III. ИНФРАСТРУКТУРА ЛЕГКОВОГО ИНДИВИДУАЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ГОРОДАХ И ЗОНАХ ИХ ВЛИЯНИЯ


Связь между автомобилизацией и полосностью улиц и дорог

Г.А Гольц

В работе исследовано соотношение между числом потребных полос движения автомобилей и автомобилизацией

 

Эвристическая и эмпирическая модели. Выдвигается гипотеза о связи между автомобилизацией и полосностью улиц и дорог. Она апробировалась на федеральном (национальном) уровне с привлечением макроэкономических показателей по 10 странам в период с 1950 по 1990 гг. (СССР, США, Канада, Великобритания, Франция, Германия, Италия, Испания, Индия, Япония), а также региональных данных по 51 штату США в период с 1950 по 1995гг. При изучении этой связи первым импульсом явился чисто эвристическое предположение о характере связи в виде уравнения:

                             (1)

где n1 – среднее число полос в одном направлении движения на общей сети городских и внегородских улицах и дорогах, ед.; А/Н – общая автомобилизация, число автомобилей всех типов на 1000 жителей, ед.; величина 0,5 логически получается в виду того, что менее одной полосы в обоих направлениях вообще не может быть.

Последующие статистические испытания на конкретных материалах в динамике развили и уточнили эту первоначальную догадку в виде:

                                 (2)

                                 (3)

                                 (4)

где n2 – среднее число полос движения в одном направлении на общей сети городских улиц и дорог, ед.; n3 – то же из них в крупных городских агломерациях свыше 500 тысяч жителей; n4 – то же исключительно вне городов.

Провести прямую верификацию приведенных гипотетических зависимостей не удается в виду отсутствия необходимой исходной информации в динамике в зависимости числа полос от уровня автомобилизации. Поэтому косвенная проверка была проведена по зависимости между числом полос n1 от душевого ВВП в неизменных и сопоставимых ценах, в долларах США 1955 г. (так называемые международные доллары Колина Кларка). Исходная информация по СССР бралась по А. Мэддисону, учитывая ненадежность этой информации бывшего ЦСУ. Возможность такой косвенной проверки основана на выявленной в тесной статистической связи между автомобилизацией и душевым ВВП. Результат контрольной проверки нашей гипотезы представлен следующей статистической моделью:

                (5)

Помимо коэффициента детерминации были рассчитаны  относительные отклонения от факта полинома (5) по каждой точке отдельно. Максимальные отклонения составили (+19,1%) и (-23,0%), среднее почти ноль (рис 1).

Рис. 1. Верификация моделирования - отклонения факта

от теории   по 10 странам в период 1950-1990 гг., с шагом в пять лет (девять точек  по каждой стране)

По США с использованием имеющейся соответствующей погодовой информации по каждому штату с 30-х годов по настоящее время обнаружена практически функциональная связь по формуле (1). Такой результат – выявление по существу универсальной функции по десяти странам и регионам за большой период времени говорит о возможности ее практического применения для бизнес-планирования протяженности дорог и улиц и соответствующих вложений денежных средств в их строительство.

Косвенное следствие основной модели «количество полос – автомобилизация». Приведенные выше результаты дали возможность определить количественные зависимости других связанных с полосностью и душевым доходом важных автодорожных показателей:

                                                               (6)

                                              (7)

                                                      (8)

                                                  (9)

                                                   (10)

                                              (11)

где h – средняя ширина одной полосы на городских и внегородских улицах и дорогах, м.; v1 – средняя скорость сообщения потока автомобилей в целом на городских и внегородских улицах и дорогах, км/ч.

Основным результатом исследования является зависимость между числом полос движения автомобилей и автомобилизацией. В приведенных четырех кривых этой зависимости числовые показатели даны для средних условий. Представляется, что необходим дальнейший сбор и систематизация по СССР и современной России соответствующих данных для возможных уточнений приведенных зависимостей в целом по стране и отдельным ее регионам и городам.

Асинхронное развитие автомобилизации и ВВП в современной России. Во многих работах авторы пытаются сопоставить развитие автомобилизации с ростом ВВП. Ниже показана зависимость этих двух показателей, рис. 2. Характер полученной зависимости четко показывает асинхронность их развития, что свидетельствует в свою очередь о наличии других финансовых источников роста автомобилизации. Можно с большой вероятностью предположить, что это неформальная экономика.

Рис. 2. Асинхронное развитие автомобилизации и ВВП

в современной России, 1990-2006 гг.

Возможные мероприятия для ослабления затруднений с автомобильным движением в современной России. Их можно разделить на кратковременные и долговременные. Первые могут быть в создавшейся ситуации бесконечных пробок и очередей только запретительными. Рассмотрим вторые.

Как уже писалось выше, надо подготовиться к неизбежному наплыву пассажиров, которые до сих пор пользуются легковыми автомобилями. Можно представить ситуацию, когда в одночасье встанет все автомобильное движение в городе (можно спрогнозировать эту ситуацию в ближайшие 3 года при существующих темпах роста по автопарку). Поэтому, надо срочно строить дублирующие линии метрополитена, но не того, который достался нам от прошлого, созданного на 50% как массовое бомбоубежище. Нужны скоростные наземные или неглубоко залегания линии метро, скоростного трамвая, монорельсовых дорог и т.п. После этой подготовки можно заняться собственно УДС. В этой части на основе адекватных методов расчета необходимо подсчитать, какое количество полос движения автомобилей потребуется в перспективе и, ввиду застроенности территории, смело пойти на многоуровневое строительство улично-дорожных коммуникации. При этом, без сноса жилого фонда вдоль существующих магистралей не обойтись - другого пути просто не существует. Всякие организационные мероприятия только будут оттягивать, но не решать эту животрепещущую проблему.

В конце 20-х гг. было математически доказано, что для обеспечения равной доступности УДС необходимо от центра прогрессивно уменьшать расстояния между радиусами кольцевых магистралей. Этот неоспоримый теоретический результат игнорирован институтом НИПИгенплана, а может проектировщики просто о нем ничего не знали. Поэтому, ориентация на кольцевую систему, как панацею от зол автомобилизации, без соблюдения вышеописанного условия, совершенно нереальна. Но самое пагубное в этой исторически сложившейся еще при пешеходном и гужевом движении  планировке заключается в том, что при захватнических потенциях строительного комплекса, можно с большой уверенностью предвидеть, что в дальнейшем это приведет к сплошной застройке между МКАД и средним внешним кольцом, бетонкой, а дальше больше - вплоть до большого кольца. Значит, необходимо кардинально пресечь эту тенденцию и пойти по пути прежних предложений о хордовых связках. Нужно понять, что дальнейшее развитие кольцевой системы приведет не к выходу из сложившейся ситуации с транспортным комплексом, а к дальнейшей интенсификации транспортных затруднений. Это на первый взгляд парадокс, но это на самом деле именно так.

Еще один момент в улично-дорожной проблеме. При существующей, а тем более перспективной информационной управляющей технике можно будет создать автоматизированные системы движения автотранспорта. Эта область пока ноу-хау, но, безусловно, ее тоже надо будет учесть.

Другие мероприятия:

ограничения движения в определенные часы, по наиболее загруженным направлениям, введение системы park and ride, введение улиц с односторонним движением, рациональное светофорное регулирование и т.п.;

запрет движения автомобилей с выделяющимися от общего потока технико-технологическими характеристиками;

запрет движения транзитного по отношению к городам движения;

создание накопительных терминалов при въезде в город для крупнотоннажных грузовых автомобилей;

выделение специальных полос для дифференциации движения по составу и функциям;

как максимум, отделение грузового движения от остального.

Здесь можно придумать и множество других ограничений, но все они носят временный характер и радикально не способствуют выходу из тупика. Главным направлением может быть согласованное развитие жилищно-гражданского строительства с дорожным и уличным строительством (в настоящее время в погоне за большими прибылями от продажи жилья градоначальники совершенно упустили это обстоятельство). Забвение принципа согласованности приведет к огромным затратам на обеспечение движения автомобилей - они будут в несколько раз больше кратковременных дивидендов от продажи жилья. Без опоры на перспективное взаимоувязанное строительство жилья и дорог совершенно невозможно выйти из того тупика, который мы обсуждаем.

Второй радикальный путь - создание многоярусных дорог и улиц, включая тоннели. В настоящей работе исследовано соотношение между числом потребных полос движения автомобилей и автомобилизацией; по существу и без преувеличения - это закон, без соблюдения которого общество будет попадать в запредельные состояния, которые мы и наблюдаем воочию, особенно в Москве. Иными словами, хотите ездить на автомобилях, будьте любезны, тратиться на строительство улиц и дорог. Мировая практика свидетельствует о том, что в процессе решения автодорожных проблем общество последовательно выработало единственно правильный путь – увеличение полосности улиц и дорог. В крупнейших городах площадь под них на перспективу должна составлять 20-25% от общей (административной) площади.

Остановить автомобилизацию нельзя. Совсем недавно многие ученые и практики считали, что есть определенный предел автомобилизации, называли цифру 750 автомобилей на 1000 жителей. Однако уже сейчас в некоторых штатах США она приблизилась к астрономической цифре – 1200. Видимо, это тоже не предел. В России есть запас территорий. Поэтому  в принципе при хорошем прогнозировании и планировании можно будет надежно управлять подвижным равновесием между развитием городов, агломераций и автодорожным комплексом, включая размещение населения, особенно пенсионного возраста, в коттеджных  пригородных поселках (последнее возможно лишь при налаживании охраны, медицинского и торгового обслуживания).

Таким образом, долговременный выход из кризиса есть, но он потребует значительных финансовых вложений и умелого маневрирования ими.

Кроме того, можно предположить, что на отдельных трассах в городах и вне городов будет целесообразным электронное управление движением потока автомобилей, которые следуют по определенным устойчивым маршрутам – движение будет осуществляться на всем протяжении этого маршрута с большой скоростью и одинаковыми расстояниями между автомобилями. Это исключит возможность контакта с пешеходами и другими автомобильными потоками. Кстати,  в 1995г. в России погибло на улицах и дорогах 32,8 тыс. человек при протяженности дорог и улиц с твердым покрытием 827 тыс. км,  а в США  - 41,8 тыс. человек при протяженности 3898 тыс. км. Таким образом, на один км дорог и улиц у нас гибнет людей в 3,7 раза больше, чем в США. Это свидетельствует о большом лаге запаздывания приспособления людей (пешеходов и водителей) к массовой автомобилизации; также совершенно не сопоставимы организации и культуры дорожных служб – только за счет лучшей организации, своевременного оповещения о ДТП и медицинского обслуживания мы могли бы сократить эти потери в разы. Следует добавить, что вообще приспособление населения к автодорожной культуре происходит медленно в любых странах, а в наших специфических условиях сравнительно низкой самоценности жизни,  тем более.

 

Частота использования объектов инфраструктуры легкового индивидуального транспорта в городах

С. А. Ваксман, Э. С. Шамсиева

Приводятся результаты исследования в г. Екатеринбурге частоты пользования объектами инфраструктуры легкового индивидуального транспорта раздельно по машинам зарубежного и отечественного производства.

 

Значительное увеличение количества легковых автомобилей в крупных городах (в Екатеринбурге к концу 2007 года автомобилизация достигла 302 машины/1000 жителей, а в 2008 году ожидается 336 машин/1000 жителей) сопровождается растущей и высокой интенсивностью их использования. Автомобили теперь  используются круглогодично, еженедельно, ежедневно, увеличиваются  их пробеги. Как следствие,  возникают  проблемы организация постоянного и временного хранения легкового автотранспорта, нехватки элементов инфраструктурной сети при росте  числа жертв ДТП, задержек движения, количества вредных выбросов в окружающую среду...В связи с перечисленным, должна усиливаться планирующая роль органов местного самоуправления в развитии такой сложной системы как инфраструктура легкового автотранспорта (рис.1).

С точки зрения авторов, дорожно-транспортная инфраструктура города – это совокупность сооружений, систем и служб, необходимых для обеспечения благоприятных условий передвижений населения на легковом автомобиле и функционирования рынка автотранспортных услуг.  Дорожно-транспортная инфраструктура является важнейшим компонентом развития процесса автомобилизации населения крупных и крупнейших городов. Инфраструктура легкового индивидуального транспорта (ЛИТ) города – это комплекс сооружений, предприятий, организаций и видов деятельности, обеспечивающих качественное функционирование ЛИТ. Её подсистемами являются техническое обслуживание (СТО, АЗС, мойки…), хранение (автостоянки, гаражи, паркинги) и рециклинг автомобилей, улично-дорожная сеть города. В 2006-2008гг. в связи с указанным на территории МО «город Екатеринбург» выполнен анализ формирования инфраструктуры обслуживания личного автотранспорта, рынка автотранспортных услуг  и планирование их развития в долгосрочной перспективе.

Рис. 1 – Классификация элементов инфраструктуры

легкового индивидуального транспорта

           

Для выявления частоты пользования объектами инфраструктуры ЛИТ, анкетное обследование проведено раздельно по машинам зарубежного и отечественного производства, (выборочная совокупность - 223 человека). Анкета содержала четыре блока: 1) общие сведения об автомобиле (марка и класс автомобиля, год выпуска, срок владения автомобилем, количество автомобилей в семье); 2) параметры использования автомобиля (суммарный пробег за время владения автомобилем, за последний год, способ постоянного и временного хранения, количество месяцев использования); 3) параметры пользования элементами инфраструктуры ЛИТ (частота использования и рыночная стоимость оказания услуг, расходы  на обслуживание автомобиля за год); 4) сведения о респонденте (владельце автомобиля).

Основными владельцами автомобилей остаются мужчины - 78 %, хотя доля женщин продолжает возрастать. Средний возраст мужчин, владеющих отечественными машинами, составляет 34 года, а женщин - 35 лет, те же показатели только для владельцев машин зарубежного производства составляют для мужчин - 37 лет, для женщин - 33  года.

Для оценки дохода респондентов используется качественная шкала: могу себе позволить многое – 3,6% владельцев автопарка; материальные затруднения не имею – 30%; могу себе позволить что-то сверх необходимого –  47,5%; хватает только на самое необходимое – 18,8%; не хватает на самое необходимое – 0% автопарка. Распределение парка автомобилей – отечественных и зарубежных в зависимости от дохода владельцев показало, что с ростом доходов доля зарубежных машин в автопарке соответствующей доходной группы возрастает. В группе «могу себе позволить многое», например, доля зарубежных машин составила 87,5%, а в группе «хватает только на самое необходимое» – 42,9%. У неработающих пенсионеров практически все автомобили отечественного производства, а если пенсионер работает, доля автомобилей зарубежного производства уже составляет 37,5%; в группе «предприниматели» она повышается до 78,8%.

У семьи может быть не один автомобиль, а два и более.  Преобладающее большинство семей (81,7%)  с  автомобилем отечественного производства   имеют один автомобиль, 9,7% семей имеют 2 автомобиля, но уже три и четыре автомобиля имеет соответственно 7,5 и 1,1%.

Доля семей, имеющих один автомобиль зарубежного производства, составила 60,8% общего числа; 29,2% семей имеют два автомобиля; а доля имеющих три и четыре машины - 9,2 и 0,8%.

Средний возраст автомобиля по выборке составил  4,6 года, у отечественных – 5 лет, у зарубежных – 4,3 года. Средний годовой пробег отечественных автомобилей по выборке 14,3 тыс. км, а зарубежного – 17,4 тыс.км. Автомобили, вне зависимости от места производства, использовались респондентами круглогодично.

С учетом приведенных выше общих данных, обратимся к частоте пользования инфраструктурой ЛИТ.

Распределение владельцев машин по способу постоянного хранения автомобиля в зависимости от времени года  выглядит следующим образом:  преимущественный способ постоянного хранения автомобиля зимой и летом – капитальный гараж (26,9% и 25,6% соответственно); наименьший удельный вес – гараж-стоянка (8,1% и 7,6% соответственно) табл.1.

Табл. 1. Распределение владельцев по способу постоянного хранения автомобиля в зависимости от  времени года, %

Преимущественный способ хранения

автомобиля

Автомобили

Всего

Отечественного

производства

Зарубежного

производства

Зима

Лето

Зима

Лето

Зима

Лето

Капитальный гараж

26,9

25,6

28,0

25,8

26,2

25,4

Гараж – стоянка

8,1

7,6

4,3

4,3

10,8

10,0

Охраняемая стоянка узаконенная

17,5

17,9

10,8

10,8

22,3

23,1

Стоянка не узаконенная

23,8

24,2

22,6

22,6

24,6

25,4

Гараж в индивидуальном доме

11,7

11,7

11,8

11,8

11,5

11,5

Во дворе (на улице)

12,1

13,0

22,5

24,7

4,6

4,6

Итого

100

100

100

100

100

100

 

Средние расходы на постоянное хранение автомобиля отечественного автомобиля в 2006 г. составили 9490 рублей,  а  зарубежного – 10241 рублей.

Преобладающими способами временного хранения (табл. 2) для большинства владельцев отечественных автомобилей при поездке на работу является не узаконенная стоянка (40,9%) и  неохраняемая стоянка (28%); лишь 10% паркуют машину на охраняемой узаконенной стоянке. При поездке к объектам торговли 39,8%  паркуют машину на проезжей части, что влечет за собой многочисленные заторы и ДТП; при поездке к объектам досуга 46,2% паркуется на проезжей части.

В отличие от владельцев отечественных машин, владельцы зарубежных размещают свои автомобили при поездке на работу на охраняемой узаконенной стоянке  в 2,2 раза чаще, чем отечественные. При поездке к объектам торговли предпочтение они  отдают многоуровневым паркингам (31,5%) и неохраняемым стоянкам (29,2%). При поездке к объектам досуга чаще всего паркуют свои автомобили на неохраняемых стоянках 33% и на проезжей части – 25%.

Табл.2. Распределение владельцев машин по способу временного

хранения автомобиля , %

Способ  

временного

хранения

автомобиля

Автомобили

Всего

Отечественного

производства

Зарубежного

производства

на

работу

к

объектам

торговли

к

объектам

досу-

га

на

работу

к

объектам торговли

к

объектам

досу-

га

на работу

к объектам торговли

к объектам досу-

га

Охраняемая стоянка

узаконенная

16,6

5,8

10,3

9,7

2,2

8,6

21,5

8,5

12

Стоянка не

узаконенная

32,7

12,6

15,2

40,9

16,1

14,0

26,9

10,0

16

Неохраняемая стоянка

30,9

21,5

29,1

28,0

10,8

23,7

33,1

29,2

33

На проезжей части

15,2

28,7

34,1

20,4

39,8

46,2

11,5

20,8

25

Многоуровневый

паркинг

4,6

31,4

11,3

1,0

31,2

7,5

7,0

31,5

14

Итого

100

100

100

100

100

100

100

100

100

 

Услугами автомоек (табл.3) не пользуются 21,1% владельцев автомобилей (29% владельцев отечественных автомобилей производства и 15,4% - зарубежного производства).

В среднем за год владельцы отечественных автомобилей посещают автомойку 23 раза, владельцы зарубежных автомобилей  - 32,5 раза в год, а  средний чек на услуги автомойки составляет 343 рубля (на обслуживание зарубежного автомобиля в 1,6 раза выше, чем отечественного).

            Частота посещения АЗС напрямую связана с объемом двигателя автомобиля (табл.4) и составляет для отечественных автомобилей 12,8 раз для машин с объемом двигателя от 1,5 до 1,8 литров, 16,5 раз – от 1,8 до 2,5;  при этом средний объем заправки составляет 16,5 и 17,5 литров за раз. Для зарубежных машин в зависимости от объема двигателя также отмечается повышение частоты посещение АЗС с ростом объема двигателя.

В среднем владельцы отечественных автомобилей посещают автозаправку 13 раз в месяц, а владельцы зарубежных – 10 раз, это может объясняться тем, что владельцы отечественных машин заезжают на автозаправку намного чаще, при этом, заливая бензина меньше, а владельцы зарубежных авто, наоборот, реже заправляются, но большим количеством литров.

Учитывая, среднюю цену на бензин А 95 – 20 рублей за литр на момент исследования, расходы на горючее в месяц составят при объеме двигателя менее 1,5 литров – 3200 рублей, от 1,5 до 1,8 литров – 9092 рублей, от 1,8 до 2,5 литров – 9836 рублей и более 2,5 литров - 7330 рублей.

 

Табл. 3.  Сезонное распределение частоты пользования мойками

автомобилями отечественного и зарубежного производства

Частота

пользования

зима

весна

лето

осень

Автомобили отечественного производства

Не пользуются

29,0

29,0

29,0

29,0

Менее 1 раза в месяц

60,2

23,7

30,1

28,0

1-2 раза в месяц

9,7

39,8

29,0

30,1

3-4 раза в месяц

1,1

5,4

11,8

12,9

Более 4 раз в месяц

0,0

2,2

0,0

0,0

Итого

100

100

100

100

Автомобили зарубежного производства

Не пользуются

15,4

15,4

15,4

15,4

Менее 1 раза в месяц

30,0

13,8

13,1

10,0

1-2 раза в месяц

44,6

23,1

42,3

21,5

3-4 раза в месяц

4,6

32,3

18,5

18,5

Более 4 раз в месяц

5,4

15,4

10,8

34,6

Итого

100

100

100

100

           

Услугами авторизированного сервиса (табл.5) в зависимости от уровня достатка пользуются, в основном, те владельцы отечественных автомобилей, кто имеет достаток «могу себе позволить что-то сверх необходимого» – 68,8% и 18,8% –  «материальных затруднений не испытываю»; этими услугами в основном пользуются те из них, кто купили автомобили у официального дилера и поэтому в последующие 3 года автомобиль будет находиться на гарантии.

Услугами неавторизированного сервиса пользуются владельцы, имеющие достаток «могу себе позволить что-то сверх необходимого» – 44,1%; сюда можно отнести владельцев, которые купили свои автомобили и отказались от гарантии, или имеют поддержанную машину, у которой срок гарантии закончился.

 

Табл. 4. Частота пользования автозаправочных станций

в зависимости от объема двигателя автомобиля

 

Показатели

Автомобили

Отечественного производства

Зарубежного производства

менее 1,5

1,5 - 1,8

1,8 - 2,5

2,5 и более

менее 1,5

1,5 - 1,8

1,8 - 2,5

2,5 и более

Частота посещения АЗС, раз в месяц

0

12,8

16,5

2

16

7,6

9

12,9

Средний объем заправки за раз, литров

0

16,5

17,5

22

10

32

22,6

25

Объем заправки за месяц, литров

0

212,2

288,8

44

160

242,4

203

322,5

 

Табл. 5. Зависимость использования услуг автосервисов от

материального благосостояния владельцев, имеющих автомобили отечественного производства

 

Оцениваемый

достаток

авторизированный сервис

неавторизированный сервис

гаражный сервис

самостоятельный ремонт

всего

Могу себе позволить многое

0

2,9

0

0

1,1

Материальные затруднения не испытываю

18,8

23,5

17,4

15

19,4

Могу себе позволить что-то сверх  самого необходимого

68,8

44,1

56,5

55

53,8

Хватает только на самое

необходимое

12,4

29,5

26,1

30

25,7

Не хватает на самое необходимое

0

0

0

0,0

0,0

Всего

100

100

100

100

100,0

 

Услугами гаражного сервиса чаще всего пользуются владельцы отечественных автомобилей, имеющие достаток «могу себе позволить что-то сверх необходимого» – 56,5%; к этой же категории относятся владельцы, выполняющие ремонт самостоятельно – 55%.

Владельцы автомобилей зарубежного производства (табл. 6) самостоятельно ремонт не выполняют. В основном, услугами авторизированного автосервиса пользуются владельцы автомобилей зарубежного производства, имеющие достаток «материальные затруднения не испытываю» - 46,3%, услугами неавторизированного и услугами гаражного сервиса пользуются в основном владельцы, имеющие достаток – «могу себе позволить что-то сверх необходимого» - 45,3% и 50% соответственно.

 

Табл. 6 -  Зависимость использования услуг автосервисов от материального благосостояния владельцев, имеющих автомобили зарубежного производства

 

Оцениваемый

достаток

авторизированный сервис

неавторизированный сервис

гаражный

сервис

самостоятельный ремонт

всего

Могу себе позволить многое

3,7

6,3

8,3

0

5,4

Материальные затруднения не испытываю

46,3

29,7

41,7

0

37,7

Могу себе позволить что-то сверх  самого необходимого

38,9

45,3

50,0

0

43,1

Хватает только на самое

необходимое

11,1

18,7

0,0

0

13,8

Не хватает на самое необходимое

0

0

0

0

0

Всего

100

100

100

0

100

 

Средние расходы на ГСМ (рис.2) автомобилей отечественного производства в 2007 году по сравнению с 2005г. увеличились на 13%, а по сравнению с 2006 годом на 17%, а по автомобилям зарубежного производства интенсивно увеличивались -  в 2007 году по сравнению с 2005г. в 2 раза,  по сравнению с 2006 годом - в 1,5 раза.

Рис.2. Средние расходы  на горюче-смазочные материалы автомобилей отечественного и зарубежного производства, рублей

 

К вопросу об организации постоянного и временного хранения индивидуальных  автомобилей

А.К. Заремба

Развитие автомобилизации в городах России идет темпами более высокими, чем это предусмотрено в генпланах и даже в стратегических планах таких городов, как Екатеринбург. Это приводит к резкому обострению проблемы хранения личных машин. Рассматриваются стратегические проекты для г. Екатеринбурга, призванные решить эту проблему.

 

По состоянию на 2000-2002гг. по числу автомобилей на 1000 жителей лидером продолжает оставаться США – 772,3; на втором месте Люксембург – 635; пять стран имеет значение этого показателя более 500 (три из них европейские) и девять стран (в основном европейские) – более 400. Среднее по России значение этого показателя составляет 147,7.

Индивидуальная автомобилизация в городах России набирает темпы. В 2002 максимальное значение было в Москве – 256,2, на втором месте Санкт-Петербург – 194,5. В Екатеринбурге значение этого показателя составляло 171,4, а  в 2003г. выросло до 175,9; ощутимый  рост произошел в 2004–2006гг., соответственно 192,0–239,5–293 ед/1000 жителей. Основной причиной такого роста следует считать введение в 2004г. автокредитов на покупку автомобилей. Таким образом, уровень автомобилизации в 2006г. практически достиг значений, предусмотренных генпланом Екатеринбурга на расчетный срок (2025г.) – 300 ед/1000 жителей. Указанная тенденция опережающего роста уровня автомобилизации учтена в стратегическом проекте «Дом для автомобиля», разработка которого была начата в 2004г. со сроком реализации 2015г., соответствующим первой очереди генплана. В этом проекте было выполнено два расчета: для уровня автомобилизации (ед. на 1000 жителей) по генплану – 240 ед. на 2015г. при 300 на 2025г. и по фактической динамике – 290 на 2015г. и 400 – на 2025г. Как видно, реальность опередила прогноз. Учитывая европейский опыт динамики роста автомобилизации городов, в новой редакции стратегического проекта «Дом для автомобиля» принят уровень автомобилизации на 2010г. – 400 и на 2015г. – 500 автомобилей на 1000 жителей.

Целью проекта «Дом для автомобиля» является обеспечение местами постоянного и временного хранения индивидуальных автомобилей в муниципальном образовании (МО) «Екатеринбург» до 2015г. Проект включает решение трех задач, а именно создание: концептуальной и нормативно-правовой основы организации постоянного и временного хранения индивидуальных автомобилей; сети мест постоянного хранения индивидуальных автомобилей в планировочных и административных районах города; сети мест временного хранения индивидуальных автомобилей.

С годами проблема как постоянного, так и временного хранения автомобилей все больше и больше обостряется. Если в 2000г. дефицит мест постоянного хранения автомобилей составлял 30219 ед. (15,3% от парка), то в 2004г. он вырос до 105535ед. (41,2% от парка), а в 2006г. – до 240390 ед. (60,9% от парка). Как следствие, владельцы хранят свои машины на не санкционированных стоянках, во дворах, на газонах.

Организация временного хранения автомобилей находиться в неудовлетворительном состоянии: стоянки автомобилей у объектов различного функционального назначения отсутствуют или их количество не соответствует потребности. Автомобили занимают крайние полосы проезжих частей, озелененные территории. В Главархитектуре не имеется структуры, которая бы занималась учетом мест хранения индивидуальных автомобилей.

Целью концепции временного хранения является создание системы размещения индивидуальных автомобилей на плане города как неотъемлемого элемента дорожно-транспортной инфраструктуры и ОДД. Концептуальное видение упомянутой системы состоит в следующем. Это сеть автостоянок, наложенная на радиально-кольцевую структуру основного транспортного каркаса и регулируемые магистрали, согласованная с планировочным размещением крупных объектов различного функционального назначения и функционирующая  как целостная система определенным образом расположенных перехватывающих, комбинированных, приобъектных автостоянок, дифференцированных по оплате за пользование ими, продолжительности пользования, что позволяет осуществлять направленное, управляемое в градостроительном пространстве как движение, так и паркование  легковых автомобилей. Сформулировано 15 системообразующих принципов, одним из основных является право владельца иметь свободу выбора как пути следования к автостоянке, так и самой стоянки, дающей ему преимущества: выгоду во времени движения до стоянки, безопасность движения, меньшую плату за стоянку, разрешенную большую длительность занятия стоянки.

По начертанию на плане города система автостоянок представляет следующее: мини-малое транспортное кольцо, опоясывающее территорию общегородского центра и глубокие тупиковые вводы от него до ядра городского центра, заканчивающиеся перехватывающими стоянками кольцо предназначено для пропуска по нему транзитного по отношению к центру города потока легковых автомобилей и размещение вдоль него сети автостоянок; малое транспортное кольцо автостоянок на магистральных улицах  по периметру опоясывающих центральный планировочный район. Назначение этого кольца – перехватывать часть индивидуальных автомобилей с радиальных направлений, связывающих жилые районы срединной и периферийных зон с центральным районом и  обеспечивать потребность в стояночных местах на приобъектных и кооперированных стоянках по периметру кольца вблизи транспортных пересечений. Автостоянки на срединном кольце должны задерживать автомобили, прибывающие в Екатеринбург из городов и других населенных пунктов Свердловской области, а также автомобили, следующие транзитом через Екатеринбург, но с остановкой в нем. Перехватывающие стоянки на внешнем автомобильном кольце (ЕКАД) должны задерживать автомобили, следующие транзитом через Екатеринбург.

Целью концепции постоянного хранения индивидуальных автомобилей является создание сети, размещенной по принципу обоснованного долевого распределения мест хранения автомобилей по функциональным зонам города, удовлетворяющей нормативам удаленности и экологической безопасности.  Концептуальные соображения включают четыре позиции: количественный охват индивидуальных автомобилей, которые должны быть обеспечены местами постоянного хранения; возможные способы хранения автомобилей  и их долевое распределение; рекомендуемые вместимости различных типов автостоянок, их местоположение на плане города; удаленность постоянного места хранения автомобиля от места жительства его владельца. Рекомендовано долевое распределение мест постоянного хранения автомобилей по типам планировочных районов и шести зонам города: промышленная, коммунально-складская, научная и научно-производственная, санитарно-защитная, территория размещения в планировочном районе объектов санитарно-технических, транспортных, коммунального назначения,  спорта, торговли с санитарно-защитной зоной 50 и 100 м, жилая территория планировочного района.

В рамках проекта «Дом для автомобиля» предложена градостроительная тактика долевого распределения объектов общественного назначения с автостоянками и паркингов на плане города. Основой  идей этой тактики является размещение большей части паркингов большой вместимости на транспортном каркасе. Для общегородского центра ввиду острого дефицита территорий под места временного хранения автомобилей и исчерпания пропускной способности уличной сети центрального района предложено считать по соответствующим расчетам, предельно допустимой вместимость стояночных мест 17000 (53% от общей потребности для всего центрального района). Оставшиеся 47% распределить следующим образом: 10% – на внутренней территории центрального района и 37% – по периметру малого транспортного кольца. Для срединной зоны предложено следующее распределение стояночных мест: в торговых узлах – 16%; 60% – на срединном кольце и 24% – на внутренней территории. Для периферийной зоны рекомендовано следующее размещение стояночных мест: в торговых узлах – 55% ; у промышленных объектов 10%; на территории зон у объектов различного функционального назначения – 35% .

Количество подлежащих созданию к 2015г. мест для постоянного хранения автомобилей определено равным 397630 ед. при обеспеченности 70%; для временного хранения у объектов различного функционального назначения – 180834 ед. Выполнена Схема размещения мест временного хранения автомобилей на плане города М 1:50000 с нанесением конкретных отводов территории под места временного хранения.

 

Гаражи, гаражи-стоянки и стоянки: сравнительный анализ норм Белоруссии, России и Украины и рыночная стоимость

С.А.Ваксман

Анализируется состояние терминологии в нормах проектирования гаражей, гаражей-стоянок и стоянок в Белоруссии, России и в Украине, а так же динамика рыночной стоимости гаражей в Екатеринбурге.

 

Развитие автомобилизации и территориальные ограничения (общая территория под гаражами и автостоянками сегодня составляет 0,5% от территории города) привели к очень быстрому росту стоимости гаражей. Как видно из рис.1, за 7 лет она выросла по данным Уральской палаты недвижимости, например, в Екатеринбурге в 4,75 раза. При этом более 40% владельцев легковых машин, имеющих гараж, арендуют место на стоянках. Очевидно, что рост автопарка легкового транспорта  не позволяет в дальнейшем удовлетворять потребности в местах постоянного хранения автомобилей в гаражах и на автостоянках открытого типа и требует перехода к новому типу хранения – многоэтажным объектам.

В этой связи важно разобраться в терминологии и нормативах. Практически одновременно в Республике Беларусь [1]  и в Украине [2] вышли нормы проектирования автостоянок и гаражей. В России такие документы относятся к концу 90-х годов [3-4]. Обратим внимание, что различия начинаются уже в названии: в Белоруссии документ называется «Гаражи-стоянки и стоянки автомобилей», в Украине «Автостоянки и гаражи для легковых автомобилей», в России – «Стоянки автомобилей». В связи с этим приведем основную терминологию рассматриваемых документов (сводная таблица терминов занимает 9с. и из статьи исключена).

Рис. 1. Изменение средней по городу цены 1 кв.м. капитальных гаражей (рублей)

 

Под «гаражом-стоянкой» в [1]  понимается здание или его часть, предназначенная для хранения автомобилей; под «стоянкой» – оборудованная открытая площадка, предназначенная для хранения автомобилей. Гаражи-стоянки подразделяются на одно- и многоэтажные, подземные и надземные, отдельно стоящие, встроенные и пристроенные, открытого и закрытого типа, боксового типа, механизированные и с грузовыми лифтами. Надземные гаражи-стоянки следует проектировать высотой не более 9 этажей, подземные – не более двух этажей.

В [3] стоянка для автомобилей (далее - автостоянка) – это здание, сооружение (часть здания, сооружения) или специальная открытая площадка, предназначенные только для хранения (стоянки) автомобилей; надземная автостоянка закрытого типа - автостоянка с наружными стеновыми ограждениями; автостоянка открытого типа - автостоянка без наружных стеновых ограждений (автостоянкой открытого типа считается также такое сооружение, которое открыто, по крайней мере, с двух противоположных сторон наибольшей протяженности; при этом сторона считается открытой, если общая площадь отверстий, распределенных по стороне, составляет не менее 50% наружной поверхности этой стороны в каждом ярусе (этаже); автостоянки с пандусами (рампами) - автостоянки, которые используют ряд постоянно повышающихся (понижающихся) полов или ряд соединительных пандусов между полами, которые позволяют автомашине на своей тяге перемещаться от и на уровень земли; механизированная автостоянка - автостоянка, в которой транспортировка автомобилей в места (ячейки) хранения осуществляется специальными механизированными устройствами (без участия водителей).

В нормы Украины [2] введены базовые термины и, прежде всего, такие, как «постоянное и временное» хранение.  Постоянное хранение легковых автомобилей и других автотранспортных (мотоциклов, мотороллеров, мотоколясок, мопедов, прицепов и т.п.) средств – длительное круглосуточное хранение автомототранспортных средств на автостоянках и в гаражах на постоянно закрепленных за конкретными автовладельцами машино-местах.

Временное хранение легковых автомобилей и других мототранспортных средств – хранение автотранспортных средств у разного назначения объектов периодического или эпизодического посещения на автостоянках и в гаражах на не закрепленных за конкретными автовладельцами машино-местах.

Автостоянка по [2]   – специально оборудованная открытая площадка для постоянного или временного хранения легковых автомобилей и других мототранспортных средств, а Гараж – здание (сооружение), часть здания (сооружение) либо комплекс зданий (сооружений) с помещениями для постоянного либо временного хранения, а также элементами технического обслуживания легковых автомобилей и других мототранспортных средств. Гаражи бывают наземные, наземные открытого типа, подземные, в школьных и подвальных этажах, механизированные, манежного,  боксового и  манежно-боксового типа.

Термин паркинг (англ. parking < park – ставить автомобиль на стоянку (парковать) имеется только в нормах Украины. В зарубежной литературе и практике паркинги – автостоянки, наземные (в основном открытого типа) и подземные гаражи для временного хранения легковых автомобилей.

В нормах Украины, в отличие от норм Белоруссии, приводится [2,с.2-3] минимально необходимая площадь для постоянного или временного хранения автомобилей на открытых автостоянках – 25 м2 на расчетный автомобиль, а также площадь застройки и размер земельного участка на одно машино-место в зависимости от этажности гаражей. Пунктом 4.8 установлено, что «в зависимости от количества мест хранения различают автостоянки и гаражи малой (до 50 машино-мест), средней (от 50 до 300 машино-мест) и большой (более 300 машино-мест) вместимости».

Следует обратить внимание, что пунктом 5.8 норм Украины жестко устанавливается минимальное расстояние от въездов на автостоянку и выездов с неё: 100 м от перекрестков магистральных улиц общегородского и районного значения (от границы проезжей части); 35 м от перекрестков улиц и проездов местного значения (от границы проезжей части); 30 м от зоны остановочного пункта массового пассажирского транспорта.

Есть ещё одно важное обстоятельство: в украинских нормативах принято, что на автостоянках и гаражах для постоянного хранения автомобилей, имеющих более 100 машино-мест, и на автостоянках и в гаражах для кратковременного хранения с более, чем 200 машино-мест, «количество постов мойки определяется из условия, что мойкой в течение суток пользуется около 10% автомобилей от общей вместимости автостоянки или гаража для постоянного хранения и около 5% автомобилей от общей вместимости автостоянки либо гаража для кратковременного хранения». При этом приведена пропускная способность моечных постов: при ручной шланговой мойке – 3-4авт/ч, при механизированной – 10-12авт/ч и время возврата автомобилей на автостоянку либо в гараж (примерно через 4ч).

На автостоянках и в гаражах для постоянного хранения автомобилей рекомендуется [2] предусматривать 1 пост ТО и ТР на 100-200 машино-мест и по 1 посту на каждые последующие полные и неполные 200 машино-мест.

Принципиальным вопросом на будущее в крупных городах будет определение соотношения мест постоянного хранения автомобилей в гаражах и на стоянках (в гаражах-стоянках) – единства взглядов по этому вопросу нет. Муниципалитеты решают этот вопрос по-разному. Например, на землях жилой и общественной застройки, землях природоохранно-рекреационной и историко-культурного назначения и землях «общего пользования» муниципального образования г.Екатеринбурга размещение металлический гаражей уже запрещено (Постановление «О демонтаже самовольно установленных металлических гаражей» (№ 658 от 22 июня 2000 г.)) и создана программы по их выносу. Рассмотрим ее реализацию на примере Октябрьского района Екатеринбурга: в 2003 г. при плане 455 гаражей было вынесено 586 гаражей; в 2004 г. - 521 гараж, в т.ч. администрацией района – 105 гаражей, предприятиями – 416 гаражей; в 2005 г. 643 гаража… Всего по району до 2010 г. планируется вынести 4272 гаража.

Для определения влияния комплекса факторов на стоимость гаражей в Екатеринбурге по данным за 2005г. исследованы сделки по 261 гаражу. Самая высокая  стоимость гаражей, естественно, в центральной части города и составляла три года назад 513,5 тыс.руб. Самая низкая стоимость гаражей была в жилом районе «Уралмаш» - в 2,7 раза ниже, чем в центральной зоне.

В Екатеринбурге функционируют три типа гаражей: наземный, подземный и многоэтажный;  наибольшую долю пока составляют наземные гаражи (62%), доля подземных гаражей 25%, а многоэтажных – 13%.

В структуре гаражей в зависимости от материала стен наименьший удельный вес занимают кирпичные гаражи (13%), затем панельные (25%) и блочные (62%).  Средняя стоимость шлакоблочных гаражей в анализированной совокупности  – 339 тыс. руб., панельных – 332 тыс. руб., кирпичных – 378 тыс. руб.(в среднем по выборке 2005г.). Из продававшихся 261 гаражей 75% были с электричеством и на 40% имелась охрана.

Следует отметить, что предложений по аренде гаражей было очень мало – всего на момент исследования 13.

В Екатеринбурге ещё в 1998г. была утверждена, но не реализована до сих пор программа размещения гаражей-стоянок до 2005г. Согласно  ей бы­ло предусмотрено строительство 28 стоянок (8000 машино-мест), 21 из которых располо­жены непосредственно в центральной зоне (6200 машино-мест); основным на­правлением организации стоянок легковых автомобилей в центральной зоне должны были  стать сеть многоэтажных надземных (64%)  гаражей-стоянок. Средняя вместимость гаражей-стоянок в центре города должна была составить 286 машино-­мест. Однако строительство многоэтажных гаражей-стоянок пока откладывает­ся.

 

Литература

1.Технический кодекс установившейся практики ТКП 45-3.02-25-2006 (02250). Гаражи-стоянки и стоянки автомобилей. Нормы проектирования.- Минск: М-во архитектуры и стр-ва Республики Беларусь, 2006 – 21с. (введен в действие с 2006-07-01)

2.Гос.строительные нормы Украины. Сооружения транспорта. Автостоянки и гаражи для легковых автомобилей (ДБН В.2.3-15:2007. – Киев: М-во стр-ва, архитектуры и жилищно-коммунального хоз-ва Украины.- 37с. (введен в действие с 2007-08-01)

3.Строительные нормы и правила РФ СНиП 21-02-99* "Стоянки автомобилей" (Parkings)  (приняты постановлением Госстроя РФ от 19 ноября 1999 г. N 64) (с изменениями от 30 апреля 2003 г.)

4.АО «ЦНИИПРОМЗДАНИЙ». Гаражи-стоянки для легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. Пособие для проектирования. – М., 1998; Московские городские строительные нормы МГСН 5.01-01. Стоянки легковых автомобилей (Разработаны взамен МГСН 5.01-94*
и изменений №№ 1, 2, 3, 4)