Схема расположения остановочного пункта

     Название остановочного пункта

     __________________________________

     Направление движения транспорта

      __________________________________

    Период обследования ( час. мин.)

     _______________________________

Построение картограммы пассажиропотоков на маршрутных такси производилось на базе материалов обследования с помощью рейсограммы и средней величины наполнения единицы подвижного состава в сечениях транспортной сети различных зон города.

2.Межзонные автомобилепотоки, состав и интенсивность движения транспорта. Обследования интенсивности движения транспорта проводились для анализа величины, состава,  направленности и пространственно-временного (по территории города и во времени) распределения транспортных потоков, а также для прогнозных расчетов и моделирования нагрузки на УДС. Выполнены два вида обследований: а) натурное (глазомерное) обследование по определению состава, величины и направленности транспортных потоков в сечениях и узлах (пересечениях и примыканиях) магистральной УДС без остановки движения; б) опросное обследование межзонных перемещений (корреспонденций) грузового и немаршрутного пассажирского транспорта с определением пространственного распределения внутригородских, внешних целевых (на связях с городом) и транзитных (по отношению к городу и отдельным районам) автомобильных потоков. Натурное и опросное обследования проводились проинструктированными учетчиками и работниками ГАИ.

Транспортные потоки замерялись не менее 15 минут на одном посту в период наибольшей интенсивности и стабильности движения (с 11 до 17³⁰). Потоки фиксировались в узлах и сечениях УДС города и автодорожных входах в него с установлением состава движения и распределением его по направлениям (прямое, лево- и правоповоротные). Таким образом, охватывались все магистральные и основные жилые улицы, что обеспечивало полноту картины организации движения в городе. Такой широкий пространственный охват территории и подробное выявление направлений транспортных потоков в пересечениях и примыканиях УДС исходил из необходимости проведения последующих транспортных расчетов по организации движения транспорта с использованием пакета прикладных программ.

Замеры величины и направленности транспортных потоков позволили выявить: 1) интенсивность движения по видам транспорта в физических и приведенных единицах на улицах и дорогах, на отдельных участках транспортной сети и в узлах; 2) состав движения по видам транспорта и типам транспортных средств; 3) распределение транспортных потоков по направлениям в узлах. Материалы натурных обследований использованы для определения уровня загрузки УДС и отдельных ее элементов, а также для построения шумовой карты города.

Опросное обследование проведено в сечениях магистральной УДС путем интервьюирования водителей транспортных средств в течение 30 минут при полной остановке движения (метод «Шлагбаума»), которое осуществляли работники ГАИ. Количество сечений определено по пунктам пересечения магистрально-дорожной сети города и въездов в него с границами транспортных зон, на которые была предварительно разделена территория города. Опрос водителей проводился с записью ответов в специальные формы – для грузового и немаршрутного пассажирского транспорта.

Выборочная совокупность при опросе водителей транспортных средств колебалась в зависимости от величины обследуемого потока. В среднем для города выборочная совокупность обследованных транспортных средств (при опросе водителей) составила от 20% до 50% в зависимости от типа автомобиля.

Материалы опросного обследования позволили получить: а) матрицы межзонных корреспонденций грузов (при необходимости - дифференцированно по видам), пассажиров (при необходимости - по видам транспорта), потоков грузового и пассажирского транспорта; б) объемы внутригородских и внешних перевозок грузов и пассажиров (за вычетом общественного транспорта); в) структуру грузоперевозок; г) целевые и транзитные потоки; д) показатели, характеризующие грузовые и немаршрутные пассажирские перевозки (средняя грузоподъемность автомобиля, наполнение единицы ПС пассажирского транспорта, коэффициент использования грузоподъемности, средняя дальность поездки по городу и др.). Обработка материалов обследования велась по программе, разработанной в УП «Белниипградостроительства» [2].

Результаты обследований служат основой для расчетов перспективных автомобилепотоков и их моделирования при различных вариантах развития магистральной УДС, установления целевых и транзитных пассажиропотоков по отношению к городу или его отдельному району, в частности – к центру.

Литература

1.Сеть улиц и дорог городов, поселков и сельских населенных пунктов (Пособие П1-99 к СНБ 3.03.02-97. Разработчики: Брандин С.А., Глик Ф.Г., Борисик И.С. - «Белниипградостроительства»; Потаев Г.А. - БГПА) – Минск: Минстройархитектуры Республики Беларусь, 1999, 64с.

2.Обследования транспортных потоков и прогнозирование нагрузки сети городских улиц и дорог  (Пособие П2-99 к СНБ 3.03.02-97. Разработчики:

«Белниипградостроительства» - Глик Ф.Г., Брандин С.А., Борисик И.С. – Минск: Минстройархитектуры Республики Беларусь, 1999, 56с.

Комплексное обследование транспортной системы  Челябинска

М.А. Сибрикова, В.С. Передерий

Приводятся результаты аудита транспортной системы г. Челябинска

Градостроительные документы, содержащие прогноз развития элементов градостроительной системы, носят долгосрочный характер и, будучи утвержденными, переносят параметры принятого решения на конкретные этапы его реализации в качестве нормативов реализации градостроительного решения.

Аналитические модели, лежащие в основе таких прогнозов, в большинстве своем разрабатывались в социально-экономических условиях, принципиально отличающихся от условий настоящего момента; зачастую параметры стратегии развития градостроительной системы оказываются качественно и количественно не совпадающими с реалиями ее современного состояния. Поэтому выявление характера и размеров подобных несоответствий является настоятельной необходимостью как для корректировки стратегии развития города, так и для управления ее элементами в текущий момент.

Челябинск - интенсивно и всесторонне развивающийся город-миллионник, как и другие подобные города, столкнулся с проблемой не полного соответствия транспортной системы в ее настоящем состоянии параметрам, предусмотренным транспортным разделом Генерального плана. Решение проблемы устранения этих несоответствий предусматривается в рамках КТС. В этой связи возникла настоятельная необходимость аудита транспортной системы города – проведении сбора, анализа и комплексной оценки информации о транспортной системе города с целью разработки рекомендаций по совершенствованию ее работоспособности с учетом изменившейся градостроительной ситуации.

Комплексное обследование транспортной системы г.Челябинска (2007г.) состояло из 3 этапов: подготовительный  – определение перечня камеральных и натурных обследований, выбор, разработка и утверждение методик, назначение сроков и организация натурных обследований, определение источников финансирования (январь-июнь 2007); обследования элементов транспортной системы (апрель-август и, частично, ноябрь); камеральная обработка материалов натурных обследований, получение основных параметров и закономерностей отдельных подсистем транспортной системы.

Натурные обследования включали: а) по массовому пассажирскому транспорту – динамику наполнения ПС, пассажирооборот остановок и динамику работы ГОТ, параметры маршрутной сети; б) по магистральной УДС – динамику интенсивности движения на перегонах и в транспортных узлах;  в) по условиям движения – параметры и состояние проезжей части, режимы работы светофоров, задержки и ограничения движения. Особенностью натурного этапа являлось то, что обследования различных элементов транспортной системы города проводились практически одновременно и часто совмещались по моменту проведения.  В результате собрана информация о динамике работы,  пассажирообороту остановочных пунктов и пересадочности – 26 остановочных узлов; о наполнении подвижного состава –обследовано 42% трамвайных, 81% троллейбусных и 26%  автобусных маршрутов и 16% маршрутных такси; об интенсивности движения – обследовано 18 перегонов и  107 транспортных узлов; о режимах регулирования дорожного движения – обследован 361  светофор, расположенный на 93 регулируемых пересечениях  23 магистралей.

На основании изучения наполнения ГОТ можно сделать следующие выводы: а) наблюдается тенденция относительно стабильного наполнения ПС в течение суток без четко выраженного «пикового» наполнения; б) скорость сообщения ГОТ и его мобильность являются факторами наибольшей привлекательности для населения (маршрутное такси имеет более высокие коэффициенты наполнения); в) средний коэффициент наполнения для троллейбуса составляет 0,32, для автобуса – 0,48, для трамвая – 0,50 и для маршрутного такси – 0,69.

Пассажирооборот остановочных пунктов колебался от 440 до 1230 пасс/ч; транспортная работа маршрутных такси сопоставима по ее объему с работой других видов ГОТ.

Анализ пересадочности показал, что в среднем по троллейбусам на пересадку остается 8,6% пассажиров, по автобусам – 9,9%, по маршрутным такси – 6,2%.

Итоги натурных обследований показали, понятие часа «пик» применимо только для периферии городских территорий и изолированных планировочных районов – это касается как интенсивности движения, так и работы элементов системы ГОТ. В зонах же влияния основных системообразующих магистралей понятие часа «пик» растягивается на 10 – 12 ч. Это характерно не только для Челябинска, но и для других городов. Динамика неравномерности интенсивности движения по дням недели весьма незначительна

На рис.1 представлены графики загрузки основной меридианальной, а на рис.2 – широтной транспортной связи  Челябинска., из которых следует что только на выездах из планировочных районов (Комсомольский пр. и ул. Черкасская) в работе транспортных узлов  может быть выделен час «пик» Стабильность работы транспортных узлов, расположенных на пр. Победы, практически не зависит от их положения в плане города.

Рис. 1.  Динамика загрузки транспортных узлов на пересечении

с пр. Свердловским

Рис. 2.  Динамика загрузки транспортных узлов на пересечении

с пр. Победы

Повторное выборочное обследование интенсивности движения транспорта и наполнения подвижного состава, призванное выявить сезонные колебания условий работы элементов транспортной системы, подтвердило очевидную (и стабильно отсутствующую в практике градостроительного регулирования работы транспортной системы города) необходимость осуществления мониторинга основных ее элементов. Введение мониторинга способно увеличить мотивированность градостроительных решений и снизить волюнтаризм в области их принятия. Мониторинг состояния путей сообщения, включая системы регулирования и освоения примагистральных территорий, возможен уже в настоящее время за счет ведения кадастра городских путей сообщения в органах архитектуры и градостроительства. Подобная практика существует, в частности, в г.Казани, где все изменения в системе городских территорий, в том числе магистральных и примагистральных, фиксируются в системе CREDO. Таким образом, значительная часть аудита путей сообщения, включая состояние проезжих частей и их обустройство, может вестись на постоянной основе и преимущественно камерально. Так же, как и определение пропускной способности.

Общий анализ транспортной системы города показал, что она находится в состоянии, близком к критическому. Положение усугубляется не только особенностями планировочной структуры, включающей планировочные образования, не обеспеченные достаточным количеством связей с другими городскими территориями, но и общими для многих городов проблемами:  несоответствие функционального значения транспортных связей и уровня организации движения на них; отсутствие достаточного количества альтернативных путей движения по основным направлениям транспортных потоков; сокращение активной ширины проезжей части из-за стихийных парковок транспорта и т.д. Решение этих проблем только частично возможно средствами организации движения. Более полное решение находится в области экономической. Непрерывный рост уровня автомобилизации и коэффициента использования транспорта подводит к необходимости использовать экономические рычаги как для повышения привлекательности ГОТ, так и для регулирования использования примагистральных территорий.

Характеристики и структура межзонных транспортных связей

в городах Беларуси

Ф.Г. Глик

Приводятся средняя грузоподъемность грузового автомобиля и коэффициенты приведения к легковому грузового и немаршрутного транспортных средств при реализации межзонных связей в городах Беларуси, в том числе в г. Мозырь.

 Пространственное распределение транспортных потоков оценивается по межзонным транспортным связям вне зависимости от структуры магистрально-уличной сети города. Оценка проводится на основании материалов обследования величин межзонных потоков грузового и немаршрутного пассажирского транспорта как внутри города, так и на его внешних связях с получением матриц корреспонденций. Это позволяет установить соотношение и значимость внутригородских, внешних целевых (связанных с городом) и транзитных (по отношению к городу) межзонных потоков транспортных средств.

Отдельные показатели по составу автомобилепотоков и использованию транспортных средств на примере г.Мозыря представлены в табл.1 и 2.

Табл.1. Характеристика транспортных средств (ТС)

и их загрузки по видам связей

Табл.2. Структурный состав транспортных средств

в движении на магистральной уличной сети города

В целом, для больших городов Беларуси определились следующие величины основных показателей:

средняя грузоподъемность грузового автомобиля – 5,8-6,4 т;

коэффициент приведения грузового автомобиля к легковому – 1,5-1,6;

коэффициент приведения пассажирского немаршрутного транспортного средства к легковому автомобилю  – 1,03-1,09.

II.2.Моделирование загрузки транспортных сетей городов

Опыт математического моделирования при разработке транспортных разделов генеральных планов городов

Л.А.Лосин

В ЗАО «Петербургский НИПИград» в сотрудничестве с ЭМИ РАН и РосНИПИ «Урбанистики» накоплен опыт применения математического моделирования при разработке транспортно-градостроительной документации.

В составе генеральных планов городов разработка раздела развития транспортной инфраструктуры занимает значительное и во многом определяющее место. Стоящие перед разработчиками раздела задачи напрямую связаны с задачами проекта в целом; например, успешность решения повышения эффективности использования территории во многом связана с выбором направлений развития транспортной инфраструктуры. Необратимость градостроительных преобразований, определяемых генеральным планом, налагает особую ответственность на проектировщиков, что обусловливает необходимость принятия тщательно взвешенных и просчитанных решений. В этом смысле особую важность приобретают прогноз и оценка развития транспортной ситуации, проводимые с использованием методов моделирования. Нужно отметить, что наиболее эффективно моделирование может использоваться при разработке генпланов крупных и крупнейших городов, особенно имеющих сложную планировочную структуру. При разработке генпланов больших, средних и малых городов необходимость в использовании численных методов должна определяться индивидуально, исходя из особенностей планировочной структуры, положения города в системе расселения и системе транспортных связей.

Транспортное моделирование проводится на макроуровне, мезоуровне и микроуровне. Макроуровень предполагает изучение транспортных потоков в масштабе субъектов федерации, макрорегионов, государств и может применяться при разработке схем территориального планирования РФ и ее субъектов. Моделирование на мезоуровне, который также можно определить как градостроительный уровень – это моделирование замкнутой системы передвижений в масштабе города или городской агломерации и его целесообразно использовать при разработке транспортных разделов генпланов городов, КТС, проектов планировки крупных планировочных образований. Микроуровень используется для изучения и организации передвижений на локальных территориях, таких как перекрестки или зоны тяготения объектов обслуживания; его целесообразно проводить в рамках проектирования зданий и сооружений, разработки проектов планировки кварталов, схем организации движения на перекрестках. При разработке генпланов городов и КТС моделирование на данном уровне может использоваться в качестве вспомогательного для проработки отдельных узлов сети. Сложность в использовании данного метода заключается в необходимости задания матрицы корреспонденций во входном потоке, расчет которой может оказаться достаточно трудоемкой задачей.

В ЗАО «Петербургский НИПИград» в сотрудничестве с ЭМИ РАН и РосНИПИ «Урбанистики» накоплен опыт применения математического моделирования при разработке транспортно-градостроительной документации. В Ленинграде математическое моделирование в градостроительной практике начало применяться еще с 1960-х годов; тогда впервые при разработке Генерального плана был проведен расчет матрицы межрайонных корреспонденций.

В рамках разработки транспортных разделов генпланов применение численных методов позволяет решать следующие задачи.

1.Вычисление параметров и выявление особенностей действующей транспортной системы. Посредством моделирования определяется ряд укрупненных показателей функционирования транспортной системы: средние затраты времени на передвижение по сети, общий объем передвижений, подвижность на индивидуальном и общественном пассажирском транспорте, коэффициент использования индивидуального транспорта, доля трудовых или деловых корреспонденций и т.д. Анализ результатов моделирования позволяет оценить современное состояние транспортной системы для определения приоритетов в разработке проектных мероприятий как в отношении самой транспортной системы, так и в отношении функционально-планировочной структуры города. Анализ картограмм транспортных потоков и численных объектных показателей позволяет определить неудовлетворенный спрос на передвижения, выявить «узкие места», то есть те участки и узлы транспортной сети, которые могут испытывать нагрузки, близкие к их пропускной способности.

2.Оценка последствий принятия решений по развитию транспортной системы. Экспертиза проектных мероприятий проводится посредством анализа полученных в ходе моделирования интегральных и объектных показателей функционирования транспортной системы. Интегральные показатели позволяют производить оценку функционирования как всей транспортной системы в целом, так и ее отдельных укрупненных составных частей. Объектные показатели относятся к отдельным элементам транспортной сети и определяют такие параметры, как пассажирооборот узлов, скорость и интенсивность потоков на участках сети. Последствия принятия тех или иных проектных решений оцениваются на основе системы критериев, выработку которой целесообразно осуществлять с учетом особенностей целей и задач конкретного проекта.

3.Оценка взаимозависимости функционирования транспортных подсистем в рамках предлагаемых проектных решений. Современная практика развития городов мира демонстрирует все возрастающую взаимосвязь между подсистемами индивидуального и общественного пассажирского транспорта; поэтому одним из определяющих параметров при проектировании ТСГ становится распределение передвижений по видам транспорта. Использование модели, в частности, позволяет рассчитать оптимальную долю индивидуального транспорта в общем объеме передвижений по критерию минимизации суммарных затрат времени на совершение трудовых и деловых корреспонденций. Достижение данного показателя при проведении транспортной политики в рамках реализации генплана города возможно за счет мероприятий стимулирующего и ограничительного характера.

Моделирование транспортных потоков осуществляется с учетом фактора ограниченной пропускной способности элементов транспортной сети, что описывается как нелинейная зависимость затрат времени на проезд по участку сети от величины нагрузки на него. До последнего времени считалось, что ведущим и практически единственным фактором, влияющим на выбор пути следования, являются затраты времени на передвижение. Сейчас наблюдаемая дифференциация транспортных услуг по скорости, комфорту и стоимости проезда, а также ввод в эксплуатацию участков платных автодорог, диктует необходимость учета в модели экономических регуляторов.

Выбор интервала времени для моделирования осуществляется на основе определения периода максимальной загрузки сети, что требует исследования часовой, суточной и сезонной цикличности пассажиропотока. Обычно для проведения расчетов выбирается утренний среднемаксимальный час как имеющий наиболее простую структуру: в утренние часы перевозок значительную долю (около 50% для индивидуального транспорта и около 80% для общественного пассажирского транспорта) составляют трудовые корреспонденции, которые хорошо поддаются моделированию. Тем не менее, нельзя не учитывать, что в настоящее время структура «пикового» потока становится все более сложной, сочетая в себе трудовые, деловые и культурно-бытовые передвижения. Кроме того, в последние годы значительно выросли автомобильные корреспонденции «выходного дня», связанные с посещением мест отдыха, садоводств и т.п. Геометрия этих корреспонденций и порождаемая ими нагрузка на транспортную систему принципиально отличается от трудовых и деловых корреспонденций. Таким образом, для надежной оценки качества транспортной системы необходимо выбирать несколько расчетных периодов.

Литература

1.Мягков В.Н., Пальчиков Н.С., Федоров В.П. Математическое обеспечение градостроительного проектирования (под ред. Б.Л.Овсиевича). - Л.: Наука, 1989,  145 с.

2.Швецов В.И., Алиев А.С. Математическое моделирование загрузки транспортных сетей. М., 2003.

3.Буслаев А.П. и др. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения. М., 2003.

Оценка транспортных потоков с культурно-бытовыми целями

В.П.Федоров, О.М.Пахомова, П. В. Михайлов,

А.А.Горная,  Н. В. Булычева

Поскольку формирование матрицы корреспонденций с культурно-бытовыми целями ввиду многообразия межобъектных передвижений является достаточно сложной задачей, а оценка транспортных потоков с культурно-бытовыми целями является актуальной во многих крупных городах, рассмотрен вариант оценки посещений, аналогичный трудовым корреспонденциям « дом-объект обслуживания». 

В настоящее время происходит интенсивное развитие сферы обслуживания, изменение связанных с ней качеств городской среды, в частности, посещаемости населением различных объектов систем обслуживания в процессе суточного цикла жизнедеятельности. При вводе в строй крупных объектов и комплексов обслуживания возникает необходимость оценки количества и качества возможной «покупательской нагрузки» (так называемого «потребительского потенциала»), а также взаимовлияния других объектов обслуживания с учетом их типа. При этом, одним из существенных факторов выступает фактор транспортной доступности объектов (как на общественном транспорте, так и на индивидуальном легковом). Рост уровня автомобилизации привел к тому, что существенная часть корреспонденций реализуется на индивидуальном легковом транспорте, особенно при культурно-бытовых поездках. При этом доля женщин, использующих автомобиль в них, выше, чем мужчин. В работе [1] приводятся данные (полученные на основе результатов постоянных обследований) о темпах роста пользования автомобилем женщинами в Екатеринбурге. За 25 лет доля женщин, пользующихся автомобилем, выросла в 10 раз, в среднем они пользуются автомобилем 6 дней в неделю в течение всего года.

На городских магистралях Санкт-Петербурга интенсивность транспортных потоков постоянно увеличивается. Если в 2000 году уровень автомобилизации составлял 180 автомобилей на 1 тыс. жителей, в настоящее время он равен 220–230. Скорость сообщения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период не превышает 18–20 км/ч (десять лет назад – 18–30 км/ч), сокращаясь в часы пик на наиболее загруженных участках (пр.,пр. Невский Славы, Литейный, Литовский, Ленинский, Стачек, Народного Ополчения, подходы к главным мостам через р. Неву и др.) до 5–8 км/ч,  приближаясь к скорости движения пешеходов.

Таким образом, оценка транспортных потоков с культурно-бытовыми целями является актуальной во многих крупных городах. Однако формирование матрицы корреспонденций с культурно-бытовыми целями ввиду многообразия межобъектных передвижений является достаточно сложной задачей [2]. В настоящее время появилась тенденция строительства многофункциональных объектов обслуживания; поэтому авторы считают возможным рассмотреть для оценки вариант посещения, аналогичный трудовым корреспонденциям:  дом-объект обслуживания.  Объекты системы обслуживания можно разделить на два типа: 1) небольшие по площади, ориентированные на небольшие радиусы «сбора потребительской нагрузки»; речь, в первую очередь, идет об объектах, располагающихся в жилой застройке (например, объекты торговли товарами повседневного спроса, объекты бытового обслуживания населения по месту жительства, мастерские по ремонту, почта, кассы по приему платежей и т.п.) - сеть этих объектов создает равномерный «фон» по возможностям обслуживания; такие объекты в задаче не принимаются во внимание; 2) крупные (и по площади, и по набору предоставляемых услуг) объекты обслуживания районного, межрайонного и городского значения; в предлагаемой  задаче производятся расчеты именно для второй системы объектов.

Анализ потенциальных посетителей крупных объектов обслуживания производился отдельно для выходных (дневные и вечерние) и будних дней. В выходные дни посещение объекта осуществляется, как правило, с «места жительства», в будние дни большая доля приходится на посещения, реализуемые попутно, например, по пути с работы, при передвижениях в течение дня по делам и т.п.

По существу, для получения матрицы корреспонденций решаются задачи: 1) прогнозирование структуры и численности населения как источника потенциального спроса; 2) получение прогноза посещаемости проектируемых или существующих объектов обслуживания (каждого объекта).

Первая задача в нашем случае - это экспертная оценка количества потенциальных посетителей объектов обслуживания при следующих предположениях: а) не каждый из жителей будет обязательно участвовать в обслуживании; однако часть жителей может посетить несколько объектов в течение одной поездки; б) каждая из категорий населения отличается своим уровнем активности посещения объектов обслуживания, величиной бюджета времени (и, возможно, денег) при этих посещениях и использует для передвижения различные виды транспорта; в) основная масса расходов жителей Петербурга – это расходы на питание (у каждой пятой петербургской семьи расходы на питание составляют выше 80% бюджета, лишь 5% тратят на еду не более 30% бюджета).

В данной работе рассматриваются только автомобильные передвижения. Оценка общего (по городу в целом) количества автомобилей, участвующих в поездках к крупным объектам обслуживания в течение выходного дня производилась экспертно (см. столбец. 2 таблицы). Для формирования этих данных использованы материалы маркетинговых исследований крупных операторов соответствующих бизнесов о посещаемости торговых и развлекательных объектов (периодичность, контингенты и т.п.).