоении мощной существующей и ожидаемой транспортной нагрузки на продольные направления в качестве дублера главной улицы Ленина («1-ой магистрали»). Аналогичный прием был применен в г. Томске, где в силу сложившейся застройки, не нашлось альтернативы прокладке магистрали по набережной, дублирующей главную улицу города.

Тема дублирования наиболее напряженных связей занимает, пожалуй, особое положение в создании надежной и обладающей высокой пропускной способностью городской транспортной решетки. К сожалению, на местах обнаруживается, мягко говоря, недопонимание значимости этой темы. Панацея видится в сооружении единичных развязок в разных уровнях, хотя любому опытному специалисту понятно, что организация таковых на одном пересечении основного направления с поперечной магистралью неизбежно вызовет необходимость их строительства на соседних пересечениях, то есть организации целой цепочки подобных дорогостоящих объектов.

Легко убедиться, что при стоимости строительства одного километра магистральной улицы общегородского значения с регулируемым движением транспорта порядка 70 млн. руб., а одной разноуровневой развязки средней сложности – 700 млн., за счет отказа от сооружения последней можно ввести в эксплуатацию полноценную новую магистральную трассу, протяженностью 10 км! Такая дублирующая магистраль способна не только расшить «узкие» участки УДС, но и улучшить транспортное обслуживание и поднять статус прилегающих территорий. Поэтому мы глубоко убеждены в том, что в проектировании УДС предпочтение должно быть отдано дублирующим связям, а оснащение сети развязками должно применяться лишь в последующем при недостаточности этого мероприятия для обеспечения ее пропускной способности в отдаленной перспективе с соответствующим резервированием необходимых территорий. Подобная позиция созвучна мнению коллеги А.А. Агасьянца [2].

 

 

 

Как показывает практика, проектирование дублеров может с успехом распространяться и для снятия излишней транспортной нагрузки с основных радиальных магистралей, являющихся глубокими вводами в городскую территорию внешних автомобильных автодорог. Эти магистрали исторически превратились в главные городские проспекты, застроенные представительными жилыми и общественными зданиями с массой объектов торгового, культурно-бытового и административного назначения с плотным движением грузового, пассажирского маршрутного и легкового транспорта. Организация дублеров таких магистралей нашла наиболее широкое выражение в генеральном плане Волгограда. Перевод на дублирующие направления грузового и части легкового автодвижения обеспечит запас пропускной способности радиальных связей и значительно улучшит состояние городской среды на «парадных» магистралях. Трассы дублеров проектировались преимущественно в коридорах многочисленных железнодорожных линий или с использованием  дна развитых оврагов, где рельеф местности позволяет пройти под поперечными магистралями в разных уровнях.

Важнейшим элементом УДС крупнейших городов являются направления ускоренного движения транспорта, которые согласно СНиП 2.07.01-89 классифицируются как магистральные дороги скоростного движения (МДС) и магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения (МДН). Введение в систему УДС того или иного класса упомянутых путей сообщения зависит в основном от размеров городской территории с целью максимально возможного сокращения затрат времени на передвижения между взаимоудаленными районами. Так, в Волгограде, растянувшемся вдоль р. Волги на исключительно большое расстояние в 80 км, продолжение начатого строительства полноценной МДС на всем продольном направлении («3-ая Продольная»), равно как и в поперечном направлении, несущем на себе транзитный поток на связи Московский тракт – строящийся мост через Волгу – Астрахань, не вызывало сомнений. В Томске, имеющем относительно компактную планировку, было признано достаточным введение полукольцевой МДН для стимулирования использования этого дугового обхода центральной зоны города. Если оснащение МДС развязками движения в разных уровнях является обязательным условием, то аналогичное требование СНиП 2.07.01-89 в отношении МДН представляется сомнительным и должно быть откорректировано. Непрерывность движения в малодеятельных узлах пересечений МДН вполне обеспечивается и одноуровневыми кольцевыми развязками.

Общей тенденцией при проектировании транспортных систем рассматриваемой группы городов является ориентация на скоростные виды рельсового транспорта, в частности, «легкое метро». Сеть «надземного экспресса» активно проектируется в Санкт-Петербурге на хордовых направлениях. При разработке ГИС транспортного комплекса г. Перми нами предложена развитая сеть легкого метрополитена. Подобная  же система запроектирована и в генплане Волгограда на базе  преобразования  действующего скоростного трамвая (рис.3). В Томске, значительно уступающем названным городам по численности населения (по проекту 500-600 тыс. чел.) необходимость ввода скоростного рельсового транспорта не подтвердилась мощностью ожидаемых пассажиропотоков. Было признано достаточным широкое развитие экспрессного автобусного сообщения.

 

 

 

Нельзя обойти и такую болезненную проблему транспортного обслуживания населения, характерную для всех групп городов, как чрезмерное развитие коммерческих перевозок маршрутными микроавтобусами. Например, в Волгограде ежедневно на линии муниципального транспорта выходит 600 автобусов, а  маршрутных таксомоторов (микроавтобусов) – свыше1600 ед. Раз есть спрос на этот удобный для населения вид перевозок, то он, безусловно, должен сохраниться. Но  в гораздо меньших масштабах, так как  имеют место негативные последствия, такие как резкое повышение интенсивности движения транспорта на многих и без того загруженных магистралях и аварийности, вызванной этим повышением и спецификой вождения маршрутных микроавтобусов. На некоторых улицах центральной части города интенсивность движения маршрутных такси в вечерние часы пик достигает по имеющимся замерам 1030 ед. или 50 – 60% общей загрузки. По-видимому, следует коренным образом пересмотреть структуру парка подвижного состава в сторону превалирования парка автобусов средней и большой вместимости путем проведения соответствующей тендерной и лицензионной политики.

В процессе проведения публичных слушаний и процедур утверждения генеральных планов Волгограда (весна - лето 2007 г.) и Томска (лето – осень 2007 г.) удалось убедить руководство городов не только в правильности принятых проектных решений, но и в том, что они являются доказательной основой для составления пакета документов по крупным транспортно-планировочным мероприятиям.

Литература

1.Свердлин Л.И. Транспортные обоснования композиции генерального плана города. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы Х1 международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2005. -  С. 40-43

2.Агасьянц А.А. Современные и стратегические задачи градостроительного и транспортного развития. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы Х международной (тринадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Издательство АМБ, 2004. -  С. 19-24

 

 

Система нормативно-правового обеспечения

транспортно-планировочных решений в городах Украины[2]

Н. М. Христюк

Приведена действующая в Украине система нормативно-правовых актов и регламен­тир­ую­щих документов по развитию транспортных систем городов и разработке проектов строительства отдельных транспортных объектов (1992 – 2007 гг.).

 

В Украине за последние 15 лет произошла коренная перестройка проектно-строительной деятельности, разработана взамен действовавших в СССР и постоянно обновляется нормативная база проектирования. В первую очередь это коснулось нормативных документов, регламентирующих вопросы градо­строи­тельной деятельности (планировка и застройка населенных пунктов, административно-территориальных  единиц и их отдельных частей), основы которой заложены в Законе Украины «Об основах градостроительства» (1992г.) и развиты в Законах Украины «Об ответственности предприятий, их объединений, учреждений и организаций за право­нарушения в сфере градостроительства» (1994 г.), «Об архитектурной деятельности» (1999г.), «О планировке и застройке территорий» (2000г.), «О Генеральной схеме планировки территории Украины» и других нормативно-правовых актах.

Нормы по проектированию дорожно-транспортных сооружений (автомобильные дороги, улицы населенных пунктов, трамвайные и троллейбусные линии, метрополитены, автозаправочные станции, автостоянки и гаражи) и организации дорож­ного движения разрабатывались на основании Законов Украины «О дорожном движении» (1993г.), «О транспорте» (1994г.), «Об автомобильном транспорте» (2001г.), «О город­ском электро­транспорте» (2004г.), «Об автомобильных дорогах» (2005г.) и др.

Состав, содержание, порядок разработки, согласования и утверждения градо­строи­тель­ной и проектной документации для строительства различного назначения объектов, в т.ч. дорожно-транспортных, регламентируются [3,5,6,2], а требования к  разработке самой документации – [1,7,8,9,10,11,12]. Попытка создания самостоятельных ДБН[3] по про­ек­тированию автозаправочных станций завершилась внесением соответствующих изменений в [1]. Санитарные разрывы от дорожно-транспортных соору­жений до других объек­тов регулируются [14].

Создание транспортной инфраструктуры территорий и населенных пунктов отно­сится к числу главных направлений градостроительной деятельности (ст.2 Закона Украины «Об основах градостроительства»). Поэтому,  составной частью разраба­тываемых с использо­ванием принципиальных решений Генеральной схемы планировки территории Украины и схем планировки соответствующих областей и районов  генеральных планов городов,   является раздел «Транспорт и улично-дорожная сеть», включающий, согласно [5], обоснования и предложения по классификации и перспективному развитию магистральной УДС, при­городно-городского и внешнего транспорта (основные реконструируемые и новые линии и комплексы).

Составной частью генерального плана города (детального плана территории) является план красных линий, определяющих границы существующих и запроекти­рованных улиц, дорог, площадей и ограничивающих территории жилых районов, микрорайонов и кварталов.

Материалы генплана города используются как исходные данные для разработки «…комплексных схем транспорта (КСТ), проектов и схем организации дорожного движения, систем управления дорожным движением…» – п.1.3 [5]. Основной задачей КСТ является определение принципиальных направлений, очередности и сроков реализации мероприятий по развитию магистральной УДС и ее инженерных сооружений (мостовые переходы, эстакады, путе­про­воды, транспортные развязки, туннели, внеуличные пешеходные переходы и т.п.), а также всех видов пригородно-городского и внешнего транспорта с организующими и обслуживающими перевозочный процесс и подвижной состав комплексами (пасса­жирские вокзалы и станции, остановки, грузовые станции и дворы, порты, пристани, аэропорты, депо, парки, гаражи, станции технического обслуживания, автозаправочные станции, мотели, кемпинги и т.д.)[4].

ДБН [1,3,5] допускается разработка отраслевых схем, например, схем развития улично-дорожной либо маршрутной транспортной сети, схем размещения автостоянок и гаражей, автозаправочных станций, на основе которых резервируются и затем выделяются земельные участки, разрабатывается проектно-сметная документация на строительство конкретных дорожно-транспортных сооружений и устройств.

КНУСА и КиевНИИП градостроительства подготовлен проект ДБН «Состав, содержание, порядок разработки, согласования и утверждения проектной документации по организации дорожного движения в городах». В соответствии с ним предусматривается разработка самостоятельных документов (комплексная схема и проект организации дорожного движения – КСОДД и ПОДД), либо разработка в составе проектов строительства объектов гражданского и промышленного назначения раздела «организации дорожного движения».

КСОДД рассматривается, аналогично другим отраслевым схемам, как пред­проектный документ, содержащий комплекс организационно-планировочных меро­приятий, обеспечивающих при допустимых Правилами дорожного движения скоростях движения, необходимую пропускную способность УДС, безопасность движения транспорта и пешеходов, снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

ПОДД является развитием и детализацией КСОДД и составляется для отдельных элементов (фрагментов) УДС (улица, дорога или отдельный их участок; транспортная развязка в одном или разных уровнях; трассированный по ряду последовательных улиц, дорог или их частей маршрут движения; планировочное образование – район с фрагментом разветвленной УДС).

В этой связи, в п.1.10 [8] констатируется: «Проекты отдельных улиц, дорог, площадей и расположенных на них искусственных сооружений должны иметь решения по их обустройству техническими средствами организации дорожного движения, обеспечивающими регулируемое, безопасное и удобное движение транспортных средств и пешеходов, простоту визуальной ориентации водителей и своевременное восприятие ими информации о пере­строении потоков по направлениям движения. Для этого в составе проекта должна разрабатываться масштабная схема организации дорожного движения».

Эти положения полностью применимы к проектам строительства комплексов зданий и сооружений, функциональное назначение которых связано с движением транспорта и пешеходов (крупные торгово-развлекательные и гостинично-офисные центры, пассажирские вокзалы и станции, автостоянки и гаражи, АЗС, СТО и т.п.), где транспортно-пешеходная схема связей является основой функционально-планировочной организации их участков. Особенно это касается объектов, располагаемых на или вблизи магистральных улиц и без того перегруженных дорожным движением. Поэтому, не случайно в архитектурно-планировочном задании на составление проектно-сметной документации таких комплексов основным дорожно-транспортным требованием является   разработка транспортно-пешеходной схемы связей на участке проектирования и прилегающих к ней улицах (территориях). На этой схеме (на стадии «Проект») в территориальных границах объекта обозначаются направления движения, существующая и перспективная интенсивность транспортных и пешеходных потоков, определяются и анали­зи­ру­ются конфликтные точки, а на стадии «Рабочий проект» – размещение технических средств организации дорожного движения.

 Действующая в Украине нормативная база постоянно развивается и совер­шен­ствуется: с 1993 по 2002гг. в основной градостроительный ДБН [1] внесено 10 дополнений и изменений, многие положения которых касались раздела «Транспорт и улично-дорожная сеть». К настоящему времени к этому разделу подготовлены новые изменения и дополнения относительно:

- уровня автомобилизации (с 180-250 до 300 и более автомобилей на 1000 жителей), обуславливающего интенсивность движения по улично-дорожной сети, ее пара­метры, потребность в местах постоянного и временного хранения автомобилей, АЗС, СТО и т.д.;

- количества полос движения и их ширины на магистральных улицах при их реконструкции в сложившихся (стесненных) условиях (с 3,75 до 3,5 и даже 3,0 м) – особенно в центральных районах городов с исторически сложившейся застройкой;

- размещения в разных функциональных зонах городов, прежде всего в цент­ральных, разных типов гаражей-стоянок (наземных до 9-ти и подземных до 5-ти этажей, комби­нированных наземно-подземных и др.), строительство которых в последние 2-3 года стало приоритетным и массовым;

- расчетного количества машино-мест на стоянках разного типа (в  т.ч. с механи­зи­ро­ван­ными устройствами парковки автомобилей) возле общественных зданий и комп­лексов массового посещения;

- требований по созданию в процессе формирования улично-дорожной, пеше­ходной и вело-колясочной сети условий для удобного и безопасного передвижения людей с ограни­ченными физическими возможностями.

 

Нормативные документы Украины

1. ДБН 360-92** Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. - К.: Укрархбудинформ, 2002

2. ДБН А.2.2-3-2004 Проектирование. Состав, порядок разработки, согласования и

утверждения проектной документации для строительства. – К.: Укрархбудинформ,

2004

3. ДБН Б.1-2-95 Система градостроительной документации. Состав, содержание,

порядок разработки, согласования и утверждения комплексных схем транспорта

для городов Украины. - К.: Укрархбудинформ,1996

4. ДБН Б.1-1-93 Система градостроительной документации. Порядок создания и

ведения градостроительных кадастров населенных пунктов.– К.: Укрархбудинформ, 1994

5. ДБН Б.1-3-97 Система градостроительной документации. Состав, содержание,

порядок разработки, согласования и утверждения генеральных планов городских

населенных пунктов. – К.: Укрархбудинформ,1997

6. ДБН Б.1.1-4-2002 Система градостроительной документации. Состав, содержание,

порядок разработки согласования и утверждения градостроительного обоснования. – 

К.: Укрархбуд­информ,2002

7. ДБН В.2.3-4-2000 Сооружения транспорта. Автомобильные дороги.– К.: Госстрой Украины,2000

8. ДБН В.2.3-5-2001 Сооружения транспорта. Улицы и дороги населенных пунктов. – 

К.: Укрархбуд­информ,2001

9. ДБН В.2.3-7-2003 Сооружения транспорта. Метрополитены. - К.: Госстрой Украины,

2003

10. ДБН В.2.3-15:2007 Сооружения транспорта. Автостоянки и гаражи для легковых

автомобилей. - К.: Минстрой Украины,2007

11. ДБН В.2.3- -2008 Сооружения транспорта. Трамвайные и троллейбусные линии. – К.: Минстрой Украины,2008

12. ДСТУ Б.В.2.3-17:2007 Сооружения транспорта. Автомобильные дороги платные. – К.: Укрархбуд­ин­форм,2007

13. КДП-204 Укр 240-95/Госжилкоммунхоз. Правила размещения и оснащение

остановок городского электро- и автомобильного транспорта.–К.: Госжилкоммунхоз, 1995

14. СанПиН 173-96 Санитарные правила планировки и застройки населенных

пунктов

15. Градостроительство. Справочник проектировщика. - К.: Укрархбудинформ,2006

 

Проблемы современного нормативного обеспечения функционирования и развития дорожных сетей и деятельности автомобильного транспорта

И. Н. Пугачёв 

Устаревшая нормативная база функционирования и развития дорожных сетей и деятельности автотранспорта препятствует эффективному выводу российской экономики на траекторию ускоренного роста, в то время, как дороги и транспорт играют в этой системе мер важнейшую стимулирующую роль.

 

В 90-х годах дорожное хозяйство оказалось отодвинутым на задний план, а о необходимости совершенствования дорог, построенных в 60 - 80-х годах, и вовсе забыли. Более того, сократились объемы ремонта: в 1991-2003гг. ремонтировалось только 8,2% дорог, требующих безотлагательного ремонта. Материальный ущерб от аварийности составляет по разным оценкам от 2 до 6% ВВП[5]; с 1997 по 2004 гг. количество транспортных средств в стране выросло на 9,2%, а число ДТП за это же время увеличилось более чем на 30% [1].

На начало 90-х годов в России на 1 000 жителей приходилось по 60-70 автомобилей, в то время, как мир перешагнул рубеж, автомобилизации, насчитывающий 500 авто на тысячу жителей. Сегодня на 1 000 жителей, в крупных городах России, приходится по 250-350 автомобилей.

По оценкам, вклад транспортного комплекса в формирование ВВП России составляет 16%. Такие показатели, как уровень обеспечения транспортной подвижности и уровень транспортной доступности, становятся важнейшими показателями качества жизни населения, особенно в крупных городах России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более половины ее автомобильного парка.

До настоящего времени в Дальневосточном регионе не завершено формирование опорной сети автодорог, связывающих  экономические районы как между собой, так и с центральной частью страны. Имеет место незавершенность сети автомобильных дорог к важнейшим транспортным узлам, аэропортам, железнодорожным станциям, морским и речным портам Дальнего Востока, что является отрицательным фактором в плане обеспечения национальной безопасности страны. В августе 2007г. Правительство одобрило проект Федеральной целевой программы социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года. Более половины выделяемых сумм планируется потратить на строительство и реконструкцию автомобильных дорог протяженностью свыше 6,5 тыс. км.

Плотность дорожной сети в крупных городах Дальнего Востока далека от оптимальной. Например, в Хабаровске она колеблется в среднем в диапазоне 1,2-1,4 км/км2. Пропускная способность в центре города полностью исчерпана. Требуется строительство скоростных дорог, способствующих выводу транспортных потоков из центра во всех направлениях. Для этого, пока существуют необходимые территориальные возможности. На сегодняшний день городу необходимо около 30 млрд. руб. на модернизацию дорожной сети [2].

За последние полтора десятилетия, к сожалению, вопросам изменения нормативной базы, способствующей рачительному управлению автотранспортом и развитию дорожной сети, в первую очередь крупных городов, и финансовому обеспечению этого развития, не уделялось должного внимания. Этапным моментом в деле развития дорожной сети страны, стал принятый в начале ноября 2007 г., Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ» [3]. Он, по замыслу авторов, должен стать первым нормативным документом, в котором сделана попытка изменить практику содержания и развития национальной дорожной сети. Однако, все новации в части бюджетного финансирования дорог в Законе сведены к нормативам на их содержание. При таком «дежурном» финансировании, новый Закон вряд ли изменит что-либо к лучшему в развитии дорожной сети.

Меняя привычные стандарты, Закон предложил новую единую для внегородских и городских дорожных сетей классификацию автомобильных дорог. Согласно этой классификации, нет больше понятия улиц; теперь законодатель именует их, как автомобильные дороги общего пользования местного значения поселения. К ним относится автомобильные дороги общего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Вторая классификационная единица в городе – автомобильные дороги общего пользования местного значения городского округа. Ими являются автомобильные дороги общего пользования в границах городского округа, так же за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог. Не случайно, опираясь на терминологию нового Закона, в тексте данной статьи не встречается устоявшееся понятие – «улично-дорожная сеть». Вводя общие для города и внегородских дорог понятия и нормы по поводу полос отвода и придорожных полос, Закон не объясняет эти понятий, при совершенно различных условиях пролегания таких дорог.

Глава 11 (Заключительные положения) в Законе посвящена локальным поправкам в принятые ранее нормативные документы, так или иначе затрагивающие тему автомобильных дорог. Утвердив новую классификацию, упраздненный в ней термин «улица», Закон не предполагает его исключение из других нормативных документов. Например, в Градостроительном кодексе РФ данный термин остался в 1, 34, 42 статьях.

Закон широкомасштабно рассмотрел вопросы платных дорог. Однако, в нем полностью проигнорированы тенденции и накопленный в этом направлении зарубежный опыт. В руководствах по организации дорожного движения зарубежных стран написано, что «платная дорога» – это эффективный самоокупаемый инструмент для оптимального распределения транспортных потоков по параллельным маршрутам». Плата за проезд по таким дорогам используется и является достаточной, для содержания её в отличном транспортно-эксплуатационном состоянии. На строительство дороги этих денег в принципе хватать не может; поэтому расходы на строительство везде несет государство. В законе [3] «платная автомобильная дорога» – это «автомобильная дорога, использование которой осуществляется на платной основе в соответствии с настоящим Федеральным законом». И не слова, о её значении в долевом распределении автомобильного трафика.

В методическом документе Всемирного банка «Платные дороги. Современные тенденции участия частного сектора», сказано, что «частная компания должна брать на себя операционные риски в течение периода эксплуатации, либо сумму строительных и операционных рисков в течение контрактного периода». В статье 38 нового Закона: «предусматриваются обязательства концедента по выплате компенсации концессионеру в случае не достижения в процессе использования установленных концессионным соглашением показателей интенсивности движения и состава транспортных средств».

В новом Законе вопросы предоставления концессионеру в аренду земельных участков трактуются опять-таки в противоречии с мировым опытом. В статье 39 нет стандартного ограничения, согласно которому эти земельные участки должны располагаться в пределах полосы отвода автомобильной дороги либо придорожной полосы. Фактически это означает переход от дорожной концессии к передаче в концессию земельных участков как таковых. То есть под предлогом реализации дорожных проектов можно будет не без успеха заняться переделом земельной собственности.

Таким образом, Закон [3] спорный и последствия его реализации не преминут сказаться уже в скором времени.

Одновременно с законом «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ»  подписан другой Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» [4]. Отметим, Устав не охватывает совокупность всех видов ГЭТ. Например,  не учтены подземный ГЭТ (метро и скоростной трамвай), наземный (фуникулер, наземное метро, скоростной трамвай, городские линии электрифицированных железных дорог), надземный (монорельсовый, струнный и др. перспективные внеуличные виды транспорта).

«Пристегивание» к автомобильному транспорту только ограниченных видов наземного пассажирского ГЭТ общего пользования, традиционно используемого в городах, не является, логически правильным и исключает регулирование отношений и определение общих условий перевозок пассажиров, багажа и грузов на совокупности всех видов транспорта.

Логически правильным было бы выделить в отдельный вид «городской общественный транспорт», деятельность которого регламентировать ФЗ «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в РФ», который прошел обсуждение и должен быть представлен в Государственную Думу  и Совет Федерации РФ. Тем более, что в структуре управления Минтранса России есть «Департамент государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, геодезии и картографии», через который следует определять систему взаимоотношений государства с различными сегментами автомобильного, городского пассажирского транспорта и дорожного хозяйства на различных региональных уровнях (город, субъект РФ, федеральный округ) через первичные предприятия, организации, общественные объединения и т.д. [5].

В «Уставе» не отражены стратегические направления развития автомобильной отрасли и городского пассажирского транспорта, связанные с технической, инвестиционной, тарифной и социальной политикой государства; не прописана организация работы транспорта, требующая обязательного исполнения предписанных норм и правил, при которых допускается эксплуатация подвижного состава и отражаются интересы государства и граждан в части: регистрации транспортных средств; обязательного и добровольного страхования; проведения государственного технического осмотра; медицинского освидетельствования водителей; регламентного технического обслуживания; сертификации автотранспортных услуг; обязательного оборудования подвижного состава, осуществляющего магистральные (международные и междугородные) перевозки грузов и пассажиров контрольными устройствами – а именно спутниковыми глобальными навигационными системами.

По тексту Устава имеются досадные недоразумения, делающие  несостоятельным, например, частные перевозки легковыми автомобилями. Например, в статье 6 «Путевые листы», во втором пункте сказано: «Запрещается осуществление перевозок пассажиров и багажа, грузов автобусами, трамваями, троллейбусами, легковыми автомобилями, грузовыми автомобилями без оформления путевого листа на соответствующее транспортное средство». В данной фразе упущено слово «коммерческих» после слова «осуществление», а это значит, что наличие пассажира или груза в любом автомобиле, без оформленного путевого листа, делает движение невозможным, либо влечет наказание.

В главе 3 «Регулярные перевозки пассажиров и багажа», статьёй 19, допускаются «перевозки с посадкой и высадкой пассажиров в любом, не запрещенном правилами дорожного движения месте по маршруту регулярных перевозок», то есть на краю проезжей части, создавая тем самым помехи транспортному потоку попутного направления и провоцирование аварийных ситуаций.

Одним словом, за столько лет мытарств в коридорах Государственной Думы, Устав не смог выкристаллизоваться в достойный документ, хотя его проект был вынесен на обсуждение и предложения по его содержанию вносились специалистами всех регионов России. В этих предложениях были сняты все недоразумения и вопросы. Надежды были, что наконец-то автомобильный транспорт будет иметь достойный регламент своих действий. Но, к сожалению, ни одно из предложений, которые, например, специалисты Хабаровского края вносили в данный документ через свое Министерство транспорта (а это более 60-ти поправок), в новый Устав не  вошли.

Общая протяженность автодорог страны составляет почти 900 тыс. км, но треть - это просто линии на карте; сеть автодорог общего пользования насчитывает почти 600 тыс. км, из них 90% - с твердым покрытием. Как утверждают специалисты, сеть автодорог в России сегодня в 2,5 раза меньше, чем потребность экономики в ней. Такой стране, как Россия, необходимо иметь как минимум 1,5 миллиона километров современных дорог. Но на их создание требуется сумма  в 3 триллиона долларов. Если учесть нынешнее финансирование транспортной инфраструктуры и полагаться на вновь принятый Закон, на это уйдет … от 300 до 500 лет. Отметим, что Китай сегодня тратит на транспортные коммуникации 10 % ВВП, а Россия - менее 1,5%. Даже в тех странах, где состояние автодорог гораздо лучше, на их развитие расходуют 3-5 % ВВП. По данным Всемирного банка движение автотранспорта по участку дороги в 1000 км с дефектами дорожного полотна несет экономические потери в сумме 200 млн. долларов в год. Поэтому дебаты о необходимости снижения бюджетного финансирования на строительство дорог, попытки сместить акценты в сторону частных инвестиций, находя панацею в платных дорогах, по меньшей мере, безответственны! Сегодня стоит однозначная задача – население должно ездить по дорогам с обеспеченными прочностными характеристиками и достаточной пропускной способностью. Дороги должны стать  национальным проектом! 

 

Литература

1.Вступительное слово на заседании президиума Государственного совета «О состоянии безопасности дорожного движения и мерах по совершенствованию государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения» / 15 ноября 2005 г. / http://www.kremlin.ru/appears/2005/11/15/1728_type63374type63378type82634_97169.shtml

2.Пугачёв И.Н., Лопашук В. В. О проблемах развития и функционирования улично-дорожных сетей городов Дальнего Востока. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Научные материалы XIII международной (шестнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2007. - С.  105-111

3.Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» / Российская газета / – Федеральный выпуск №4517 от 14 ноября 2007 г.

4.Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» / Российская газета / - Федеральный выпуск №4521 от 17 ноября 2007 г.

5.Пугачёв И.Н., Шпаков В.Н. Проблемы развития автомобильного транспорта и дорожной составляющей транспортной системы России – проблемы безопасности дорожного движения // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Специальный выпуск: «Перспективы и направления развития транспортной системы», 2007. - С.  135-140.

 

Какая же классификация улиц и дорог необходима

для градостроительного проектирования?

А.А. Агасьянц

Такой вопрос поставил Ю.А. Ставничий в книге «Транспортные системы городов». Однако и сегодня, спустя почти  20 лет, актуальность темы значительно усилилась ввиду необходимости разработки региональных нормативов. В работе предлагается новая классификация улиц и дорог.

    

Качественные изменения в структуре города, в планировочной организации УДС наглядно проявляются через оценку мероприятий по совершенствованию грузовых и пассажирских перевозок в результате уточнения функциональных и технических требований устройства магистральных улиц и дорог, заложенных в классификацию. Их содержательного соответствия прогрессивным тенденциям развития городов, потребностям населения. Ещё в начальный период насыщения городов автомобилями Алексей Александрович Поляков отмечал, что классификация улиц и дорог «это методологическая основа для построения рациональной транспортной системы путей сообщения». И в этом, можно сказать, суть вопроса. Поскольку в классификации улиц и дорог должна отражаться функциональная, транспортно-планировочная направленность задач, стоящих перед модернизацией транспортной системы города. Категории улиц и дорог, их состав и расчётные показатели, параметры элементов должны закреплять те концептуальные положения, которые отвечают социальным запросам населения, экономической эффективности работы транспортных систем, учету особенностей использования и  характера застройки прилегающих территорий.

            В стране за полувековой период был принят ряд классификаций улиц и дорог городов в составе государственных градостроительных нормативов и на местном уровне (Москва, С.-Петербург (Ленинград). Их подробный анализ проведен известными специалистами [1,с.211-230; 2,с.13; 4,с.75-83], что позволяет остановиться на наиболее принципиальных сторонах рассматриваемой проблемы.

Влияние транспорта на планировку городов учитывалось уже в одной из первых классификаций городских улиц ОСТ 7734 НКХ. В этой классификации транспортное движение в городах разделялось на транзитное, грузовое, местное и учитывалось в структуре сети устройством специальных магистралей или дополнительных элементов улиц (выделенная проезжая часть, боковые проезды). Представляется важным, что в документе предусматривалось резервирование пространства в пределах магистральных улиц для скоростного пассажирского транспорта.

Знаменательным событием в послевоенный период явился выход «Правил планировки и застройки городов» (СН-41-58), в которых были заложены основы формирования УДС, как составной части общей организации территории города и пригородной зоны. Уличная сеть подразделялась на местную и магистральную, а последние – на магистрали общегородского и районного значения. При этом магистрали были представлены магистральными улицами и магистральными дорогами.

Вопрос о необходимости чёткого разделения понятий «улица» и «автомобильная дорога» был поставлен ещё в 1950г. [3,с.123]. Отмечалось, что «главный хозяин» городской улицы – пешеход и главное требование – его безопасность и комфорт». «Главный хозяин» городской дороги – автомобиль и основное назначение – обеспечивать высокую скорость транзитного, межрайонного сообщения, а также – пропускную способность, исключающую возможность снижения скорости движения в часы пик и, тем более, – заторы движения.

Последующие  нормативы (СНиП-К.-2, СНиП 11-60-75) лишь  уточняли отдельные формулировки, не меняя содержательный смысл положений СН 41-58.

Можно признать удачными «Нормы проектирования планировки и застройки г. Москвы» (ВСН 2-85), в которых улицы и дороги были представлены как две подсистемы: магистральных дорог и магистральных улиц. Однако позднее авторы генплана  Москвы отошли от собственных разработок и заменили категорию дорог скоростного движения на магистральные улицы общегородского значения 1-го класса. В ВСН 2-85 магистралям 1-го класса предписывается выполнение функций «транспортных, функционально-планировочных осей города, формирующих направления развития Московской системы расселения и обеспечивающих одновременно международные, республиканские, региональные и городские связи». В дальнейшем это качественно отразилось на структуре УДС, привело к смешению автомобильных потоков,  снижению скоростей движения, росту числа ДТП и пр.

В условиях ограниченного уличного пространства, высочайшей концентрации населения и транспортных потоков постановка таких задач, как в ВСН 2-85, перед основной сетью магистралей заведомо невыполнима, поскольку для их реализации, упорядочения смешанного транспортного движения с постоянными заторами и неизбежной аварийностью, необходимо создание двух-трех уровней на каждой структуроформирующей магистрали. Но функционально-планировочные оси столица получила, как и заторы движения на 260 км своих магистралей. Москва – единственный многомиллионный город, не имеющий в своей магистральной сети скоростных автомобильных дорог; это единственный город в стране, разрешающий на МКАД (улице 1-го класса) скорость движения 100км/ч!

Зарубежный опыт, научные и экспериментальные разработки показывали эффективность развития скоростных автомобильных дорог в крупнейших городах, подтверждалась целесообразность их использования как для автомобильного, так и массового пассажирского транспорта. Поэтому в СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство» классификация улиц и дорог усиливала значение городских автомобильных дорог скоростного и регулируемого движения в структуре магистральной сети городов. Предусматривалось, что магистральная сеть должна формироваться: а) подсистемой магистральных улиц, предназначенной для движения общественного пассажирского, легкового и, частично,  грузового транспорта; б) подсистемой магистральных дорог для интенсивных автомобильных потоков, образующихся на связях промышленных и жилых районов, на входах внешних автомобильных дорог в города, подъездах к терминалам, к грузовым станциям,, к зонам массового отдыха населения. Рекомендовалось обеспечивать отступ застройки от проезжей части дорог не менее 50м, а при устройстве шумозащитных стенок – не менее 30м. Последние требования, наряду с сохранением ценной застройки, во многом предопределили судьбу автомобильных дорог в Москве, что, однако, не привело к альтернативным решениям, исключающим в дальнейшем высокую концентрацию автомобильных потоков.

Дифференциация магистралей на улицы и дороги позволяет транспортно-планировочными средствами целенаправленно распределять транспортные потоки по территории города в обход жилых районов, делает их более однородными, что обеспечивает повышенную скорость и безопасность движения, увеличивает пропускную способность на 20%, снижает расход топлива на 15-20%. Концентрация основных автомобильных потоков на магистральных дорогах позволяет организовать более эффективную защиту территорий от транспортного шума и загазованности, повышает экономичность использования транспортных средств и городских территорий. В городах необходимы не отдельные магистрали, а системы автомобильных дорог, дополняемые магистральными улицами непрерывного движения с техническим обустройством, допускающим эффективную организацию скоростного сообщения средствами массового пассажирского транспорта.

Технические категории городских автомобильных дорог должны обеспечивать диапазон скоростей движения от 70 до 100км/ч, необходимых и целесообразных в городах различной величины, и при этом допускать беспрепятственный пропуск потоков от 4-х до 10 тыс. авт/ч. При размерах транзитного движения, превышающих 25% общей интенсивности потока, следует создавать центральную проезжую часть либо устраивать второй уровень движения с использованием эстакад.

До настоящего времени в специальной литературе, в нормативных и регламентирующих документах допускается адекватное толкование понятий «улицы» и «дороги». Правомерным считается устройство магистралей как «дорог», так и «улиц грузового движения», а также обслуживание прилегающих территорий непосредственно с  дорог скоростного движения и др. В связи с этим предлагается следующая трактовка этих важных транспортно- градостроительных понятий:

            «улица» – путь сообщения на территории населённого пункта, расположенный обычно между рядами застройки и предназначенный для её транспортного обслуживания, движения пешеходов, автомобильного (преимущественно легкового) и городского пассажирского транспорта массового пользования;

            «дорога» (городская) – путь сообщения на территории населённого пункта, изолированный от прилегающей застройки, предназначенный для движения легкового и грузового автомобильного транспорта, как правило, обеспечивающий связи с внешними автомобильными дорогами.

Основными, структуроформирующими магистралями в крупных и крупнейших городах являются магистрали высших категорий: «дороги скоростного движения» и «улицы непрерывного движения». При этом полный контроль движения на магистралях скоростного движения достигается устройством боковых проездов (улиц), ограничивающих свободный выезд автомобилей на дорогу. К сожалению, ни МКАД, ни другие транспортные кольца в Москве не имеют таковых. Возможность выезда на дорогу скоростного движения должна обеспечиваться специальными съездами, устроенными до и после пересечений, в удалении от них не менее 250м, а также – в пределах перегонов на расстоянии не менее 500м друг от друга. Эти  съезды оборудуются дополнительными полосами для замедления и ускорения движения. Частичный контроль движения допускается на магистральных улицах непрерывного движения, когда отдельные магистральные улицы (преимущественно районного значения) примыкают в пределах перегонов непосредственно к основной проезжей части магистральной улицы непрерывного движения. Однако и в этом случае является обязательным устройство дополнительных полос ускорения и замедления для автомобилей, совершающих правый поворот.

Осуществить рациональную планировочную организацию и необходимый технический уровень развития УДС возможно при условии её четкой дифференциации по категориям. В проектах планировки городов пока допускается использовать классификацию улиц и дорог, включенную в СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство», обобщающую характеристики улиц и дорог отечественных городов. Вместе с тем, усложнение условий транспортной организации в городах, жесткая регламентация градостроительных требований застройки районов обусловливают необходимость дальнейшей конкретизации функциональных особенностей и транспортного назначения магистралей в масштабах отдельных городов и их планировочных зон (районов).

Сохраняя преемственность предыдущей классификации, необходимо некоторое уточнение принципиальных положений функционального назначения, планировочного и технического оснащения улиц и дорог в городах (см. табл.). Предлагаемая классификация улиц и дорог направлена на решение принципиальных задач организации основной сети магистралей для обеспечения транспортных связей города и агломерации, между крупными планировочными зонами и районами города, для пропуска части внешнего и внутригородского транзитного автомобильного движения.

Представляется целесообразным включить в состав магистральной сети городов структуроформирующие магистрали, имеющие агломерационное значение. Это обеспечит целостность системы магистралей и единый качественный уровень обслуживания автомобильных потоков в пределах общего урбанизированного пространства. Структуроформирующая сеть интермодальных и мультимодальных магистралей представляет основу планировочного развития магистральной сети, её транспортный каркас, являясь главными осями планировочных зон и районов. Основная сеть скоростных магистралей устраивается и оборудуется системой полного или частичного контроля движения транспорта, планировочными и техническими средствами скоростные потоки изолируются от местного движения.

Эти высоко технологичные магистрали прокладываются в полосе шириной 80-120м, обеспечивают автотранспорту движение со скоростью 80-90км/ч в межпиковые периоды и не менее 60км/ч в часы пик при высокой безопасности движения. Часто такие магистрали обеспечивают пропуск международного и междугороднего автомобильного транспорта. Мультимодальные магистрали представляют собой пространственные системы для движения различных видов транспорта, с изолированными проезжими частями, с обособленным полотном или отдельным уровнем для скоростного рельсового транспорта, экспресс-автобусов, автоматизированных систем, – для пропуска плотных потоков легковых автомобилей в автоматизированном режиме и пр.

 

Организация движения

6

Полный контроль движения на въездах и перегонах, устройство боковых проездов.  Запрет остановок и паркования.

 

Частичный контроль движения на въездах. Остановки скоростного пассажирского транспорта в пределах обособленного полотна или на боковых  проездах.

Частичный контроль движения на въездах. Запрет остановок и паркования.

 

 

 

То же, но устройство выделенных полос движения для массового транспорта.

 

Светофорное регулирование, режим успокоенного движения, приоритет движения массового пассажирского транспорта.

 

Светофорное регулирование, приоритет движения массового пассажирского транспорта, запрет     паркования

 

Ширина в красных линиях, м

5

80-100

 

 

 

 

100-120

 

60-75

 

 

 

 

40-60

25-40

 

 

 

 

25-45

 

Расчётная скорость движения км/ч

4

120-150

 

 

 

 

100-120

 

80-100

 

 

 

 

60-80

40-60

 

 

 

 

40-60

 

Функциональное назначение

 

3

Скоростная транспортная связь поселений агломерации с центральным районом города, под центрами планировочных зон, с внешними автодорогами.

Транспортная связь удалённых

районов города с центром, подцентрами планировочных зон и районов, с внешними автодорогами.

Дублёры кольцевых, радиальных и хордовых скоростных автомаги стралей.

 

 

То же

Транспортная связь жилых и производственных районов, общественных и деловых центров с распределительной и местной сетью улиц и дорог.

Представительность, «визитная карточка» города, района.

 

Категория улиц и дорог

 

2

Интермодальные магистрали

скоростного

движения

 

Мультимодальные

магистрали

непрерывного движения

Дороги непрерывного

и регулируемого движения.

 

Магистральные улицы непрерывного и   регулируемого

движения.

Магистральные улицы и дороги регулируемого движения.

 

Главные улицы

 

Класс магистралей. Урбанизированные территории, планировочные зоны и районы города:

1

1.Магистрали

агломерационного

значения.

Структуроформирующие

/ стратегические/:

 

2.Магистрали общегородского значения.

Распределительные:

3.Магистральные улицы и дороги районного значения в пределах планировочных зон и районов:

Центральные общественно- деловые районы.

 

Светофорное регулирование, приоритет движения массового пассажирского транспорта.

 

Приоритет пешеходного движения.

 

 

Приоритет пешеходного движения.

 

 

Концентрированное пешеходное движение,  обслуживающий транспорт на выделенной полосе.

Успокоенное движение транспорта, приоритет пешеходного движения.

 

Разрешается остановка автомобилей; парковка - только на выделенных площадках. Приоритет пешеходного движения.

 

 

Приоритет пешеходного движения.

 

 

 

 

 

Приоритет пешеходного движения.

 

Приоритет массового пассажирского транспорта в периоды заезда и выезда отдыхающих.

 

Приоритет пешеходного движения

25-35

25-50

100

 

30-40

 

 

9-12

7-9

 

По месту

 

 

18-25

12-18

18-40

9-12

7-9

 

18-25

 

 

 

 

 

9-12

7-9

 

18-30

 

 

 

9-12

7-9

40-60

 

 

 

30-40

 

 

20-30

20-30

 

20-30

 

 

30-40

 

 

20-30

20-30

 

30-40

 

 

 

 

 

20-30

20-30

 

40-60

 

 

 

20-30

20-30

Транспортное обслуживание района. Бульвары, эспланады.

 

 

Транспортное обслуживание общественных и жилых комплексов.

 

 Подъезд к зданиям.

 

 

Культурно-массовое обслуживание.

 

 

Транспортное и пешеходное обслуживание территории застройки.

Разводящая, капиллярная сеть транспортного движения.

 

Транспортное и пешеходное обслуживание зон и районов.

 

 

 

 

Разводящая, капиллярная сеть транспортного движения

 

Транспортное обслуживание зон массового отдыха

 

 

Подъезд к объектам обслуживания.

Транспортно-пешеходные улицы.

 

Пешеходно-транспортные улицы.

Проезды: основные, второстепенные.

Пешеходные улицы.

 

Улицы в жилой застройке, аллеи, бульвары. Проезды: основные,

второстепенные.

 

Улицы и дороги /грузового движения/ местного значения.

Проезды: основные, второстепенные.

 

Парковые дороги.

 

 

Проезды: основные, второстепенные.

 

Магистрали центра:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Планировочные и жилые районы:

 

Промышленные, коммунальные, научно-производственные зоны и районы:

 

Рекреационные зоны:

 

Эти магистрали обслуживают преимущественно пассажирские перевозки в пределах территории города и агломерации. Все транспортные узлы магистралей оборудуются автостоянками системы park and ride вместимостью не менее 500 автомобилей. Распределительные магистральные улицы и дороги общегородского значения непрерывного и регулируемого движения (кольцевые, рокадные, радиальные) связывают и дублируют магистрали высших категорий, совместно с ними образуют единую сеть магистралей города и агломерации, обеспечивающую транспортную доступность городского центра и других районов тяготения в установленных временных ограничениях.

Значительные отличия между основными функциональными зонами (центральными, жилыми, производственными, рекреационными) обуславливают необходимость дифференциации их улиц и дорог в соответствии с задачами обслуживания таких территорий. Улицы и дороги планировочных зон и районов представляют вспомогательную сеть, предназначенную для транспортного обслуживания функциональных зон города особого назначения. Магистральные улицы в центральных и жилых районах обеспечивают транспортную связь с распределительной и местной сетью улиц, а также предоставляют, как правило, приоритет движения средствам массового пассажирского транспорта (автобус малой и средней вместимости, троллейбус такси), на них организуются зоны успокоения движения автомобилей. Повсеместно устраиваются велосипедные дорожки, уличные и внеуличные стоянки автомобилей, пути пешеходного движения отвечают требованиям безбарьерной среды. Их трассировка полностью подчинена концепции структурной и планировочной организации районов.

Производственные и рекреационные зоны, несмотря на их функциональное различие, обслуживаются преимущественно дорогами с параметрами элементов, отвечающих требованиям безопасного движения используемых транспортных средств.

Районные магистрали не обязательно включать в транспортные расчёты магистральной сети города. Их развитие определяется социальными требованиями дальности пешеходных подходов к остановкам ГОТ, а параметры элементов поперечного профиля (проезжая часть, тротуары и др.) принимаются с учетом требований величины города, рациональной организации и безопасности движения транспорта и пешеходов.

Местная, капиллярная сеть улиц и проездов создаётся в виде извилистых, искривлённых, петлевых и тупиковых путей движения, снижающих скорость движения автомобилей до 20-40км/ч на подъездах к жилым и общественным комплексам, отдельным зданиям, автостоянкам и пр. объектам. Локальная сеть улиц и проездов должна быть полностью подчинена планировочной идее формирования застройки районов, организации озеленения и системы пешеходного движения.

Таким образом, предлагаемая классификация улиц и дорог направлена на:

 создание единой сети магистралей городов и агломераций в целях осуществления пригородно-городских перевозок пассажиров с использованием интермодальных и мультимодальных магистралей; единый стандарт качества обслуживания пассажиров предусматривает координацию работы перевозчиков (расписание, комфортабельность транспортных средств, безопасность, единый проездной документ), гарантированные затраты времени на поездку от места посадки до места высадки пассажиров;

 техническое обеспечение эффективной работы систем наземного (уличного) ГОТ (обособленное полотно, выделенная полоса движения, приоритет на перекрёстках);

 возможно большую дифференциацию транспортных потоков, используя подсистемы магистральных улиц и магистральных дорог;

 развитие сети улиц и дорог в соответствии со спецификой функциональных зон, их реальных потребностей в транспортном обслуживании;

 обеспечение благоприятных условий движения пешеходов, а также лиц, испытывающих затруднения в передвижениях.

 

Литература

 1.Поляков А.А. Городское движение и планировка улиц (редактор И.В.Бордуков).- М.-Л.: Гос. изд-во лит. по стр-ву и арх.,1953, 252с.

 2.Горбанёв Р.В. Проблемы классификации городских улиц в крупнейших городах. //Проблемы больших городов /Обзор.- М.: ГОСИНТИ, 1972.

 3.Орнатский Н.П. Проектирование городских скоростных дорог.- М.: Выс. шк.,1974, 124с.

 4.Михайлов А.Ю., Мясников Р.Ю., Карасов С.В., Чекалина С.Л.. Особенности новых классификаций городских улиц и дорог. //Соц.-экон. проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. /Материалы Х межд. науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд.-во АМБ, 2004 -  С.75-83.

 

О понятиях улица, дорога и улично-дорожная сеть

М.Л. Петрович

Обсуждаются и уточняются понятия «улица», «дорога», «улично-дорожная сеть» в связи с тем, что в действующих нормативных документах эти понятия оказались без четких определений.

 

1. Исходная ситуация.  В Законе РФ «Градостроительный кодекс Российской Федерации» (2004), ст. 1 «Основные понятия, используемые в настоящем Кодексе», дороги, площади, улицы перечислены как примеры линейных объектов и примеры территорий общего пользования. В статье 42 «Проект планировки территории» дороги, улицы, проезды отнесены, как можно понять из текста, к элементам планировочной структуры:

ст.1,п.11 «красные линии - линии, которые обозначают существующие, планируемые (изменяемые, вновь образуемые) границы территорий общего пользования, границы земельных участков, на которых расположены сети инженерно-технического обеспечения, линии электропередачи, линии связи (в том числе линейно-кабельные сооружения), трубопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные линии и другие подобные сооружения (далее - линейные объекты)»;

ст.1,п.12 «территории общего пользования - территории, которыми беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц (в том числе площади, улицы, проезды, набережные, скверы, бульвары)»;

ст.42,п.1. «Подготовка проекта планировки территории осуществляется для выделения элементов планировочной структуры, установления параметров планируемого развития элементов планировочной структуры»;

ст.42,п.3. «Основная часть проекта планировки территории включает в себя:

1) чертеж или чертежи планировки территории, на которых отображаются:

а) красные линии; б) линии, обозначающие дороги, улицы, проезды, линии связи, объекты инженерной и транспортной инфраструктур…»

Второстепенность разъяснения в Градостроительном кодексе изучаемых понятий вполне объяснима – основное внимание в нем уделено вопросам правового зонирования и процессуальным вопросам разработки документации, то есть тем вопросам, которые были актуальными в начале 2000-х годов.

В  СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» даны указания по проектированию улично-дорожной сети без определения объекта проектирования (см. п. 6.17): «Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы».

Отсутствие строгого определения понятий «улица», «дорога», «сеть» в строительных нормах и правилах связано, видимо, с тем, что указанный документ изначально был предназначен для проектирования новых городов и районов, а не реконструкции сложившихся городов. Разъяснение понятия «дорога» мы находим в Законе Российской Федерации «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…» (2007). В ст.3,п.1 указано: «автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, - защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог».

В «Правилах дорожного движения», дано такое определение дороги (п. 1.2): «Дорога обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии».

Эти определения, обеспечивающие деятельность по развитию дорог и организации дорожного движения, не могут удовлетворить требования разработчиков документов территориального планирования и градостроительной документации. В них нет определения таких существенных для градопланирования свойств дороги, как градостроительное значение дороги, характеристик многофункционального использования земельных участков дороги (не только для обслуживания автомобильного движения, но и для пространственной организации поселений, для пропуска пешеходных потоков и т.д.).

Нечеткость понятий приводит к потере объектов – улиц и дорог – как в прямом, так и в переносном смысле. Территории улиц оказываются незащищенными, их можно уменьшать и даже полностью включать в частные земельные участки. Нет оснований для оценки качества улично-дорожной сети как самостоятельного объекта планировочной структуры. Дороги в городе оказываются более важным элементом планировочной структуры, чем улицы. Все больше вопросов возникает при дроблении территорий микрорайонов и выделении для внутриквартальных проездов самостоятельных земельных участков: по сути, проезды становятся жилыми улицами, ведущими к частным земельным участкам.

2. Уточнение понятий.

В «Толковом словаре» Даля находим: «Улица – простор между двух порядков домов». Там же: «Дорога – ездовая полоса; накатанное или нарочно подготовленное различным образом протяженье для езды, проезда или прохода…».

У Ожегова: «Дорога – полоса земли, предназначенная для передвижения, путь сообщения.». (С. И. Ожегов. Словарь русского языка. М.: Издательство «Советская энциклопедия»., 1972); Улица – в населенных пунктах: два ряда домов  и пространство между ними для прохода и проезда, а также само это пространство (там же).

В «Кратком толковом словаре русского языка (для иностранцев) под редакцией В.В. Розановой» приводятся следующие определения:  «Дорога – полоса земли, по которой ездят, ходят. (road, way; chemin, route, camino; Weg); Улица – пространство между двумя рядами домов. (street; rue; calle; strabe); Проспект – большая, широкая улица. (avenue; perspective; avnida; prospekt (АН СССР Институт русского языка.-  М.: Издательство «Русский язык»., 1978)

В толковом словаре Random House Compact Unabridged Dictionary улица определена так: "Street – 1) общественный проход, проезд, путь сообщения, обычно замощенный, в деревнях и городах, включающий тротуар или тротуары; 2) проход, проезд, путь сообщения с примыкающими к нему зданиями, земельными участками…». Дорога: «Road – узкая протяженная полоса, со сглаженной или замощенной поверхностью, предназначенная для передвижения транспортных средств, автомобилей».

Обобщение определений «улица» и «дорога», приводит нас к следующим выводам: 1)Термин «дорога» употребляется для обозначения полосы территории, имеющей сглаженную или вымощенную поверхность, обеспечивающую передвижение людей и транспортных средств между поселениями или другими объектами деятельности человека. 2) «Улица» – это линейная коммуникативная территория внутри поселения, имеющая вид дороги, к которой примыкают здания или застроенные земельные участки  К «улицам», трактуемым как родовое понятие, могут быть отнесены проспекты, переулки, бульвары, линии; к родовому понятию «дорога» - проезды, проходы, тропы. 3) Дорога может быть объектом общего пользования, но может быть и частной. Дорога воспринимается жителями поселения как «внешний» элемент, «улица» - как элемент «внутренней» жизни поселения. Улица в поселении, как правило, является территорией общего пользования. Характерно, что использование проезжих частей дорог регулируется национальными «Правилами дорожного движения», а использование территорий улиц регулируется местными (муниципальными) «Правилами благоустройства».

Если мы обращаемся к понятию «общественное пространство поселения», то находим, кроме улицы,  еще один его элемент – площадь. Это элемент коммуникативно-узловой, тесно связанный с уличным пространством и подходящими к площади дорогами. Однако, площадь не тождественна улице. От улицы ее отличают отсутствие линейного, направленного передвижения. Более того. Если рассматривать истоки происхождения улиц, площадей и дорог, то можно утверждать, что в древних поселениях главным общественным пространством была площадь, которая соединялась дорогами (тропами) с окружающей территорий (рекой, полем, лесом, другими поселениями). Улица появилась значительно позже, в связи с разрастанием поселения и необходимостью расширения центрального общественного пространства.

Основные характеристики дороги – ее значение в системе путей сообщения, протяженность, расчетная скорость движения, характеристики поперечного и продольного профиля, объем автомобильных потоков.

Основные характеристики улицы – вид застройки, значение улицы в системе общественных пространств поселения. Улица, также как и дорога, характеризуется протяженностью и параметрами поперечного профиля, объемом движения транспорта. Дополнительной характеристикой улицы является объем и структура пешеходных потоков, экологические характеристики, характеристики инженерных коммуникаций, расположенных на территории улицы. Элементами улиц являются фасады зданий или внешняя часть ограждений окаймляющих земельных участков, одна или несколько проезжих частей, разделительные полосы, трамвайное полотно, тротуары, велодорожки, зоны зеленых насаждений, зоны инженерных коммуникаций, обочины и зоны сооружений водоотвода, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, сооружения для освещения, оборудование остановочных пунктов, устройства организации дорожного движения, информационные щиты.

Дорога – более технический объект, функции организации пространства для нее вторичные по отношению к главной функции обеспечения передвижений. При устройстве улицы, как правило, в качестве стержневого элемента используется существующая или вновь строящаяся дорога. Дорога может быть стержневым элементом улицы, но также может проходить по межселенным территориям без обустройства вдоль нее уличной территории. Дорога может быть принята за основу для формирования улицы, однако, это не обязательное правило.

Территории улиц поселения, будучи соединенными, составляют сеть улиц. Сеть улиц ограничена фактическими или юридическими границами поселений, а также естественными и искусственными препятствиями: берегами крупных водотоков и водоемов, границами отводов железных дорог. При наличии таких препятствий сеть улиц на территории поселения будет составлена из «островов» или «блоков» сети.

Дороги, будучи соединенными, составляют сеть дорог. Сеть дорог представляет собой связный (непрерывный) объект в пределах крупных территорий – вплоть до континентов, за счет того, что в сеть включаются искусственные сооружения – мосты, путепроводы.

Пересечения улиц, дорог между собой образуют узлы сети. Узлами сети являются перекрестки и площади. Узлы пересечения дорог могут быть выполнены в виде обычных пересечений в одном уровне, либо в виде многоуровневых развязок. 

Сети улиц и дорог тесно связаны между собой, но не тождественны друг другу: их различает функция, начертание на карте, наличие особых элементов – площадей и транспортных узлов.

По одной улице проходит, как правило, одна дорога. Наблюдаются случаи прохождения по территории улицы и двух-трех дорог разных классов.  Например, по оси улицы проходит магистральная дорога, связывающая центр поселения с внешней автомобильной дорогой, а по бокам от нее – дороги местного значения, обеспечивающие подъезды к участкам.

Таким образом, употребление термина «улично-дорожная сеть поселения» вполне строго указывает на комплексный объект, составленный из сетей двух видов – уличной и дорожной. «Улично-дорожная сеть поселения» можно определить как комплекс, составленный улицами и дорогами поселения, а также искусственными сооружениями, связывающими разобщенные участки дорог.

***

От научного редактора: всегда полезно обращаться к словарям и специалистам-филологам в поисках значений слов. Вот и сейчас в дополнение к статьям А.А.Агасьянца и М.Л.Петровича предлагаю прочитать, что писал А.М. Шанский «Про дорогу и улицу» («В мире слов». - М.: «Просвещение». Изд. 2-ое исп. и доп., 1978. С. 86-88):  «Конечно улица – не дорога и дорога – не улица, однако значения этих двух слов в современном русском языке являются смежными: улица – это  пространство между двумя рядами домов в каком – либо населенном пункте, дорога – это пространство для проезда или прохода. В городах улицы широкие, и дороги «исчезают» в мостовых (для транспорта) и тротуарах (для пешеходов). А в небольших  деревнях (есть и ведь такие, где имеется всего лишь одна улица!) улица, особенно если она узкая, практически может совпадать с дорогой. В момент зарождения улиц и дорог последнее, естественно, наблюдалось постоянно. Именно поэтому наши слова  (а они возникли еще в праславянскую эпоху) выступают нередко как синонимы. Такое их употребление мы видим в диалектах русского языка. Так, слово улица обозначает в некоторых диалектах дорогу, а слово дорога улицу.  В верхнелужицком языке droha  значит и  «дорога» и «улица», в чешском языке ulica – это не только «улочка, переулок», но и «проход, коридор» и т.д. Подобная связь значений наблюдается в названиях улицы и дороги также и в других языках. Достаточно вспомнить франц. rui  «улица» (которое восходит по своему происхождению к лат. ruga «дорога»), итальянск. strada «дорога, улица», польск. aleja, представляющее собой франц. allee «проход, дорога» и имеющее сейчас значение и аллеи, и улицы, проспекта, и т.п.

Дороги появились раньше улиц (в том виде, в каком они существуют сейчас), поэтому «уличное значение» у слов, обозначающих и обозначивших дорогу, является несомненно вторичным.

Слово улица … было создано с помощью суффикса  - иц -  на базе существительного ула, родственного, между прочим, слову улей. Слово ула ныне славянскими  языками утрачено … Исчезнувшее в  русском языке ула отмечается в древнегреческом, где aule (дорическое aula) имело значение «двор, пространство, примыкавшее к дому». Но указанное значение – не исходное. Первоначально было здесь, конечно, более конкретное – «пустое пространство» (в данном случае – очищенное от леса) … Значение «очищенное в лесу, пустое пространство» было первичным и для праславянского слова «droga», давшего наше дорога».

 

Куда идет российский трамвай?

Ю.М. Коссой

Цифры и факты, характеризующие сложившуюся ситуацию с  российский трамваем попросту ужасают. Анализу ситуации посвящена статья известного ученого и производственника Ю.М.Коссого, суть которой замечательно выразил журналист К.Климов: «Электротранспорт отправили в нокаут» («Грузовик пресс», 2007,№8)

 

Темпы развития трамвая в городах СССР, а затем Российской Федерации и других странах – бывших союзных республиках характеризовались весьма значительной неравномерностью. Если за 24 года, прошедшие после пуска первого трамвая (Киев, 1892г.) новый вид ГОТ получили 44 города Российской империи, то в последующие 8 лет (с 1917 по 1924гг.) – не было открыто ни одного нового предприятия. Зато в 1940 году – еще через 16 лет, в СССР действовало уже 81 предприятие электрического трамвая, 4,5 тысячи километров одиночного пути, 11,4 тысяч вагонов, перевозилось более 7-ми млрд. пассажиров в год – 85,5% всего объема городских перевозок. Война 1941-1945гг. отбросила трамвайные хозяйства далеко назад – 48 «трамвайных» городов оказались в оккупации, и лишь в 20-ти из них продолжал работать трамвай. К 1965 году число городов, располагающих трамваем, выросло до 112-ти, годовой объем перевозок достиг 8,2 млрд. чел, – но теперь это было лишь 29,7% общего объема. И снова существенно замедлилось развитие – за 25 лет (1968–1990гг.) прибавилось лишь 9 предприятий, кстати, принадлежащих различным ведомствам. В 1995 году доля трамвая в перевозках по  Москве упала до 4,6%.

Характерной особенностью развития, помимо его неравномерности, является периодическое изменение вектора этого процесса. Наряду с убежденными сторонниками, у трамвая практически всегда были и недруги, выступавшие вначале вообще против его вхождения в жизнь наших городов, затем стремившиеся ограничить его определенными рамками, наконец, требовавшие его ликвидации. Аргументы разнообразились: наряду с действительно имевшими место недостатками трамвая как вида городского транспорта, назывались и толпа, и опасность испуга лошадей или недостаточная, по их мнению, «престижность» трамвая.

Москва, на чей опыт всегда оглядывались города бывшего СССР, пережила четыре наступления властей на складывавшуюся десятилетиями систему городских маршрутов.

Первая атака – еще до войны. В 1935 году известное постановление «О генеральном плане реконструкции Москвы» определило: «В связи с развитием метрополитена, автобусного и троллейбусного движения в центре города считать необходимым снять с наиболее напряженных улиц трамвайное движение с перенесением его на окраинные улицы». Только в 1936г. разобрали более 50 км. Город начал задыхаться и ни автобус, ни троллейбус не могли спасти положение. Поспешное решение пришлось признать ошибкой. Однако, после войны Моссовет вновь решил снять трамвай со всех магистральных улиц и заменить его троллейбусом. Важно отметить, что в те годы еще не просматривался грядущий бум автомобилизации, так что решение было основано только на градостроительных соображениях, на неправильном, как потом выяснилось, представлении о престижном облике столицы.

Мотивация следующей атаки (1956–1959) была еще более спорной. Ставилась задача: приспособить улично-дорожную сеть к пропуску возрастающих потоков автотранспорта. Только бурная реакция москвичей и поддержка прессы помогла отразить эту атаку. Но за 1961-1963гг. все-таки разобрали еще 46 км, правда, при одновременном строительстве новых линий в районах массовой застройки. В конце 60-х годов градостроители как будто бы подошли к пониманию действительной роли трамвая и необходимости переоценки тенденции развития городского транспорта. Большие надежды связывались с принятым в 1983г. постановлением Мосгорисполкома «О развитии трамвая в Москве», но уже близилась пора «перестройки».

За Москвой в стремлении освободиться от трамвайных линий, особенно на центральных улицах и площадях, шли многие города страны, даже не самые крупные. Доводы в пользу подобных решений были аналогичны: увеличение потоков безрельсового транспорта, тенденция к модернизации транспортных систем на базе автобуса; стремление не отстать от столицы. Немаловажную роль играла и мода, пришедшая с запада. Правда, к концу 80-х годов во многих странах началось интенсивное возрождение трамвая и в его традиционном «старом» варианте, и, прежде всего, на новой технической базе. Отношение к трамваю в какой-то мере изменилось и в ряде наших городов. И хотя открытие новых трамвайных предприятий в РСФСР, а затем в России практически прекратилось, суммарная протяженность трамвайных линий не только не сократилась, а даже несколько возросла:  если в 1980г. она составляла (в двухпутном исчислении) 2720 км, а в 1990г. – 2950 км то в 1995г. – уже 3046 км. Однако в конце 90-х и, особенно, в начале нового столетия положение вновь обострилось, угроза нового наступления на трамвай стала реальностью. Отчасти под влиянием все более и более ухудшающегося финансового положения, отчасти из-за безудержного нерегулируемого роста автомобильных потоков, да и по ряду других, не всегда объективных причин, принимаются поспешные решения, заведомо невыгодные для большинства городского населения. В результате уже в 2000г. протяженность эксплуатационных линий трамвая в России (в двухпутном исчислении) составляло уже 2970 км – на 84 км меньше, чем 1995г., а в 2005г. – 2824 км (еще на 146 км меньше чем в 2000г.).

Цифры и факты, характеризующие сложившуюся ситуацию, попросту ужасают. Полностью ликвидированы трамвайные предприятия в Архангельске, Астрахани, Карпинске, Шахтах, аналогичная судьба ждет трамвай в городе Иванове. Разбираются трамвайные линии в Москве, Нижнем Новгороде, Воронеже, Ростове, Владивостоке, Курске, Ярославле и др. За десять последних лет трамвайное движение в Санкт-Петербурге прекращено на 132,5 км пути. Ремонтные предприятия и депо в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Воронеже, Дзержинске закрываются. Здания, территории, оборудование выставляются на продажу. В 2006г. в Астрахани закрыт и троллейбус. Кстати, в бывших советских республиках Кавказа и Средней Азии только в 2004-2006гг. закрыты троллейбусные хозяйства в 14 городах, а в столицах Грузии и Азербайджана отныне вообще нет городского наземного электротранспорта (в столице Армении пока сохранен троллейбус).

Итак, проблема действительно существует; основа ее – разрыв между размерами транспортных потоков и параметрами улично-дорожной сети – не закономерен. Чаще всего это прямое следствие градостроительных ошибок и неправильного отношения к тенденциям процесса автомобилизации. Некорректна и «антитрамвайная» аргументация. Утверждения о повышенном шумообразовании, низкой скорости, недостаточной комфортности справедливы лишь в отношении старого, изношенного вагона на неисправном рельсовом пути. Трамвай действительно дороже автобуса, но ведь и срок службы его почти втрое больше. И, хотя трамвай требует дополнительных затрат на сооружение и содержание рельсового пути и контактной сети, не следует забывать, что в стоимость строительства и себестоимость эксплуатации автобусных линий не включают расходы на строительство, ремонт и содержание дорог. Надо учитывать и то, что двухвагонный трамвайный поезд везет вдвое – втрое больше пассажиров, чем автобус, а удельное использование площади городских территорий трамваем меньше на одну треть, чем индивидуальным автомобилем, даже без учета парковки. Так что никак нельзя признать оправданным тот факт, что действительно необходимый поиск – выход из создавшегося положения – направляется не по пути наибольшей эффективности, а по пути наименьшего сопротивления. Вместо того, чтобы предоставить приоритет развитию общественного транспорта и, прежде всего, электрическому, с его максимальной провозной способностью и относительной экологической чистотой – «расчищается» дорога автобусам малой и средней вместимости и индивидуальному автомобилю. Более того, скажем прямо, довольно часто интересы пассажира и перевозчика вообще остаются на заднем плане, а решения принимаются в угоду коммерческим интересам определенных заинтересованных лиц.

Таким положением, характерным не только для России, был обеспокоен и Международный Союз Общественного транспорта, седьмая конференция которого в 2004 году приняла известную Дрезденскую декларацию о важности сохранения и модернизации существующих рельсовых сетей.

Активную протестную позицию занимают и электротранспортники России. От их имени Международная ассоциация предприятий ГЭТ неоднократно обращалась с официальными представлениями к руководству страны, региональным и муниципальным властям, представительным органам разных уровней. В ряде крупных городов функционируют общественные движения, также выступающие в поддержку и защиту общественного транспорта, прежде всего трамвая. Это такие организации, как «Москвичи за трамвай», «Петербуржцы – за общественный транспорт», «Киевляне за общественный транспорт», «Воронежцы – за трамвай» и другие, известные не только актуальными лозунгами, но и конкретными делами. Неоднократно высказывают свою точку зрения в этом вопросе ученые – специалисты по городским транспортным системам и городскому транспорту.

Нельзя сказать, что все эти слова и дела уходят в песок. Результаты постепенно начинают проявляться, правда, в основном в виде многообещающих программ. Важно, что меняется исходная позиция Минтранса России: министр И.Е. Левитин, еще в сентябре 2005г заявивший, что «… общественный транспорт не находится в ведении Федерального Министерства», в апреле 2007г. признал, что «… развитию городского пассажирского транспорта до недавнего времени не уделялось должного внимания».

От научного редактора:

1) По сообщению прессы, Архангельский ГОТ вымер или почти вымер. В 2007г. троллейбусный парк Архангельска перестал выпускать подвижной состав на маршруты. Решение о консервации было принято ещё в сентябре 2006 года, когда из-за череды перепродаж, троллейбусы пришли в негодность. И это притом,  что в 2004г. на средства муниципального бюджета в город поступила партия чешских троллейбусов Skoda-14Tr, правда не новых, но прошедших капитальный ремонт; кроме того,  в 1991-2004гг. троллейбусный парк пополнился 16 новыми машинами ЗИУ (ООО «ТРОЛЗА»), вологодскими «Транс-Альфа» и троллейбусами собственного производства – Норд-Тролл-120МТ. Сегодня в этом городе трамвайное движение ликвидировано полностью, вагоны разрезаны. Автобусный муниципальный парк закрыт. В городе господствуют маршрутные такси.

2) В Санкт-Петербурге на середину 2007г.: закрыты 4 трамвайных парка из 10;  закрыты 24 трамвайных маршрута, еще 33 претерпели значительные изменения – как следствие уничтожена единая трамвайная сеть города; станции и пересадочные узлы метрополитена работают с 50% перегрузкой;  закрыты 2 автобусных парка в Санкт-Петербурга, а также филиалы ГУП «Пассажиравтотранс» в Колпино, Пушкине, Зеленогорске, Песочном, Кировске; значительно сокращено количество троллейбусных маршрутов;  интервалы движения достигают 40 минут. Зато в городе работает свыше 500 коммерческих маршрутов.

Таких примеров можно привести множество!

 

Cовременные транспортные проблемы Москвы

Г.А. Гольц

Текст написан по материалам авторской экспертизы «Актуализированного генерального плана города Москвы на период до 2025 года » и является предварительным в системе экспертного заключения. В нем обращается внимание на принципиальные моменты существующего и перспективного состояний Москвы, которые могут быть поставлены без глубокого анализа,  минуя конкретные расчеты.

 

Освещение иностранного опыта моделирования, планирования и проектирования крупных городских агломераций. В этой области накоплено много знаний. Мы не будем пересказывать и резюмировать крупные содержательные исследования. Подойдем к этому по-другому – на основе личного опыта. В 1994г. я читал лекции по моделям городов в Портлендском университете, штат Орегон. На одной из лекций я изложил свои оригинальные результаты по Москве и московской агломерации, в которых на протяжении 70 лет была зафиксирована устойчивость средних затрат времени на трудовые передвижения населения. Это вызвало у студентов много вопросов и даже выступлений, в которых подвергалось сомнению выявленная на московском материале временная константа  пространственной самоорганизации населения. Я не стал голословно спорить с ними, а пошел вечером в прекрасную Университетскую библиотеку, нашел материалы последнего ценза (переписи населения), в котором приводились результаты опроса населения по затратам времени на трудовые передвижения в городах США. Выбрал 20 самых больших городов страны зафиксировал по этим неопровержимым материалам, что на 1990г. рассматриваемая величина находится в диапазоне от 27 до 32 минут (уровень автомобилизации в этих городах составлял от 500 до 800 автомобилей/1000 жителей, а массовый городской пассажирских транспорт использовался очень редко (5-7%) в целом по всем городам страны, а  не только по анализируемым 20). На следующей лекции я показал эти выписки студентам. Они были потрясены. Они удивлялись, почему такие важные для транспортного моделирования данные не известны общественности и не упоминаются в тех учебниках, которые им рекомендованы. Следует заметить, что мои результаты по Москве и московской агломерации, опубликованные в 1972г.,  были переведены в США в 1975 г.

Здесь не место разбираться в авторстве и прочих деталях этого открытия; важно подчеркнуть, что территориальное развитие любых городов в нашей стране, за рубежом происходит в нормальном режиме синхронно с развитием транспортной доступности. Между прочим, эти мысли присутствовали во многих произведениях социально-транспортного характера в конце XIX в. Среди отечественных авторов можно упомянуть П.Б. Балинского (автора самого серьезного проекта метрополитена в Москве в дореволюционное время) и А.М. Якшина (классика транспортно-градостроительной науки). Моя заслуга заключалась только в том, что эта устойчивость была выявлена на конкретном погодовом материале. Значит,  необходимая синхронность развития транспорта и территориальных размеров городов является универсальным законом, независимым от социальных, экономических, психологических факторов. Она выполнялась на всех континентах мира. Со времени возникновения Москвы и до 1960г. она выполнялся на протяжении 1000 лет. В 1960г. Н.С. Хрущев «посоветовал» перенести границу Москвы до кольцевой автомобильной дороги, проектировавшейся с 1939г. как стратегическая обходная дорога в системе военных коммуникаций страны. Городское начальство и проектировщики «с восторгом» восприняли эту идею и…с этих пор синхронность в развитии транспорта и территории кардинальны образом нарушалась. Сейчас уже этот стандарт социально-пространственного временного единства города сместился с 35 минут 1960г. до примерно 60 минут сегодня. Можно вполне уверенно сказать – все транспортные проблемы современной Москвы, а тем более ее перспективы связанны именно с этим важным обстоятельством запредельного асинхронного развития транспорта и территории города. К этому можно добавить, что вообще в прошлые советские времена существовала неписанная парадигма полной управляемости социально-экономическими процессами и такие «мелочи» как наличие законов пространственного развития, существующих вне зависимости от воли и желания людей, не учитывались по определению.

Проблема автомобилизации и транспортные потоки.  На мой вопрос к руководителю транспортной мастерской Института Генплана Москвы, проверялась ли модель, закупленная за большие деньги за рубежом, в виде постпрогноза для Москвы, был получен отрицательный ответ. Характерно, что и прежняя отечественная модель расчета потоков, созданная в начале 80-х годов ХХ в. Б.Л. Шмульяном с сотрудниками, также не проверялась на постпрогноз. Это было мною зафиксировано в прежних экспертных заключениях, в которых я принимал участие. Если не было проверки модели на адекватность, то собственно рассмотрение представленных расчетов вообще выходит за рамки возможной их экспертизы. По сути дела это тогда просто красивые картинки «пауков». Самое главное в вопросе адекватности данного моделирования – это потоки пассажиров на метрополитене и на легковых автомобилях. От этого зависит: а) какое количество полос движения необходимо запроектировать на основных и подводящих магистралях; б) какую надо создать новую сеть метролиний, чтобы «обуздать» возрастающие потоки. По меньшей мере в последние 3 года создалась невыносимая обстановка на УДС и на подходах внешней автодорожной сети. Здесь также наблюдается асинхронное развитие автомобилизации и транспортной сети. Дело в том, что любые меры регулятивного характера на дорожной сети неизбежно приведут к росту потоков на метрополитене, а он уже и сейчас перегружен. Поэтому необходимо понимать, что любые действия организационного характера на улицах и дорогах надо предварительно обеспечить возрастающими провозными способностями метрополитена, в противном случае, благие намерения руководства города и автоинспекции автоматически перенесутся из сферы дорог и улиц в сферу метрополитена и закончатся той же катастрофой, которая сейчас наблюдается «наверху». Состояние московского транспорта и московского градостроительства как в зеркале отражает социально-экономическое положение страны: игнорирование объективных закономерностей; преобладание чистого мгновенного финансового результата от жилищного строительства совершенно нарушило естественный ход вещей. Но это еще не все: взрывная автомобилизация привела в городе к тому, что уже сейчас до 60% населения страдает  от экологических затруднений (шум, вредные выбросы, вибрация и др.) Увеличивается число ДТП со смертельным исходом, при этом мощности двигателей возрастают в разы, а культура вождения падает. Главная проблема – продолжающаяся в коммерческих целях активность строительного комплекса Москвы совершенно заслонила потребность в синхронном развитии транспорта и сейчас практически не осталось места для расширения автомагистралей и улиц. Образно, строительный комплекс задавил в Москве улично-дорожное строительство. Имея огромные барыши, строительный комплекс не финансирует из них транспортное строительство, нарушен естественный финансовый механизм перетока средств. Без восстановления этого механизма совершенно детскими представляются те планы, которые нам демонстрируют проектировщики.

Самое печальное заключается в том, что негативный опыт Москвы в части транспортно-градостроительного комплекса,  распространился на многие крупные города России. И это понятно, т.к. Москва во всем долгие годы была примером для подражания. Сейчас ясно, что просто решить социальные, экономические, транспортные, экологические, территориальные вопросы развития Москвы в отрыве от соответствующих сторон развития страны в целом совершенно невозможно. Здесь надо работать не на планах и картах Москвы и области, а осознать зависимость транспортно-градостроительных мероприятий от всего комплекса социально-политического развития страны. В противном случае, все эти конкретные проектировки окажутся на 2025г. пустой формальной бумагой. Иначе, надо больше думать, анализировать, адекватно рассчитывать, чем рисовать красивые картинки.

Основные предложения эксперта. В первую очередь, как уже писалось выше, надо подготовиться к неизбежному наплыву пассажиров, которые пока пользуются легковыми автомобилями. Можно представить ситуацию, когда в одночасье встанет все автомобильное движение в городе (можно спрогнозировать эту ситуацию в ближайшие 3 года при существующих темпах роста по автопарку). Поэтому, надо срочно строить дублирующие линии метрополитена, но не того, который достался нам от прошлого, созданного на 50% как массовое бомбоубежище. Нужны скоростные наземные или неглубоко залегания линии метро, скоростного трамвая, монорельсовых дорог и т.п. После этой подготовки можно заняться собственно улично-дорожной сетью. В этой части на основе адекватных методов расчета необходимо подсчитать, какое количество полос движения автомобилей потребуется в перспективе; и здесь, ввиду застроенности территории, необходимо будет смело пойти на многоуровневое строительство улично-дорожных коммуникации. Без сноса жилого фонда вдоль существующих магистралей, другого пути просто не существует. Всякие организационные мероприятия только будут оттягивать, но не решать эту животрепещущую проблему.

В конце 20-х годов математически доказано, что для обеспечения равной доступности УДС необходимо от центра прогрессивно уменьшать расстояния между радиусами кольцевых магистралей. Этот неоспоримый теоретический результат был игнорирован институтом Генплана, а может проектировщики просто о нем ничего не знали. Поэтому, ориентация на кольцевую систему, как панацею от зол автомобилизации, без соблюдения вышеописанного условия совершенно нереальна. Но самое пагубное в этой исторически сложившейся еще при пешеходном и гужевом движении  заключается в том, что при «захватнических» потенциях строительного комплекса можно с большой уверенностью предвидеть, что в дальнейшем это приведет к сплошной застройке между МКАД и средним внешним кольцом, а дальше больше вплоть до большого кольца. Значит, необходимо кардинально пресечь эту тенденцию и пойти по пути прежних предложений о хордовых связках. Нужно понять, что дальнейшее развитие кольцевой системы приведет не к выходу из сложившейся ситуации, а к дальнейшей интенсификации транспортных затруднений. Это на первый взгляд парадокс, но это на самом деле именно так.

Еще один момент в улично-дорожной проблеме. При существующей, а тем более перспективной информационной управляющей технике можно будет создать автоматизированные системы движения автотранспорта. Эта область пока ноу-хау, но безусловно ее тоже надо будет учесть.

После ознакомления с содержанием тома по транспорту у меня возник ряд вопросов и замечаний.

1.Главное: проектировщики нигде не сформулировали характер и возможные последствия конфликтной ситуации или проблемы транспортно-градостроительной сферы Москвы. Опыт показывает, что без четкого понимания сущности проблемы весьма трудно, а, видимо, вообще невозможно найти правильное решение.

2.Проект выполнен силами транспортников НИиПИ Генплана Москвы. Из текста совершенно ускользает возможность понять, что дала научная часть института для этого проекта. Такое соображение возникло у меня потому, что стиль и конкретное содержание очень близко к тем проектировкам, которые были сделаны ранее в институте. Вместо опоры на новые подходы, адекватные совершенно нестандартной ситуации в городе, аргументами в проекте являются отсылки на всякие бюрократические документы Правительства Москвы.

3.Удивительным является то, что авторы считают современную автомобилизацию города на уровне 270 авто/1000 жителей. Если бы это действительно было так, то никакой проблемы с городскими магистралями не было. На самом деле, по моей экспертной оценке, автомобилизация сейчас, видимо, больше в 1,5-2 раза с учетом тех автомобилей, которые приезжают ежедневно из пригорода и других регионов страны. Эта цифра, безусловно, будет расти, поэтому нужно провести специальное исследование, чтобы однозначно определить уровень реальной автомобилизации.

4.Острая проблема в Москве по городскому общественному пассажирскому транспорту – пересадочность. В проекте не разбирается данная тема внутри метрополитена; поэтому сопоставить маршрутные поездки на наземном транспорте и метро совершенно невозможно. Отсюда возникает сомнение в корректности исчисления сетевой поездки и затрат времени.

5.Считаю ошибочным продление линий метрополитена в настоящее время в пригород, т.к. новые потоки совершенно закупорят существующие линии. Думается, что для этих целей нужно построить обособленные линии метро, как это сделано в Париже. А пока вполне можно обойтись развитием пригородных и внутригородских железных дорог.

6.Будущие линии метрополитена, их трассировка и провозные способности должны быть увязаны со стоянками автомобилей, которые будут входить в систему park and ride.

7.В проекте вообще выпали из рассмотрения возможные пути технико-технологических усовершенствований подвижного состава автомобильного транспорта. Весь мир переходит в городах на малолитражные легковые автомобили, а у нас по-прежнему в потоках диктуют свои условия «танкообразные» экземпляры. Этого нельзя терпеть в будущем, нужно принимать неотложные меры.

8.Проблема грузового автотранспорта в проекте освещена недостаточно. Сейчас на въездах в город до третьего кольца, улицы заполнены «фурами», которые создают не только трудные условия для легковых автомобилей, но некоторые водители этих большегрузных автомобилей стараются терроризировать и навязать свою волю другим автомобилям в потоке. Вообще не обсуждается, каким образом будут доставляться грузы до крупных и мелких потребителей. В этой связи проблема складов, таможни, накопительных стоянок грузовых автомобилей выпали из проекта.

Выше были освещены самые острые и животрепещущие вопросы. На самом деле их перечень можно увеличить на порядок. Но тогда главное исчезнет из поля зрения.

Заключение.

Можно вполне уверенно посоветовать проектировщикам доработать представленный на экспертизу проект в направлениях:

– сформулировать и объяснить происхождения главной  проблемной ситуации в городе и ближайшем пригороде между автомобилизацией, территорией, жилищным и административным строительством;

– интегрировать и привлечь современные разработки и опыт проектирования, помогающие решить сложные, нестандартные задачи, которые появились в развитии Москвы на стыке транспорта и градостроительства;

– проверить на адекватность примененные зарубежные программы расчета потоков пассажиров и автомобилей.

 

Проблемы развития транспортных систем в центрах крупных и крупнейших городов

Б.В.Черепанов

Рассматривается зарубежный и отечественный опыт развития систем магистральных улиц и дорог в центрах крупных и крупнейших городов в условиях высокого   уровня автомобилизации.

 

Зарубежный опыт создания сети скоростных дорог и магистральных улиц с повышенными скоростями движения особенно интересен для отечественных градостроителей-планировщиков и транспортных инженеров-градостроителей в связи с тем, что процесс автомобилизации европейских городов, а, особенно, городов Америки, намного опережал процесс автомобилизации в России и в странах Восточной Европы. Принципиальные схемы скоростных городских дорог и  магистральных улиц непрерывного движения  в крупных и крупнейших городах Европы, осуществленные в этих городах при высоком уровне автомобилизации   представлены на рис.1.

Из 43-х проанализированных автором зарубежных городов, в 25% из них скоростные городские дороги на подходах к центральному району имеют характер радиально-кольцевых систем; 22,5% составляют полукольцевые-радиальные системы СГД; 20% –  чисто радиальные системы; 5% – прямоугольно-хордовые системы и 2,5% – смешанные системы.

В пределах центральных районов сеть магистральных улиц повышенных категорий распределяется по видам следующим образом: 40,5% составляют радиально-кольцевые системы; 23,4% – радиальные системы или радиально-веерные; 19,1% – прямоугольные сети магистральных улиц; 10,6% – смешанные системы полукольцевых, радиальных и полукольцевых сетей и 6,4% – прямоугольные сети.

Непосредственно внутри центральных районов городов 30,2% составляют радиально-кольцевые системы магистральных улиц с регулируемым движением; 23,3% – сети магистральных улиц смешанного типа; 16,3% – полукольцевые и радиальные сети магистралей; 11,6% – прямоугольные сети улиц и всего 2,3% – хордовые типы магистральных улиц и дорог.

 

 

Можно констатировать, что на подходах к центральным районам городов (ЦРГ), исторически формировались либо радиально-кольцевые сети скоростных дорог, либо контур из хордовых или касательных скоростных городских дорог по отношению к ЦРГ, которые позволяют активно сдерживать пропуск транзитных транспортных потоков через него; несколько меньшее значение приобретают системы полукольцевых автострад, которые преимущественно формируются в городах, размещаемых на морских берегах или вдоль широких русел рек; часто полукольцевые скоростные магистрали дополняются радиальными магистралями, образуя характерную веерообразную структуру улично-дорожной сети скоростных дорог. Наименьшее значение приобретают сети скоростных дорог на подходах к городу в виде прямоугольных и смешанных сетей.

Для защиты от транзитных транспортных потоков территории ЦРГ наибольшее распространение получили радиально-кольцевые системы или просто кольцевые системы с радиально отходящими от неё лучами магистральных улиц с повышенными скоростями и пропускными способностями проезжих частей с отдельными наиболее нагруженными транспортными пересечениями на подходах к центру в разных уровнях; получили так же развитие и радиальные и полукольцевые системы таких магистральных улиц, ограничивающих ЦРГ; наименьшее развитие получили сети в виде прямоугольных и смешанных систем.

Непосредственно в пределах центральных районов крупных и крупнейших городов получили наибольшее распространение всё-таки радиально-кольцевые системы. Возможно, это связано с исторически складывающейся системой защиты городов в виде стен и валов вокруг центральных районов. В приморских городах получают наибольшее развитие полукольцевые и веерные системы внутригородских магистральных улиц, а также смешанные системы, когда нельзя отдать предпочтение ни одной из вышеперечисленных систем; наименьшее распространение в пределах самих центральных районов получают хордовые системы.

Одной из наиболее интересных является принципиальная схема организации транспортно-пешеходного обслуживания ЦРГ, разработанная английскими градостроителями. От тангенциальной магистральной улицы (магистральная улица непрерывного движения) ответвляются магистрали городского значения, которые «охватывают» центральную часть города в виде полукольца; в пределах центра создается распределительная кольцевая магистраль с движением преимущественно массового общественного транспорта; железнодорожная станция размещается в подземном уровне в виде тупиковой станции; размещение крупных автостоянок и гаражей осуществляется, в основном, на периферии центра, преимущественно под территориями учреждений и обслуживающей промышленностью; в пределах центра размещаются пешеходные улицы и площадки. Магистральные улицы подразделяются на существующие (не расширяемые и с расширением проезжих частей) и проектируемые, а также  проектируемые магистрали второстепенного значения.

В процессе разработки  сети магистральных улиц и дорог в генплане ряда городов были применены следующие принципы развития магистральной УДС:

1) создание дифференцированной сети магистралей по категориям;

2) защита центра города от транзитных потоков и их распределение на подходе к центру города по окаймляющей центр контуру магистральных улиц;.

3) обеспечение связей между районами города по наиболее коротким путям движения с наибольшими (по возможности)  скоростями передвижения,

4) прокладка будущих трасс магистральных улиц с наименьшими затратами, с активным использованием уже имеющихся участков улиц и проезжих частей, с наименьшим сносом даже ветхих зданий, с возможностью прокладки магистралей вдоль границ жилой и производственной застройки, вдоль трасс железных дорог (общие коммуникации); с наименьшими экологическими нарушениями окружающей среды.

5) возможность развития магистральной УДС по этапам или  очередям с постоянным процессом улучшения организации движения транспорта и пешеходов, с постепенным, но регулярным наращиванием пропускной способности наиболее загруженных участков и узлов.

6) активное использование существующих линий ГОТ и формирование наиболее удобной системы ГОТ по проектируемой сети магистральных улиц и дорог, с использованием скоростных дорог и магистральных улиц непрерывного движения для пропуска автобусов-экспрессов; использование наиболее нагруженных участков магистралей для движения троллейбусов и трамваев или двух видов общественного транспорта.

7) необходимость  обеспечения безопасности движения автотранспорта и пешеходов, путем создания пешеходных путей передвижения, путем разделения движения транспорта и пешеходов в разных уровнях.

 

Качество пассажирских транспортных систем городов:

оценка и применение в проектной практике

Ю.С. Кирзнер

Описаны некоторые результаты исследований по представлению оценок качества различных пассажирских транспортных систем (ПТС) на единой шкале отношений. Показаны соизмеримые оценки по Санкт-Петербургу 1970 и 2004 гг. и Астрахани 2006 г. Обсуждаются возможности применения оценок качества систем в практике проектирования развития ПТС.

 

Ряд работ автора, в том числе опубликованные в сборниках Екатеринбургских конференций [1,2], посвящены проблеме соизмерения качества различных городских пассажирских транспортных систем в различные моменты их существования. Под качеством таких систем понимается отношение фактической транспортной доступности к эталонному её уровню. Существенно в описываемом подходе то, что само понятие эталонного уровня, подвижно, относительно. Во-первых, по мере развития городские транспортные системы  становятся более комплексными по составу подсистем и более совершенными по параметрам обслуживания. Поэтому вместо одного эталонного уровня возникает их иерархическая система. Во-вторых, параметры, описывающие данный эталонный уровень, нельзя определить единовременно, повсеместно и однозначно. Но это препятствие к объективному соизмерению систем преодолевается либо соглашением о значениях параметров, либо тем, что конкретный исследователь принимает свои, не общепринятые, параметры описания эталонных уровней, но оценивает сравниваемые системы по одним и тем же параметрам. В-третьих, оценка качества систем, как вариантов разрабатываемых проектных решений, требует варьирования параметров различных уровней систем с целью сформулировать такие пределы эталонных параметров, вне которых они либо неэффективны, либо неосуществимы.

Суть рассматриваемого подхода состоит в том, что эталонный уровень обслуживания, с которым соотносится фактическая транспортная доступность, при универсальных (общих для всех городов) значениях эталонных параметров  уникален для каждого города, для каждой его зоны и отдельной, единичной поездки.  Вычисление в этих случаях эталонного значения обслуживания свободно от влияния таких характеристик, как величина города по территории и численности населения, компактность и плотность застройки, расчлененность территории города естественными и искусственными преградами и др. Иными словами, оценка качества системы города зависит только от степени её совершенства. При этом качество транспортной системы многомиллионного города может превышать, и превышать значительно, качество транспортной системы города с населением в полсотни тысяч человек. При измерении качества средними затратами времени на поездку это, естественно, невозможно.

Качество единичной поездки между точками  и  в городе  в году  при принадлежности передвигающегося к -ой группе пассажиров с учетом  уровней развития системы определим как отношение фактической наблюдаемой доступности (величина обратная затратам времени, продолжительности) к эталонной доступности для данной -ой группы пассажиров с учетом  уровней развития системы

                                                 (1)

В выражении (1) значение  (эталонные, минимально возможные, затраты времени на поездку между точками  и  для пассажиров –ой группы при учете  уровней развития городского транспорта) не зависит от города и года и определяются как минимальное из полных затрат времени на поездку. Полные затраты времени представляют сумму продолжительности поездки в подвижном составе и накладных затрат времени – табл. 1 и 2. Известно, что в общем случае, по мере повышения уровня , растут скорости сообщения, но повышаются и накладные затраты времени. Поэтому в зависимости от расстояния  эффективными оказываются разные уровни , т.е.

                     (2)

Значение же фактических затрат времени есть результат натурных наблюдений или специального расчетного моделирования. Качество единичной поездки с учетом количества проезжающих между зонами пассажиров ведет к определению качества обслуживания зон по отправлению и прибытию и города в целом.

 

Табл. 1. Предельные уровни качества на массовом транспорте

Номер уровня

Характеристика эталонного уровня

Скорость сообщения, км/ч

Накладные затраты времени, минут

1

Традиционный массовый

20

10

2

Маршрутное такси

24

8

3

Скоростной трамвай

30

10

4

Метрополитен

45

20

5

Экспресс-метрополитен

70

27

 

Табл. 2. Предельные уровни качества на индивидуальном транспорте

Номер уровня

Характеристика уровня

Скорость сообщения, км/ч

Накладные затраты времени, минут

1

УДС без скоростных магистралей (СМ)

45

4

2

УДС с умеренным насыщением СМ

70

5

3

УДС с высокой плотностью СМ

110

6

 

Описанный подход к оценке качества пассажирских ТСГ и их отдельных зон даёт возможность положить на единую шкалу отношений оценки  различных городов в различные моменты их существования и увязать множество этих оценок в гиперкуб как многомерную базу данных, где в качестве измерений выступали бы имена городов, даты, структурированная система показателей качества ПТС.  

К настоящему времени представилась возможность поместить в единую БД городов первые объекты - Санкт-Петербург  и Астрахань, где были проведены обследования подвижности населения по единой методике, описанной в [3]. Жители опрашивались по месту жительства о полной цепочке поездок в течение суток (в будний день  накануне опроса и в субботу). Фиксировались цели поездки, время ее начала и окончания, положение в городе мест начала и окончания поездок, вид транспорта и социальные характеристики респондента. Привлечены также данные сплошной Всесоюзной переписи населения 1970 года, когда по Санкт-Петербургу были получены матрицы трудовых и учебных корреспонденций и соответствующие матрицы затрат времени, и материалы обследования использования легкового автомобильного транспорта в Ленинграде в 1971 году [4]. Результаты оценки качества ПТС представлены в табл.3.

Табл.3. Динамика качества обслуживания

Город, год

Вид транспорта

День недели

Уровни по табл.1 и 2

1

2

3

4

5

Ленинград

1970

Массовый

Будни

0,630

 

 

0,560

 

Суббота

 

 

 

 

 

Индивидуальный

Будни

0,494

0,419

0,385

 

 

Суббота

 

 

 

 

 

С.-Петербург

2004

Массовый

Будни

0,673

0,554

0,554

0,554

0,552

Суббота

0,701

0,578

0,578

0,574

0,553

Индивидуальный

Будни

0,359

0,286

0,247

 

 

Суббота

0,415

0,326

0,276

 

 

Астрахань

2006

Массовый

Будни

0,763

0,576

0,576

0,576

 

Суббота

0,808

0,609

0,609

0,609

 

Индивидуальный

Будни

0,356

0,323

0,315

 

 

Суббота

0,354

0,321

0,312

 

 

 

Впервые можно определенно сказать, что утроение протяженности сети метрополитена с 32,3 км до 99 км, не привело к повышению качество ПТС: при четвертом предельном уровне показатель составил 0,56. По дням недели - чуть выше в субботу (0,574) и ниже в будни (0,554), когда качество оказалось худшим, чем в 1970 году. Таким образом, развитие ТСГ отстало от роста застроенной территории и численности населения (она за период 1970-2004 гг. выросла по Санкт-Петербургу с 4,03 до 4,6 млн. чел., причем в 1990 г. этот показатель составил 5,035 млн., а в дальнейшем снижался).

Показатели табл.3 вычислены для ПТС, включающей традиционные наземные виды транспорта, маршрутное такси, скоростной трамвай и метрополитен. При расчетах относительно 1-го предельного уровня, включающего только традиционные виды наземного транспорта, благодаря расширению сети метрополитена и появлению сети маршрутных такси показатели качества заметно выросли – с 0,630 до 0,673. Нельзя не обратить внимания на вклад маршрутного такси. Уровень качества 0,554 в принципе достижим уже при 2-м предельном уровне. Это говорит о том, что рост плотности станций метрополитена при 3-кратном росте протяженности его сети недостаточен для поддержания качества, превышающего то, что можно достичь за счет маршрутного такси (МТ). Разумеется, речь не идет о возможности замещения первого вторым. Тем не менее, было бы, по меньшей мере, неосмотрительно недооценить роль МТ и согласиться с устранением его как конкурента с рынка внутригородских массовых перевозок.

Появившееся едва ли не стихийно в период краха ПТС городов России в первой половине 1990-х годов, МТ не только покрыло дефицит перевозочной мощности, но и добавило ПТС существенные новые положительные свойства – динамичное приспособление к спросу пассажиров, высокую скорость сообщения, существенно меньшие накладные затраты времени на поездку благодаря меньшим интервалам движения, сократившиеся затраты времени на пешую часть поездок за счет возросшей плотности линий и плотности точек входа в подсистему МТ. 

Что касается индивидуального транспорта, то условия проезда на автомобиле по городу резко ухудшились: осуществленное после 1971г. [4] расширение и совершенствование УДС не компенсировало 30-кратного увеличения парка личных легковых автомобилей и 1,5-кратного роста их среднего годового пробега. Если в 1971 году качество использования индивидуального транспорта было равно 0,494 от эталонного при УДС без скоростных магистралей, то в 2004 этот показатель снизился до 0,359 в будни. В субботу условия несколько лучше – 0,415.

Наиболее существенным по Астрахани, где нет скоростного рельсового транспорта, в сравнении с С.-Петербургом оказывается то, что относительно эталонного развития традиционного наземного транспорта качество обслуживания массовым транспортом в будни в Астрахани выше, чем в Санкт-Петербурге – 0,763 против 0,673. И даже относительно 4-го эталонного уровня, т.е. с учетом метрополитена качество в Астрахани выше, чем в Петербурге – 0,576 против 0,554. Еще выше разница, и тоже в пользу Астрахани, в субботу. И всё это благодаря маршрутному такси, доля которого в перевозках в Астрахани от всех перевозок ГОТ составляет 83% пассажиров в будни (в Санкт-Петербурге – 10,8%) и 84,7% в субботу (в Санкт-Петербурге – 10,1%).

Как пример анализа внутригородской дифференциации качества приведем планограмму качества расчетных зон Санкт-Петербурга относительно 1-го эталонного уровня по отправлению из этих зон на массовом транспорте и картограмму обобщенной картины возможных сокращений затрат времени при доведении ПТС до n-го эталонного уровня – рис.1,2

Анализ комплекса упомянутых цифровых и графических материалов позволяет отфильтровать  избыточный лист мероприятий по совершенствованию ПТС. Окончательный отбор мероприятий формируется в результате реализации итеративного проектного процесса (рис.3),  направленность которого определяется поиском максимума прироста качества на единицу ресурсов при выравнивании качества по всем расчетным зонам. Очевидно, что выравнивание уровня транспортного обслуживания по затратам времени бессмысленно.

Рис.1. Пример тематического картирования дифференциации качества

обслуживания по расчетным зонам Санкт-Петербурга

Рис.2. Пример картограммы возможных сокращений затрат времени

 

Литература

1. Кирзнер Ю.С. Оценка качества пассажирской транспортной системы города: сопоставимость, измерение, применение. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы IX международной (двенадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: издательство АМБ, 2003. - С.31-40

2. Кирзнер Ю.С. Гиперкуб состояний пассажирской транспортной системы города. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы XII международной (пятнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: издательство АМБ, 2006. - С.31-38

3. Жуковский А.П., Кирзнер Ю.С., Петрович М.Л., Солодилов В.В. Оценка транспортной подвижности населения в проекте нового Генерального плана развития Санкт-Петербурга. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург: издательство АМБ, 2005. -  С.122-129

4. Прогнозирование развития общественного и индивидуального транспорта в городах. Отчет ЛФ НИИАТ, т.2. Обследование индивидуальных владельцев автомобилей г.Ленинграда в 1971 г. - Л., 1972. Авт.: Ю.С.Кирзнер, В.И.Новицкий, К.В.Антонюк.

 

 

Рис.3. Процесс обоснования проектного решения

 

 

 

 

Городские территории – частная собственность на землю – транспортные проблемы

Ия Ниедоле

Каково влияние частной собственности на  участки городских территорий на величину транспортных потоков? И есть ли оно? Что меняется в связи с меняющейся модой на инвестиции в различных районах города по сравнению с расчетными величинами генплана? Такую постановку рассматривает автор.

 

По опыту проектирования  планировок территорий городов и населенных мест в Латвии условиями использования территорий в генпланах юридически  закрепляется возможное функциональное использование территории (зонирование), наибольшая возможная интенсивность застройки (отношение  площади всех этажей  к площади земельного участка), наименьшая доля участка,  свободная от застройки, наибольшая допустимая этажность зданий и т.д., то есть потенциал возможного объема строительства и его целевого использования. В то же время, общая численность населения и количество трудящихся городов, а также их распределение по транспортным районам для расчетов транспортных потоков, часто в несколько раз ниже определенного условиями использования территорий объема возможного строительства.

Очевидно, что для инвесторов привлекательность территорий неодинакова, но, в тоже время, одинаково желание использовать имеющуюся в собственности территорию с наибольшим экономическим эффектом для себя. В связи с этим, возникают вопросы соответствия пропускной способности предусмотренного в генпланах развития УДС и инженерных сооружений с правовым желанием инвесторов.

Сложившаяся практика оперативного принятия решений о возможности развития застройки состоит из трех этапов:

анализируются  исходные данные и расчетные показатели интенсивности движения на основании выполненного в генплане макромоделирования магистральных транспортных потоков;

рассчитываются дополнительные и суммарные транспортные нагрузки от расчетной по  генплану и дополнительной от эксплуатации более интенсивной застройки, которую надеется осуществить инвестор;

производится оценка возможности  обслуживания расчетной интенсивности движения транспорта транспортной инфраструктурой.

           В нашей практике часто применяется микромоделирование  влияния крупных объектов на величины рассчитанных в генплане транспортных потоков. Исходными данными для расчетов являются результаты обследований передвижений населения к объектам различного целевого назначения, прогноз использования различных видов пассажирского транспорта, распределения поездок по направлениям с учетом перспективного  развития транспортной инфраструктуры (по макромодели) и т.д.

Решения о возможности строительства новых объектов, в основном, принимаются в условиях ограничения уличного пространства красными линиями и реальных (при поэтапном освоении) объемов капитальных вложений. Вследствие этого, расчетная пропускная способность магистрали является во многих случаях лимитирующим фактором, определяющим возможности строительства.

Особенно важно определение влияния  объемов застройки  крупных комплексов на прилегающих к магистралям территориях,  на транспортную загрузку  магистрали. По нашему опыту, объемы возможного (по утвержденным Рижской городской Думой условиям застройки) нового строительства, лимитируемые развитием транспортной инфраструктуры, должны быть сокращены от 20-25% до 50-60 % против  разрешенного.

Вопрос оценки взаимовлияния интенсивности использования территорий, особенно, прилегающих к важным городским магистралям, и уровня развития транспортной инфраструктуры, по нашему мнению, может быть решен путем введения в городе системы мониторинга, который позволил бы исследовать влияние развития застройки  на качество обслуживания транспортных потоков городской транспортной инфраструктурой.

 

 



[1] В Белоруссии разработка нормативно-методических документов в области проектирования ТСГ осуществляется институтом «БелНИИПградостроительства» с привлечением вузов (в первую очередь БНТУ), а в Украине – в КНУСА и КиевНИИПграде.

[2] Статья подготовлена по заказу Оргкомитета конференции

[3] ДНБ (укр. яз) - государственные строительные нормы

[4] Подробно см.: Христюк Н.М. Состав, содержание, порядок разработки, согласования и утверждения комплексных схем транспорта для городов Украины // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов/ Материалы третьей международной (шестой Екатеринбургской) науч.-прак.конф.–Екатеринбург: Комвакс, 1996. - С.14-15.

[5] От научного редактора: Первый вице-премьер РФ Сергей Иванов 13 февраля 2008г. на коллегии Минтранса РФ сообщил, что экономика России от плохого состояния дорог теряет более 1,8 трлн. руб. в год или «около 3% ВВП, больше всех расходов на оборону». И далее, что доля протяженности федеральных дорог, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет менее 40%, а доля многополосных дорог такого уровня составляет 8% их протяженности.