IV.организация и безопасность ДОРОЖНОГО

движения В ГОРОДАХ


Генезис городских транспортных узлов в городах Украины

Р.И. Халилов, Е.А. Рейцен

В статье рассматриваются трудности, возникающие при реконструкции и развитии городских транспортных узлов (ГТУ) на примере г. Киева, даётся укрупнённая схема последовательности развития ГТУ на основе действующих в Украине нормативных документов и методик.

 

Под городским транспортным узлом (ГТУ) понимают участок городской территории, место (точку), где пересекаются две или более улиц (дорог). Заметим, что ГТУ может возникать при пересечении между собой двух улиц или двух городских дорог, или улицы и городской дороги, или на вводах автомобильных дорог в город, или при пересечении улицы (дороги) с ж/д линиями (линиями метро), или при пересечении (примыкании) пешеходной улицы с транспортными магистралями и т.п. В зависимости от типов пересечений возникают различные типы ГТУ: нерегулируемые, регулируемые со светофорной сигнализацией, саморегулируемые, развязки в двух или более уровнях, площади. Последние в Украине согласно [2] классифицируются ещё по особенностям их транспортного обслуживания (семь категорий).

Можно ли сформулировать общие требования, которыми должны руководствоваться при проектировании новых ГТУ или реконструкции (трансформации), развитии существующих ГТУ независимо от того, в какой стране они находятся и какая там принята классификация УДС? Тем паче, что дискуссия о классификации УДС городов ведётся давно (известны в этом направлении работы А.А. Полякова, А.Е. Страментова, А.В. Сигаева, М.С. Фишельсона, В.В. Шештокаса, Э.В.Шаповалова,  С.А. Ваксмана и других транспортников-градостроителей), но спорные вопросы так и не решены. Например, в работе Э.В. Шаповалова [3] утверждается: «…в пределах населённых пунктов не должно существовать дорог, а все транспортные коммуникации следует считать улицами» (табл.1) Мы не намерены критиковать эту классификацию, но в соответствии с ней понятие категории ГТУ несомненно усложняется.

Табл. 1. Классификация улиц населённых пунктов

(по Э.В.Шаповалову)

Категория улиц населённых мест

Главная транспортная функция

Особые условия прохождения улиц, режим движения, средства регулирования движения

Обозначение и количество полос

1. Автомагистрали  (АМ)

АМ непрерывного движения

Пропуск автомобильной дороги I, II, III технических категорий через населённый пункт при отсутствии возможности строительства обхода или при отсутствии технико-экономической целесообразности строительства обхода

Все пересечения с другими магистральными улицами в разных уровнях

 

АМ– 4-8

2.Магистральные улицы больших, крупных и крупнейших городов

2.1. Улицы общегородского значения  (А)

А1

Непрерывного движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших и крупных городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами.

Пересечение с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях. Развязки в разных и одном уровнях, непрерывный режим движения 

В условиях старой застройки, не подлежащей реконструкции, (увеличение размеров улиц в красных линиях невозможно)

А – 6-4

А2

В условиях старой застройки, при возможности реконструкции (увеличение размеров улиц в красных линиях невозможно)

А – 6-4

А3

В условиях нового строительства

 

А – 8-6

Б1

Регулируемого движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами, центром города, центрами районов с выходом на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги.

Пересечение с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне

В условиях старой застройки, не подлежащей реконструкции – автоматизированная система управления движением (АСУД)

Б – 4

Б2

В условиях старой застройки, при возможности реконструкции – АСУД и саморегулирование

Б – 6-4

Б3

В условиях нового строительства – АСУД

Б – 8-6

2.2. Улицы районного значения

В1

Регулируемого движения

Транспортная связь между жилыми районами, а также жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы

В условиях старой застройки, не подлежащей реконструкции – светофорное регулирование

В – 2-4

В2

В условиях старой застройки, подлежащей реконструкции – светофорное регулирование и саморегулирование

В – 4

В3

В условиях нового строительства – светофорное регулирование и саморегулирование

 

В – 4-6

Процитируем пункт 3 из ДБН «Улицы и дороги населённых пунктов» [2]: «На магистральных улицах и дорогах регулируемого движения узлы в разных уровнях следует устраивать, если суммарная интенсивность транспортных потоков на подъездах к узлу превышает 6000авт/ч или интенсивность одного из левых поворотов более 600авт/ч; при меньшей интенсивности – в случаях, обусловленных рельефом местности или иными градостроительными условиями.

Допускается поэтапное строительство узлов в разных уровнях с организацией движения транспорта и пешеходов на первую очередь в одном уровне. В этом случае при прокладывании инженерных коммуникаций, строительстве новых наземных и подземных сооружений обязателен учёт перспективных параметров данного узла».

Акцентируем внимание на термине поэтапное строительство узлов. Здесь нужно перейти к конкретным примерам и проанализировать градостроительные факторы, влияющие на генезис ГТУ при рыночных отношениях и нынешней практике градостроительного проектирования. Возьмём, например, такую категорию ГТУ, как вводы автомобильных дорог в город. В Киеве таких вводов семь (табл.2); раньше их примыкания к городским улицам ничем особенным не отличались. С развитием города участки бывших автодорог превращаются в городские улицы (изменяется поперечный профиль, появляется застройка, тротуары и т.п.). Для некоторых из этих вводов (Черниговский, Одесский, Днепропетровский, Минский) запроектированы или уже появились дублёры, что приведёт к появлению новых ГТУ на вводах-дублёрах и уменьшению транспортной нагрузки на существующие ГТУ, а значит к изменению их категории. То есть транспортная нагрузка, выраженная в количестве пропускаемых за средние сутки или за час «пик» экипажей (в физических или приведенных единицах), может повышаться, а может и понижаться. Пассажиропоток в этих узлах при подведении к ним линии метрополитена (Харьковский, Одесский, Черниговский вводы) значительно возрастёт. Появление в этих узлах станций метро приведёт к изменению стоимости земельных участков под новое жилищное строительство и увеличению плотности застройки. Поэтому неизбежна транспортно-планировочная трансформация таких ГТУ.

 

 

 

Табл.2. Типы ГТУ на примыканиях автодорог к городским улицам в Киеве

п/п

Наименование ввода

Тип ГТУ

Примечания

1.

Черниговский

В разных уровнях по типу «труба»

Пешеходные переходы в одном уровне

2.

Харьковский

Кольцо со светофорным регулированием

Подземные пешеходные переходы и в одном уровне

 

3.

 

Днепропетровский

Сложная транспортная развязка в двух уровнях

Два левых поворота по схеме «отнесенных», пешеходные переходы в одном уровне

4.

Одесский

Клеверный лист

Подземные пешеходные переходы и в одном уровне

5.

Житомирский

Клеверный лист

Пешеходные мостики через петли

6.

Гостомельский

4-сторонний прекрёсток со светофорным регулированием

Пешеходные переходы в одном уровне

7.

Минский

Кольцо со светофорным регулированием

Наличие трамвайной линии. Пешеходные переходы в одном уровне

 

На разных стадиях градостроительного проектирования к ГТУ предъявляются различные требования. Например, генпланом может быть на перспективу определён тип ГТУ в виде развязки в разных уровнях и тогда должна быть зарезервирована площадь для его дальнейшего развития. Во многих случаях такое резервирование не было проведено. Сейчас в Киеве ведётся строительство моста через р.Днепр для пропуска автотранспорта и Подольско-Воскресенской линии метрополитена. Однако часть трассы проходит через приватизированные дачные участки, причем  некоторые жители отказываются уходить со своих земель, несмотря на предлагаемую им компенсацию или выделение участков под застройку в другом месте. Другой пример. Так называемый Жулянский путепровод на Большой окружной дороге, на котором уже несколько лет наблюдаются километровые заторы (и не только в час пик). Проект его реконструкции с расширением проезжей части готов, но расширять некуда: с одной стороны новые коттеджи, а с другой – село с приватизированными земельными участками. Эти примеры говорят о том, что соответствующее законодательство и градостроительная нормативная документация не стыкуются.

При развитии ГТУ в современных условиях необходимо выработать определённый алгоритм, при котором на разных стадиях градостроительного проектирования [генплан, КТС (в Украине - КСТ), КСОД, ПДП (в Украине - ДПТ) и т.п.] чётко устанавливались бы ограничения и что необходимо делать по узлу на данной стадии, что необходимо предусмотреть и выполнить в установленные сроки с обеспечением финансирования (например, в Киеве – Московская площадь, где только через 10 лет после её реконструкции начато строительство эстакады вдоль проспекта 40-летия Октября). На наш взгляд цепочка последовательности усовершенствования простого перекрёстка может выглядеть следующим образом (при условии, что предусмотрен резерв площади на его реконструкцию):

1)выделено только главное направление; движение транспорта из второстепенной улицы выполняется манёврами на просачивание;

2)при возрастании интенсивности движения на второстепенном направлении может последовать отмена одного или нескольких левых поворотов или введение схемы «отнесенного» левого поворота или ведение одностороннего движения по одной из магистралей;

3)введение светофорного регулирования или саморегулируемого кольцевого движения (при наличии свободной площади)  - в зависимости от конкретных условий виды регулирования могут предшествовать один другому в равной степени;

4)расширение проезжей части или выделение дополнительных полос для левых (правых) поворотов или изменение расфазировки светофора со строительством подземных пешеходных переходов и т.п.;

5)включение светофорного объекта (СО) на данном перекрёстке в координацию сигналов вдоль одного из направлений, установление приоритетного пропуска общественного транспорта;

6)включение данного СО в АСУД с координацией по двум направлениям;

7)при дальнейшем повышении интенсивности движения транспорта и использовании возможностей, указанных выше, – строительство развязки в разных уровнях с полной изоляцией пешеходных потоков от транспортных;

8)другие изменения, связанные со строительством в зоне узла крупного торгового центра, станции метро и т.п.

И, наконец, укрупнённая схема последовательности развития ГТУ любого типа может выглядеть следующим образом:

1.Устанавливается класс узла (может происходить на стадии генплана в зависимости от категорий пересекающихся магистралей). Здесь существуют разные подходы. Один из них в [4] рассматривает шесть классов ГТУ – от ВК (высший класс, когда пересекаются магистрали непрерывного движения) до V категории (когда пересекаются магистраль районного значения и жилая улица). В процессе генезиса классность ГТУ может повышаться, а может и понижаться.

2.Разрабатывается паспорт ГТУ. Например, в Украине паспорт ГТУ определяется в [5] и они  включаются в базу градостроительного банка данных; в них должна отражаться динамика изменений транспортно-планировочных характеристик ГТУ на последующих стадиях его развития (проектирования).

3.Изменение транспортно-планировочных характеристик ГТУ в первую очередь определяется величинами интенсивности движения транспорта и пешеходов (за которыми    при высокой классности узла должен осуществляться постоянный мониторинг); количеством ДТП за каждый год и определением, попадает ли ГТУ в число мест концентрации ДТП (в Украине с 1992 г. существует определённая методика); статической и динамической сложностью ГТУ, определяемой матрицей разрешённых в ГТУ манёвров и величинами среднесуточной интенсивности движения; уровнями загазованности и шума в ГТУ; величиной яркости дорожного покрытия и режимом включения (отключения) наружного освещения в узле; появлением новых центров притяжения в зоне ГТУ.

4.Определяется год исчерпания пропускной способности как ГТУ в целом, так и отдельных входных каналов.

5.Разрабатываются мероприятия по реконструкции ГТУ с учётом вышеуказанных изменений и определением необходимых технико-экономических показателей.

Литература

1.ДБН 360-92** Планировка и застройка городских и сельских поселений. К.: Госстрой Украины, 2002, 112с.

2.ДБН В.2.3-5-2001 Улицы и дороги населённых пунктов. К.: Госстрой Украины, 2001, 51с.

3.Шаповалов Е.В. Пропозиції щодо змін у нормативній класифікації магістральної вуличної мережі населених пунктів// Досвід та перспективи розвитку міст України. Наукові дослідження в містобудуванні, №9. К.: Діпромісто, 2005. – С.129-139.

4.Рейцен Є.О., Томкевич К.О. Міські транспортно-пересадочні вузли і логістика.// Зб. “Містобудування та територіальне планування” №17, К.: КНУБА, 2004. – С.276-290.

5.ДБН Б.1-1-93 Порядок створення і ведення містобудівних кадастрів населених пунктів, - К.: Мінбудархітектури України, 1994.

 

Влияние радиуса поворота на поток насыщения

А.А.Цариков

Приводятся результаты экспериментальных замеров влияния ряда факторов на закономерности совершения левоповоротного движения на пересечении городских улиц и величины потока насыщения.

 

Существует несколько подходов к проблеме расчета пропускной способности поворотных маневров на регулируемых пересечениях при бесконфликтной схеме организации движения.

До второй мировой войны считалось, что поворотные маневры не влияют на прямой поток и в расчетах не учитывались. Поэтому не существовало никаких коэффициентов перевода или отдельных формул для расчета пропускной способности c учетом поворотных маневров.

Первое упоминание о коэффициенте перевода от прямого потока к левоповоротному относится к 1947 году в работах Гриншильдса. В них нет указаний на влияние радиуса поворота на поток насыщения, как и в работах других авторов (табл.1). Это обстоятельство послужило основой мнения, что радиус поворота не влияет на поток насыщения, которого придерживается ряд авторов и руководств по пропускной способности.

Табл. 1.  Значение коэффициента приведения левоповоротного потока к прямому

Год

Автор

Коэффициент перевода

1947

Гриншильдс [1]

1,6

1953

Поляков А.А.[1]

  1,55

1965

Австралийское руководство

  1,25

1970

Владимиров В.А. [2]

1,5

1970

Павлович А.А.

1,3

1974

Рушевский П.Р.

  1,25

1981

Никурадзе Н.Ш.[3]

1,1 при R>20м

2000

Американское руководство [4]

 1,05

 

Американское руководство по пропускной способности (2000) [4], утверждает, что необходимо применять постоянный коэффициент для левого поворота 1,05 и для правого поворота 1,15 (для левого поворота при одностороннем движении).

Данные и выводы Н.Ш. Никурадзе [3] свидетельствуют о том, что после определенного радиуса, поток насыщения не зависит от радиуса кривой.

Существует также мнение, что радиус поворота существенно влияет на поток насыщения; поэтому для расчета предложены формулы, содержащие данную величину, в том числе формула Вебстера:

                                    (1)

где Мнi – поток насыщения поворотного направления, ед/ч; R – радиус поворота, м.

Руководство по расчету пропускной способности Мосгорисполкома 1987 года также указывает на влияние радиуса поворота на поток насыщения, но специальной формулы не предлагает. Взамен указываются разные коэффициенты приведения, от прямого потока к поворотному в интервалах значений радиусов поворотов. Например, при радиусе поворота 5-10 метров коэффициент приведения равен 1,28,а при радиусе поворота более 15 метров – 1,05.

Противоречия, сложившиеся в методиках расчетов потоков насыщения, послужили поводом к проведению на перекрестках Екатеринбурга ряда экспериментов по определению потока насыщения левоповоротных маневров при разном радиусе поворота. В качестве объектов исследования выбраны левоповоротные транспортные потоки бесконфликтного движения. Очередь автомобилей перед стоп–линией превышала значение 100 автомобилей. После каждой разрешающей фазы на рассматриваемом направлении оставалась очередь не менее 15  автомобилей. Фазы движения, в которых в конце периода горения зеленого света наблюдался ненасыщенный поток, в результаты не вносились и не обрабатывались. Радиусы левых поворотов брались в пределах от 15 от 75 метров, количество полос для движения налево колебалось от 1 до 3.

Характеристики условий проведения экспериментов. Эксперименты проводились в сухую солнечную погоду. Состояние проезжей части - сухой асфальт без ям и выбоин. Состояние секций светофоров – рабочее без эффекта фантома. Для всех направлений проведено исследование от 100 до 120 измерений разрешающих фаз.

На основе полученных таблиц вычислялось среднее значение интервала движения каждого автомобиля в очереди и строились кривые движения. Отдельно для каждого направления движения строилось два графика – полученные с учетом всех транспортных средств и включающие только легковые автомобили.

На основе экспериментальных кривых, строились полиномиальные линии тренда; величина R2 для всех кривых была больше 0,8.

Получение экспериментальных потоков насыщения. Линии полиномиального тренда, полученные для движения только легковых автомобилей, использовались для определения потоков насыщения. Известно, что существуют две методики определения потока насыщения: на основе минимального установившегося интервала и кумулятивный, учитывающий процесс движения всех автомобилей в очереди. В нашем случае принимаем последний способ. При этом стоит заметить, что значение потока насыщения будет различным для разной длительности разрешающего такта.

Формула для определения потока насыщения для i-го автомобиля в очереди имеет вид:

                                            (2)

где n – количество автомобилей прошедших стоп – линию, авт; ti  - время прохождения стоп – линии i-м автомобилем в очереди, сек;   - сумма интервалов движения n автомобилей в очереди, сек.

Как видно из рис.1, при радиусе поворота более 40 метров поток насыщения стабилизируется на величине 1900ед/ч. Экспериментальные данные показали четкую зависимость потока насыщения от радиуса поворота.

Поскольку время прохождения стоп–линии n автомобилями различно для различных условий, для сравнения кривых были рассмотрены точки со значениями, равными: 5, 10, 15 и т.д. сек.

Рис. 1. Влияние радиуса поворота на поток насыщения (экспериментальная кривая и кривая по формуле Вебстера)

Для этого полученные значения потока насыщения, методом интерполяции приводим к значениям:

     (3)

где МНi-1 – поток насыщения для длительности разрешающего такта меньше основного значения, ед/ч; МНi+1 - поток насыщения для длительности разрешающего такта больше основного значения, ед./ч; , ,  - время продолжительности такта соответственно, больше основного, равное основному и меньше основного, сек.

На основе полученных значений потоков насыщения, для времени разрешающих тактов, равных основным значениям, строились графики (рис.2), которые показали, что поток насыщения увеличивается в зависимости от времени разрешающего такта. При этом, чем больше радиус поворота, тем медленнее растет поток насыщения и быстрее стабилизируется на значении 1900 ед/ч.

Рис 2. Влияние радиуса поворота и времени разрешающего такта на поток насыщения (экспериментальные данные)

Проведенные автором эксперименты позволяют сделать ряд выводов: 1) радиус поворота влияет на поток насыщения; 2) при радиусе поворота 40 и более метров поток насыщения стабилизируется на величине 1900 ед./ч. и практически не растет; 3) поток насыщения растет с ростом длительности разрешающего такта и стабилизируется на величине 20–30 секунд; при этом, чем меньше радиус поворота, тем больше растет поток насыщения.

Литература

1.Поляков А.А Организация движения на улицах и дорогах.- М.: Транспорт, 1965, 376с.

2.Владимиров В.А., Загородников Г.Д. Инженерные основы организации дорожного движения.- М.: Стройиздат, 1975, 455с.

3.Никурадзе Н.Ш. Исследования режимов светофорного регулирования на сложных пересечениях в одном уровне. Автореф. дис. ... канд.техн.наук. М.,1981, 17 с.

4.Highway Capacity Manual. // TRB, Washington, DC, 2000. – 1134 p.

 

Разработка системы автоматизированного проектирования дорожного движения

Д.В. Мозалевский, Ю.Д. Карпиевич, В.Ю. Карпилович, Е.Н. Кот

Рассматриваются вопросы разработки системы автоматизированного проектирования, которая позволяла бы оформлять строительные проекты по организации дорожного движения (светофорным объектам, дислокации дорожных знаков и т.д.), формализовать обработку данных и учет информации в системе АСУ дорожным движением.

 

Проблемы автоматизации проектирования транспортных объектов широко известны. В связи с отсутствием типовых решений, особенно в населенных пунктах [1,2,3], особое внимание, как правило, уделяется автоматизации проектирования ОДД (дислокации дорожных знаков, нанесению дорожной разметки и расстановки ограждений различного типа, расчету светофорного регулирования и проектированию светофорных объектов и т.д.). Конечно, проектирование шаблонов знаков маршрутного ориентирования уже достаточно формализовано и решения даются легко (правда, опять-таки, в типовых случаях – пример, CREDO), а остальные вопросы, увы, пока не решены.

Необходимо особо остановиться на  широко распространенных  программных продуктах САПР (CAD – Computer Aided Design) ОДД, изготовленных компанией TRL (Transport  Research Laboratory, Великобритания) [5]: 1) проектирование кольцевых пересечений  ARCADY (Assessment of Roundabout Capacity and Delay) – программа позволяет при заданных параметрах транспортной нагрузки спроектировать кольцевой перекресток, оценить эффективность предлагаемой и существующей организации движения на этом перекрестке; в программе можно изменять размеры разделительных полос, делать смещения входов, наносить дорожную разметку, расставлять с конкретной привязкой дорожные знаки, а также оценивать пропускную способность созданного проектировщиком перекрестка; одним из неоспоримых плюсов является то, что в программе проектировщик может самостоятельно организовать пешеходное или велосипедное движения, например, организовать движение по разделительной полосе, оградить доступ пешеходам посредством устройства ограждения; 2) проектирование нерегулируемых перекрестков PICADY (Priority Intersection Capacity and Delay); программа позволяет проектировать нерегулируемые пересечения стандартной конфигурации (трех- и четырехсторонние, с разделительными полосами, островками безопасности и т.д.) в зависимости от параметров транспортной нагрузки, оценивать пропускную способность перекрестка при различных вариантах ОДД и проектируемых геометрических его параметрах; посредством данного программного комплекса можно оценить  задержки транспорта на главных и второстепенных направлениях, момент исчерпания пропускной способности, когда начнут образовываться очереди и необходимо проводить дальнейшее совершенствование; 3) проектирование регулируемых перекрестков OSCADY  (Optimised Signal Capacity and Delay) – программа позволяет по имеющимся исходным данным (интенсивность движения транспортно-пешеходных потоков, геометрические параметры  перекрестка)  рассчитать параметры светофорного цикла и определить задержки транспорта с последующей функцией их  минимизации (или максимизации пропускной способности регулируемого перекрестка),  оценивать эффективность управления и ОДД на изолированном светофорном объекте; она может применяться для стандартных регулируемых перекрестков (до пяти входов) и пешеходных переходов; строит картограммы интенсивности и неравномерности движения (по времени суток и дням недели), рассчитывает варианты светофорного регулирования для пиковых и межпиковых, а также свободных от нагрузки режимов с определением длины очереди для любых конфликтующих направлений движения на перекрестке.

С нашей точки зрения, требуется создание единого программного комплекса, который бы мог работать со всеми видами конфликтных объектов при разработке планировочных решений: очевидно, что регулируемый перекресток является и нерегулируемым одновременно, когда отключена светофорная сигнализация или работает она в режиме «желтое мигание». Более того, известно много случаев, когда выполняются кольцевые перекрестки с регулированием (полным либо частичным). Плюс ко всему, специфичным для регулируемого перекрестка является вопрос прокладки питающих контроллер кабелей, затем от контроллера – контрольных к светофорам, детекторам транспорта, вызывным табло и  иным периферийным устройствам.

Представляется, что основой может являться программа, проектирующая именно светофорный объект – регулируемый пешеходный переход или перекресток, а по необходимости некоторые опции могут быть устранены (например, исключена установка светофоров).

Информационная база для проектирования представляет собой массивы параметров, характеризующих объект управления и режимы функционирования системы (типовая структура представлена на рис. 1). Необходимо отметить, что подготовка информационной базы является одним из наиболее трудоемких процессов.

Рис.  1.   Структура информационной базы САПР АСУ ДД

Разрабатываемые технология и программное обеспечение предназначены для: а) создания, разработки и последующего формирования дислокации ТСОДД с использованием электронной карты УДС, предоставляемой Заказчиком; б) отображения, визуализации и актуализации данных о дислокации ТСОДД на электронной карте УДС; в) создания  базы  данных  и информационно-справочной системы по ТСОДД (место размещения, вид и способ крепления, пространственные и временные характеристики, история обслуживания, зона и сроки действия и пр.); г) предоставления справочной информации о дислокации ТСОДД (перечень и структура отчетов);  д) подготовки заданий на производство работ по установке, монтажу и демонтажу ТСОДД, учету выполнения заданий на производство работ по установке ТСОДД; е) учета выполнения работ по обслуживанию и заявок на обслуживание ТСОДД.

Разработка средств взаимодействия пользователя с программным комплексом включает функции оценки и отбора, просмотра информации в графическом режиме по объектам электронной карты и по карте в целом, внесения на карту информации об изменении ТСОДД (модернизации, устройству и пр.), предоставления в диалоговом режиме по соответствующему иерархическому запросу информации о ТСОДД (все действия реализуются в качестве графических и текстовых пометок, изменения данных в базе данных и снабжаются текстовыми пояснениями и справками с единым источником ввода информации).

База данных (БД) ТСОДД состоит из 6 разделов (рис. 2): 1) дорожные знаки (каталоги); 2) оборудование по установке дорожных знаков и световой рекламы, управляемых дорожных знаков и расходные материалы; 3) оборудование светофорных объектов (в том числе, дорожный контроллер, подключаемое информационное панно, детекторы транспорта и пр.); 4) пешеходные ограждения и направляющие устройства; 5) дорожная разметка; 6) кабельные сети (способ проложения, канализация).

Разделы различаются структурой (количеством и содержанием полей БД). Общими являются координаты для нанесения их подоснову (электронную карту) с последующей их масштабной привязкой и некоторые активные поля (например, текущее состояние).

Отдельным модулем программа реализует следующие выходные документы, которые также могут быть отпечатаны или помещены на внешний носитель: ФОРМА 1 - инвентаризация средств регулирования движения по  светофорам; Ф 2 - инвентаризация средств регулирования движения по знакам; Ф.3.1 - установка средств регулирования движения за указанный период (светофоры); Ф.3.2 - установка средств регулирования дорожного движения за указанный период (дорожные знаки);  Ф.3.3 - установка средств регулирования дорожного движения за указанный период (нанесение дорожной разметки); Ф.4 - акт на списание по типам знаков за указанный период (тоже по светофорам и иным ТСОДД с четкой дефектовкой и комплектацией); Ф. 5 - перечень аварий и очагов за определенный период с указанием места и причин возникновения (в соответствии с карточкой).

Планируется, что пользователь системы будет иметь возможность вычертить (отредактировать или внести коррективы) карту участка УДС с нанесенными ТСОДД, перечень которых определяется полем фильтров (запросов), заявленных к исполнению.

Карта отображается по отдельным элементам  (объектам)  с необходимым уровнем детализации (названия улиц, контуры домов, опоры освещения, контуры светофоров и дорожных знаков и т. п.), наносящимися на нее в качестве дополнительной послойной подосновы, готовится и заполняется Исполнителем в рамках данного договора или по отдельному договору (стоимость данных работ оговаривается с  Заказчиком отдельно).

Исполнитель сможет вычертить электронную карту (по координатам):  со всеми светофорами и оборудованием для их установки (рис.3); световой рекламой;  со всеми демонтированными ДЗ,  светофорами и пешеходными ограждениями, искусственными неровностями; с кабельными сетями и канализацией; паспорта светофорных объектов (цикл регулирования, режим работы светофорных объектов) и прочее в стандартных, воспринимаемых системой, пакетах (Autodesk (Autocad), CorelDraw и др.).

Необходимо отметить, что при внедрении системы, либо специалистами СМЭП, либо проектировщиком, в пустую базу данных можно перенести имеющиеся в СМЭП данные по дислокации ТСОДД и размещению кабельных сетей, а также в дальнейшем разрабатывать и вносить изменения по дислокации в соответствии с требованиями эксплуатирующей ТСОДД организации (обслуживать и в дальнейшем наполнять БД, модернизировать ее).

Идет работа над совмещением данной проектной системы с исследовательской системой, разработанной также в БНТУ, которая позволяет оптимизировать светофорные циклы, рассчитывать и строить планы координации, автоматически формируя шаблонные формы для ввода в дорожный контроллер.

Однако сегодня необходимо внедрить методики определения эффективности, определения потерь в дорожном движении, чтобы приведенные в программе расчеты, были легитимны.

 

                 Рис. 2.  Основные составляющие базы данных по проектированию ОДД в системе САПР

Рис. 3.   Схема организации дорожного движения (размещение ТСОДД)

Литература

1.Буданов А.Н., Печерский М.П. Открытые системы и управление движением транспорта. М.: ЗАО "РТСофт" «Открытые системы», 11.12.2000 (www.rtsoft.ru).

2.Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении. - Минск. Изд-во БНТУ.  2003.

3.Капский Д.В., Кот Е.Н. Концепция развития автоматизированных  систем управления дорожным движением в Республике Беларусь //Научно-техн. журнал «Вестник БНТУ» – Минск, 5’2005. – С. 63–66.

4. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б.. Управление транспортными потоками в городах. – М.:Изд-во «Транспорт», 1985, 186 с.

5.http://www.trlsoftware.co.uk/products/

 

Перспективы повышения пропускной способности и безопасности движения левых поворотов

А.А.Цариков

Рассматриваются направления, улучшения качества движения для левоповоротных потоков.

 

Можно выделить два направления, улучшения качества движения для левоповоротных маневров - использование дополнительных светофорных секций для поворотного движения с информацией о конфликтности и использование технических средств ОДД с возможностью изменения движения по полосам или схемы регулирования по фазам в зависимости от ситуации на дороге.

1.Использование дополнительных светофорных секций для поворотного движения с информацией о конфликтности Негативным фактором для движения левых поворотов методом отсечки является отсутствие информации о том, что движение налево разрешено, а для встречного потока загорелся запрещающий сигнал. Особенно это актуально при не насыщенном движении встречного потока. Если насыщенные и перенасыщенные потоки «сигнализируют» о том, что движение для них запрещено остановкой у стоп–линии, то при ненасыщенном потоке движение встречного потока осуществляется с большей скоростью и большими интервалами. Таким образом, пока хотя бы один автомобиль встречного направления не остановится у стоп–линии, движение налево при создании микрофазы носит характер организации движения на просачивание. Это влечет за собой опасение водителей, поворачивающих налево, столкнуться со встречным потоком. Поэтому движение носит прерывистый характер, с большими интервалами начала движения каждого автомобиля. То есть каждый водитель желает убедиться, безопасен ли его маневр.

Еще хуже обстоит ситуация при создании отсечки в начале такта. Тогда начинающие движение водители не знают, когда загорелся разрешающий сигнал для конфликтного направления. Это приводит к тому, что водители боятся поворачивать налево, или наоборот непрерывно поворачивают налево, не смотря на начало движения конфликтного направления. Отсюда велика вероятность ДТП или возможность задержки прямого потока.

В связи с вышесказанным, для повышения качества, безоп    асности движения и пропускной способности, необходимо информировать водителя о том, что характер движение из конфликтного перешел в бесконфликтный. Для этого необходимо применение дополнительных секций с особой формой сигналов (рис.1). Отметим, что для применения подобной секции необходимо выделение отдельной полосы движения под левый поворот или уширения перед перекрестком длиной не менее 20 м. Движение по данной полосе должно осуществляться только в одном направлении.

Аналогично можно использовать специальную секцию для конфликтного поворота направо. Особенно это эффективно в случае организации движения направо в две фазы. В таком случае одна из фаз бесконфликтна, а другая осуществляется в конфликте с пешеходами; при этом у водителя нет информации, как ему действовать в данной ситуации - обращать внимание на пешеходов или спокойно осуществлять поворот направо.

Для применения подобных схем регулирования потребуется доработка некоторых контроллеров и разработка самой секции регулирования.

Рис.1. Вид трехсекционного светофора с дополнительной секцией для регулирования левого поворота по способу отсечки

2.Использование технических средств организации дорожного движения, с возможностью изменения движения по полосам или схемы регулирования по фазам в зависимости от ситуации на дороге. Интенсивность движения в городе в течение суток, недели и года меняется в значительных пределах. Кроме того, на изменение интенсивности движения влияют ДТП, закрытия улиц, ремонт проезжей части и другие временные факторы.

 

Рис.2. Схема организации движения налево с помощью специальной дополнительной секции

А – план перекрестка; Б – лента светофорных сигналов; 1 – светофоры, 2 – прямой встречный поток, 3 - левый поворот, осуществляемый в конфликте, 4 – центр перекрестка, 5 – конфликтная точка, 6 – место ожидания разрыва в транспортном потоке 7 – зеленый сигнал дополнительной секции, 8 – мигание красного обода дополнительной секции, 9 – отключение обода дополнительной секции, 10 – зеленое мигание дополнительной секции.

Вследствие этого возможно значительное изменение соотношений интенсивности движения по направлениям. Для того чтобы эффективно использовать данную ситуацию, необходима гибкая система, которая позволить менять направления движения по полосам. Например, увеличение интенсивности движения налево требует увеличения количества полос. Система в этом случае меняет с помощью управляемых знаков направление движения по одной полосе, и движение налево переходит в режим двухполосного либо одна полоса используется для движения прямо и налево (рис.2,3).Напротив уменьшение интенсивности движения налево до пренебрежимо малого значения повлечет за собой уменьшение количества полос налево и увеличения для прямого потока.

Кроме того, снижение эффективности данной схемы может быть предотвращено изменением движения не только по полосам, но и по фазам. То есть переходом от одной схемы регулирования по фазам к другой.

Рис .3. Схема изменения направления движения при увеличении интенсивности движения

На возможность использования переменных схем с помощью управляемых знаков указывалось в работах М.П.Печерского, Ю.А. Кременца [1], Е.М. Лобанова, а диссертация А.Х.Халмурзаева [2] посвящена условиям применения переменных схем, причем особенно много внимания уделено левым поворотам. Но, не смотря на эффективность управления с помощью переменных схем, данное направление не получило широкого распространения. Это связано с отсутствием необходимых технических средств управления.

Необходимо заметить, что переход организации движения от конфликтного к бесконфликтному и обратно, является крайне опасным для водителей, поскольку остается проблема информирования водителя о времени движения на просачивание.

Для перехода на новый уровень управления требуется соответствующий уровень развития технических средств управления дорожным движением, разработка программного обеспечения, а также научные исследования в области ОДД, особенно анализ перехода от одной схемы к другой в процессе управления движением. Решение перечисленных выше проблем позволить перейти на принципиально новый уровень ОДД.

 

Литература

1.Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов. – М.: ИКЦ “Академкнига”, 2005, 279 с.

2.Халмурзаев А.Х. Условия применения переменных схем организации движения на регулируемых перекрестках городских магистралей. Автореф. дис.  канд.техн.наук. Ташкент,1986, 19 с.

 

Устройство и модернизация кольцевых пересечений в городах

Д.В. Капский, В.Н. Кузьменко, Е.Н. Кот

Рассматривается задача выбора оптимального планировочного решения при модернизации кольцевого пересечения. Предлагается критерий оптимизации – потери в дорожном движении, который оценивает не только варианты организации дорожного движения, параметры нагрузки, дорожные условия, но и  специфику конфликтного взаимодействия на перекрестке.

 

Перекрестки с круговым движением занимают промежуточное положение между нерегулируемыми и регулируемыми и являются саморегулируемыми. Их применение снижает количество аварий с пострадавшими до 50% по сравнению с перекрестками стандартной конфигурации (с наличием или без светофорного регулирования). Более того, их применение резко сокращает количество конфликтных точек (остаются лишь менее опасные конфликтные точки слияния и отклонения), ликвидирует за счет центрального островка конфликтные зоны, в которых происходят наиболее тяжелые аварии (столкновения). Правильно спроектированная развязка с круговым движением практически полностью исключает наличие тяжелых аварий с пострадавшими (таких аварий совершается 1–3 в год).

Необходимо отметить, что схема кругового движения обеспечивает пропускную способность перекрестка большую, чем обычные. Реализация свойства саморегулирования, присущего круговому движению, обеспечивает постоянный бесперебойный пропуск транспортного потока с определенной скоростью (в зависимости от конфигурации и диаметра центрального островка),  в отличие от регулируемого перекрестка (принцип очередности проезда требует полной остановки потоков; суточной и недельной адаптации  светофорных циклов и т.д.).

С точки зрения психофизиологических особенностей водителя, именно односторонняя направленность движения внутри кольца не требует от него психологического напряжения.

На кольцевых перекрестках наблюдается снижение экологических потерь из-за плавного, равнозамедленного движения транспортных потоков (снижается количество торможений, остановок, разгонов).

В Минске круговые перекрестки используются в 11 узловых тяжело нагруженных точках. При этом несколько перекрестков имеют выходы на 6–7 улиц, на которых организация пропуска интенсивных потоков возможна только с помощью кругового движения. Однако, некоторые кольцевые перекрестки в виду особенностей планировочного характера (диаметра кольца, ширины проезжей части, радиусов примыканий улиц, общей планировки) уже исчерпывают свои пропускные возможности. Нередко, в часы утреннего и вечернего пиков, образуются заторы (задержки до 20 минут) на высоко нагруженных направлениях.

Одним из таких перекрестков в Минске является площадь Бангалор – пересечение улиц Богдановича, Орловская и Сурганова с частичным регулированием движения. Особенностью пересечения является то, что вплотную с одной стороны к нему подходит зона существующей застройки, а пешеходные переходы не могут быть перенесены под землю из-за наличия обильных инженерных коммуникаций. В связи с этим вопрос оптимизации планировочного решения при сохранении геометрических параметров пересечения и наличии конфликтующих потоков является актуальным (рис.1). На двух других входах расположены нерегулируемые пешеходные переходы, но из-за низкой интенсивности пешеходного движения по ним, задержки и остановки транспорта являются незначительными. Очень часто из-за близко расположенного регулируемого пешеходного перехода через ул. Богдановича при включении запрещающего сигнала для транспорта нарастает очередь автомобилей, движущихся с кольца на выезд с перекрестка. По мере нарастания очереди закупоривается соседний с ним вход со стороны ул. Орловская. И, пока очередь из автомобилей перед выездом с перекрестка не уменьшится, транспортный поток, движущийся с ул. Орловская, не имеет возможности выезда на перекресток из-за остановленных на кольце светофором автомобилей, движущихся на выход с кольца.

 

Рис. 1. Существующая планировка перекрестка

 

 

При существующем планировочном решении, регулирование осуществляется с двух входов по принципу «кольцо – главное» в нерегулируемом режиме и с двух других входов – в частично регулируемом режиме: сначала регулируемый пешеходный переход, затем по принципу «кольцо – главное». Основные задержки и остановки транспорта возникают непосредственно при въезде на кольцо (70%). Дополнительные задержки и остановки транспорта (20%) возникают из-за расположенных близко к перекрестку двух регулируемых пешеходных переходов (через улицу Богдановича со стороны ул. Кульман и улицу Сурганова со стороны ул. Куйбышева). На входах, где расположены регулируемые пешеходные переходы, транспортный поток, в основном, останавливается не менее двух раз: первый – перед светофором, второй – перед кольцом. Синхронное включение и выключение разрешающих сигналов светофора для транспорта по ул. Сурганова и ул. Богдановича приводит к увеличению очереди автомобилей на кольце перед входом по ул. Сурганова. Транспортный поток с ул. Сурганова вынужден сначала пропустить транзитный и левоповоротный поток с ул. Богдановича, и только в оставшееся время разрешенного сигнала может выехать на кольцо.

При движении по кольцу по третьей и четвертой полосе водителям необоснованно предписанно двигаться только налево. На самом деле автомобили двигаются с этих полос и направо и налево, что приводит к большому числу аварий на кольце и, вследствие этого, к возникновению заторов. Первая полоса практически не используется не только легковыми автомобилями, но и троллейбусами, что вызвано большим перепробегом, меньшей скоростью на полосе, трудностью вливания в транспортный поток и наличием на ней въезжающих на кольцо транспортных средств.

Средняя скорость движения автомобилей по кольцу составляет порядка 40 км/ч. Время движения (без учета задержек и остановок) в прямом направлении – 14с, в левоповоротном направлении – 21с.

Особенностью картограммы интенсивности движения является наличие левоповоротного потока большой интенсивности (до 600 авт/ч) с ул. Орловская на ул. Богдановича и такого же по величине правоповоротного потока в обратном направлении. Потери от задержек и остановок транспорта и пешеходов составляют 1.300.000 у.е./год.

Преимущества существующей ОДД: 1) возможность функционирования перекрестка в случае выключения светофорного регулирования; 2) возможность использования наземных пешеходных переходов в 2 этапа; 3) практически отсутствуют аварии с ранеными и пострадавшими; 4) хорошее функционирование при значительных лево- и правоповоротных потоках.

Недостатки существующей ОДД: 1) большое количество аварий с материальным ущербом (около 250 ДТП в год); 2) перепробег транзитных и левоповоротных потоков со всех направлений; 3) низкая скорость проезда перекрестка за счет движения по кольцу; 4) невозможность координации ни по одной магистрали; 5) наличие дополнительных задержек и остановок на условных вторых стоп-линиях у части поворотных потоков; 6) периодическое возникновение заторов при включении запрещающего сигнала светофора; 7) высокий уровень загрузки на входах (0,8-0,9).

Для разработки и обоснования проектных альтернатив НИЦ дорожного движения БНТУ проведены исследования: интенсивности и состава транспортных, пешеходных потоков (путем исследования корреспонденций в рабочие и выходные дни с интервалом в два час); расположения транспортных средств; времени проезда перекрестка в основных направления (транзитном и левоповоротном); конфликтного взаимодействия транспортных потоков при въезде на кольцо (исследования скорости движения при подъезде к месту слияния транспортных потоков, движущихся по кольцу,  и  въезжающих на него); конфликтного взаимодействия и одновременность конфликтов и пр.

При расчетах интенсивность движения принималась на перспективу до 5 лет. Оценка предлагаемых решений производилась по критерию минимизации потерь в дорожном движении. На основе полученных экспериментальным путем данных оценивались аварийные, экологические и экономические потери.

В дальнейшем рассмотрены следующие организационные и планировочные решения: координация работы регулируемых пешеходных переходов; полное регулирование на всех въездах («турбина»); разрез центрального островка вдоль самой нагруженной магистрали (ул.Богдановича); полный разрез вдоль двух магистралей и  стандартный перекресток.  Для каждого из вариантов были составлены светофорные циклы длиной 84 с.

Вариант, в котором центральный островок разрезается вдоль обеих магистралей,  характерен тем, что также включает в себя элементы обычного и кольцевого перекрестка. Центральный островок разрезается по двум пересекающимся магистралям, образуя обычный перекресток внутри и элементы кольцевого перекрестка снаружи. Движение транзитного транспорта по магистралям осуществляется прямо в разрез центрального островка, а левоповоротный транспорт двигается сначала по кольцу до разреза, и потом легковые автомобили в разрез, а маршрутный пассажирский транспорт и грузовые автомобили по кольцу в объезд центрального островка. Для функционирования такого планировочного решения необходимо введение светофорного регулирования, при этом очень важна координация сигналов светофора внутри перекрестка.

На каждом входе устраивается 4 полосы: 1-я - направо, 2-я  - прямо и направо, 3-я и 4-я – прямо. На каждом выходе устраивается 4 полосы: 1-я – для поворотного транспорта в качестве переходно-скоростной полосы, а также для размещения на ней остановочных пунктов маршрутного пассажирского транспорта; 2-я,3-я и 4-я – для транзитного транспорта. Внутри кольца устраивается 3 полосы в каждом направлении и между ними разделительная полоса прежней ширины, конструктивно выделенная или в виде разметки. Размер центрального островка увеличивается за счет уменьшения количества полос (на одну) для движения по кольцу. На кольце устраивается 3 полосы: 3-я – налево в разрез, 2-я – налево в разрез и прямо по кольцу, 1-я – прямо по кольцу. Потери от задержек и остановок транспорта и пешеходов при данном планировочном решении составляют 1.000.000 у.е./год. В случае координации движения по одной из магистралей потери будут составлять 650.000 у.е./год. В случае координации движения по двум магистралям потери будут составлять 350.000 у.е./год

Именно данное решение обладает наиболее лучшими показателями для дальнейшего внедрения планировочного проекта

Преимущества предлагаемого планировочного решения: отсутствует перепробег транзитного транспорта по ул. Богдановича и уменьшается перепробег левоповоротных потоков с улиц Орловская и Сурганова; скорость движения на перекрестке транзитного транспорта по ул. Богдановича может быть равна скорости движения при подъезде к нему;  возможность использования наземных пешеходных переходов в 2 этапа;  меньшая прогнозируемая аварийность (на 60-70%) по сравнению с существующим планировочным решением;  возможность координации транзитного направления вдоль ул. Богдановича;  оптимальный уровень загрузки на входах (0,5-0,8).

Недостатки предлагаемого решения: сложность координации по второй магистрали; необходимость бесперебойной работы светофорного объекта;  условия движения по одной магистрали лучше, чем по другой; перепробег транзитных потоков по второстепенной магистрали и левоповоротных потоков главной магистрали; низкая скорость проезда перекрестка транспортом одной магистрали за счет движения по кольцу; наличие дополнительных задержек и остановок на условных вторых стоп-линиях у части транзитных и всех поворотных потоках.

Выбранное планировочное решение будет реализовано. Необходимо отметить, что сохранение специфики кольцевого перекрестка даст значительные преимущества (в том числе и снижение тяжести аварий) при отключении светофорной сигнализации.

 

Этапность развития омской кольцевой автодороги

Э.А. Сафронов

Рассматриваются варианты строительства омской кольцевой автодороги  и доказывается целесообразность строительства Северного обхода в одну очередь.

 

Отсутствие Омской кольцевой автодороги (ОмКАД) вызывает большую дополнительную нагрузку на транспортную сеть за счет транзитных потоков. Пока существует лишь Южный обход города. Есть решение о строительстве Северного обхода. Для создания ОмКАД необходимо построить еще Западный обход.

Актуальность Северного обхода определена тем, что он входит в МТК «Транссиб». Кроме того, в 2010-2012гг. планируется создание терминально-логистического комплекса в Омске в районе строительства аэропорта Федоровка. Это повысит значимость обхода и приведет к дополнительному повышению его загрузки.

Темпы роста экономики Омской области за последние 5 лет составили в среднем более 11% к предыдущему году (по РФ около 7%), а грузооборота – 10%. В Омске разработан новый генплан, где предусматриваются беспрецедентные объемы жилищного и дорожного строительства. Границы города расширились и включают теперь мост Северного обхода. В 2007 г. на дорожное строительство городу из федерального бюджета дополнительно был выделен 1,0 млрд. руб. Все это позволило принять коэффициент ежегодного роста транспортного потока на Северном обходе в размере В = 8,5%.

     Расчеты по загрузке Северного обхода базируются на статистических данных за 2003-2006гг., собранных Постом весового контроля (589 км автодороги 1Р 402) и предоставленных Омским филиалом ГУ ФУАД «Сибирь». Кроме того, использованы данные обследований СибАДИ, что позволило обосновать распределение потоков по направлениям. Резкое увеличение интенсивности с 2002  по 2006гг. на 61% (15,2% в год) объясняется ускорением темпов экономического развития региона и перераспределением транспортных потоков с дороги М 51 на дорогу 1Р 402. Величина потока на посту Северного обхода на расчетный срок (2025г.) при коэффициенте роста интенсивности 8,5% составит 27285 привед. авт/сут, а на 2030г – 41027. Дополнительными факторами роста транспортных потоков будет пуск аэропорта «Омск-Федоровка» в 2008г., включение в границу города дополнительных территорий, сокращение расстояний между тюменским Севером и Красноярско-Чернолученской зоной отдыха, рост транзитных потоков.

    Все это является основанием для отнесения дороги к категории 1б с назначением соответствующих габаритов 4-полосного мостового перехода. Целесообразность строительства Северного обхода в одну очередь обоснована экономическими расчетами – сумма экономии затрат на строительство моста, транспортное обслуживание и эксплуатационные расходы за период 2010-2020гг. составит 1719,4 млн. руб. Следует также учесть сопутствующий эффект от ускоренного строительства Северного обхода за счет экономии времени населения, снижения аварийности, улучшения состояния окружающей среды. В денежном выражении этот эффект сопоставим с экономией прямых затрат по рассматриваемому варианту.

 

Составляющие аварийных потерь

Д.В. Капский

Рассмотрены вопросы аварийных потерь, дана их классификация по составляющим (экономические, социальные  и экологические потери),. приведены рекомендуемые расчетные значения полной экономической оценки аварий.

 

Аварийность – одна из самых тяжелых и трагических издержек в дорожном движении. Истинное отношение властей к проблеме аварийности проявляется в создании комплекса условий для безаварийного движения и в оказании страховой и своевременной медицинской помощи в случае несчастья.

Аварийные потери укрупнено можно классифицировать по трем основным составляющим: экономической (оцениваются материальный ущерб), социальной (духовная боль и пр.) и экологической.

Экономическую составляющую потерь можно разделить на прямую и косвенную. Прямые потери – это потери от разрушения обустройства дорог и улиц, опор освещения, повреждения автомобилей и грузов, расходы на расследование аварии (юридические и судебные издержки), пенсии, пособия, лечение пострадавших или похороны погибших. Косвенные потери – это потери части внутреннего валового продукта от временного, частичного или полного исключения членов общества из производственной деятельности, потери из-за нарушения нормального процесса дорожного движения при аварии и т.д.

Социальная составляющая включают т.н. «душевную боль» от гибели или увечья людей. Она включает потери от изменения нормальной психики людей, подвергшихся смертельному риску, либо психики людей, подвергших смертельному риску своих близких. Она также включает потери от крушения планов из-за аварии, от изменения – всегда в худшую сторону – привычного уклада жизни целых семей. Социальную составляющую потерь практически невозможно прямо оценить денежным эквивалентом. Однако найдено несколько способов оценки стоимости этой составляющей – страхование; материальная компенсация морального ущерба через суд. В развитых странах страховые оценки очень высоки – например, в США страховая оценка аварии с погибшим превышает 2 млн долларов, в Германии – превышает 1,2 млн. евро и т.д. Именно эти суммы входят в полную оценочную стоимость аварий. У нас страхование делает только первые шаги, а социальная составляющая пока не входит в полную стоимость страхового возмещения по факту аварии и нигде не учитывается.

Экологическую составляющую потерь определить достаточно тяжело. Отсутствуют достаточно апробированные методики оценки вреда, нанесенного, например, деревьям, кустарникам автомобилем, который выехал за пределы проезжей части и перевернулся. Также к экологическим потерям можно отнести и повышенные вредные выбросы загрязняющих веществ в атмосферу из-за нарушения нормального процесса движения в зоне места аварии (чему, безусловно, способствует понижение скоростного режима, повышенное количество троганий и остановок, неоптимальные режимы вождения, увеличение количества маневров перестроения и прочее).

Анализ некоторых нормативов, например, условий введения светофорной сигнализации или строительства подземных пешеходных переходов, показывает, что в них заложена более высокая оценочная стоимость аварий, чем чисто экономическая. Это обстоятельство, а также анализ существующей практики применения ограничений, позволили установить ориентировочные пределы полной оценочной стоимости аварий. Она выражается с помощью т.н. социального коэффициента аварийности Kca , который показывает соотношение общественной значимости социальной и экономической составляющей. Оказалось, что социальная составляющая значительно, примерно, от 3 до 10 раз дороже, чем экономическая; при этом для аварий с гибелью людей она существенно выше, чем для аварий без пострадавших.

С 1999 года  на основании Указа Президента Республики Беларусь №100 проводится обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ГОВТС). В течение уже  пяти полных лет проводится  анализ результатов данного вида страхования уполномоченным органом – Белорусским бюро по транспортному страхованию (ББТС), который публикует в аналитических сборниках основные показатели ответственности владельцев транспортных средств. В сборник включаются сведения, содержащиеся в Единой информационной базе данных ББТС. На сегодняшний день данная база содержит более 13,5 миллионов договоров внутреннего страхования, около 4 миллионов договоров  пограничного страхования и более 800 тысяч страховых сертификатов «Зеленая карта». Это очень мощный источник информации [6].

Понятие страхового случая для целей обязательного страхования включает и неотчетные аварии, которые в Государственную отчетность не включаются. Поэтому по количеству совершенных страховых случаев можно приближенно судить об уровне аварийности в республике. Например, в 2005 году только по договорам внутреннего страхования было зафиксировано 54 955 страховых случаев. При этом почти половина (25814) страховых случаев произошла в Минске. Средняя сумма выплаты страхового возмещения по одному страховому случаю в Минске составило 1110 тыс. рублей. Правда этот показатель несколько меньше, чем в других областных городах (например, в Бресте средняя сумма страховой выплаты составляет 1237,4 тыс. рублей) - табл. 1. Конечно, средняя сумма выплаты зависит от типа и технических характеристик транспортного средства (чем больше рабочий объем двигателя, грузоподъемность, число мест для сиденья, мощность двигателя автомобиля, тем больше средняя сумма выплаты). Так, по легковым автомобилям иностранного производства с объемом двигателя до 1200 см3  средняя выплата страхового возмещения составила 1 019,9 тыс. рублей, а с объемом более 3500 см3 – 1 624,3 тыс.рублей. Таким образом, можно получить достаточно достоверную информацию об ущербе, возникшем в результате аварии. Правда, она будет касаться только пострадавших, и то без учета утери товарной стоимости, упущенной выгоды и морального вреда.

Табл. 1. Данные о средних суммах страхового возмещения 

по месту жительства виновника аварии

(2005 год, внутреннее страхование ГОВТС) [6]

Наименование населенного пункта, в котором проживает виновник

Средняя сумма страхового возмещения, тыс. руб.

Наименование населенного пункта, в котором проживает виновник

Средняя сумма страхового возмещения, тыс. руб.

Минск

1 110,0

Слуцк

1 101,8

Брест

1 237,4

Новополоцк

1 072,0

Могилев

1 075,6

Мозырь

1 071,9

Гродно

1 039,4

Солигорск

1 036,5

Витебск

1 002,8

Бобруйск

989,0

Гомель

876,8

Слоним

961,3

Барановичи

1 389,3

Молодечно

956,5

Жодино

1 266,5

Полоцк

941,9

Жлобин

1 229,8

Орша

926,9

Пинск

1 154,8

Речица

903,7

Кобрин

1 145,3

Борисов

867,8

Лида

1 114,9

Светлогорск

864,3

 

В качестве одного из показателей оценки страхового риска можно предложить вероятность наступления страхового случая, которая характеризуется количеством произошедших случаев на 100 заключенных договоров страхования (в 2005 году этот показатель несколько вырос и составил 2,98, а в 2004 году – 2,67). При этом по данному показателю можно оценить риск попасть в аварию: в Минске он превышает 5,7 (это максимальное значение), а вот в других населенных пунктах колеблется от 1,5 до 4,6 и, следовательно, риск попасть в аварию в этих городах значительно меньше.

Более того, анализ страховой выборки показал, что данный показатель гендерно существенно отличается: для мужчин – 2,82, а для женщин – 4,0! Хотя по данным статистики МВД, женщины меньше попадают в аварии (правда, по абсолютным, а не по относительным показателям).

По данным страховых случаев можно проводить и анализ аварий по времени совершения. Например, вот уже на протяжении многих лет наиболее аварийным месяцем является октябрь, а наименее – апрель; менее опасным днем недели можно назвать понедельник (около 10% страховых случаев), а самым опасным – субботу (около 20%). Также возможно использование информации при анализе аварийности в очагах – страховщики анализируют аварийность на отдельный участках УДС (по отдельным магистральным улицам и иным характерным участкам дорог) по количеству совершенных на них страховых случаев.

Временно, до получения более обоснованных значений полной стоимости аварий, предлагается использовать данные, приведенные в табл. 2.

Табл. 2. Рекомендуемые (временные) расчетные значения

полной экономической оценки аварий [с учетом 1, 3, 6 и 7]

Тяжесть последствий

Стоимость, $ США

Смертельный исход

62 000

Ранение, повлекшее инвалидность

28 000

Ранение, тяжелое

2 800

Ранение, легкое

1 200

Материальный ущерб (один автомобиль)

650

Усреденные значения

авария без указания тяжести последствий

2 000

авария с пострадавшими

11 000

авария с ранением

1 200

 

Учитывая изложенное, можно сделать следующее заключение: 1) для объективного принятия решений по совершенствованию нормативно-правовой базы дорожного движения, по выработке вариантов ОДД необходимо проведение анализа аварийности не только статистического, но и очагового (по месту фиксации данных)  с привлечением (или отслеживанием) данных разбора  и расследования аварий, производимого судебными–автотехниками (анализ должен производиться только специалистами и с как можно меньшими звеньями посредников); 2) социальная и экологическая составляющие являются неотъемлемой частью полной оценочной стоимости аварии и должны учитываться, поскольку они значительно выше заявленной на сегодняшний день стоимости  аварии (по ГОВТС максимальный ущерб от аварии может составить лишь 20 000 евро); 3) расчеты экономической эффективности мероприятий по снижению аварийности, которыми сегодня оперируют, должны производиться только по полной оценочной стоимости.

Литература

1 Капский Д.В. Прогнозирование аварийности на регулируемых  конфликтных объектах // Безопасность дорожного движения Украины.– Киев: ГНИЦ БДД ДДПСММ МВС Украины. – 2005.– № 3 – 4 (21). – С. 78 – 88.

2 Лукин В.А. Комплексная сравнительная оценка дорожных условий на аварийных участках дорог: Дис.…к–та тех. наук: 61:95–5/1792–О. – Москва, 1994, 216 с.

3 Врубель Ю.А. Организация дорожного движения. В двух частях. – Мн.: Белорусский фонд безопасности дорожного движения, 1996, 634с.

4.  Врубель Ю.А. Потери в дорожном движении. – Мн.: БНТУ, 2003, 380с.

5. Аналитический сборник по аварийности. – Мн.: Полиграфический Центр МВД РБ, 2005, 80с.

6. Основные показатели работы по проведению обязательного  страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Республике Беларусь за 2005 год. Мн.: ББТС, 2006, 87с.

7. Врубель Ю.А., Капский Д.В., Кот Е.Н. Определение потерь в дорожном движении. Мн.: РИО БНТУ, 2006, 252с.

 

Аварийность с участием трамваев в г. Минске

А.А. Кустенко

В статье приведены результаты анализа аварийности с участием трамваев в городе Минске и даны некоторые рекомендации по улучшению существующего положения.

 

За исследуемый период (3 года) трамвайное движение было задержано на 9691 часа. Если брать во внимание, что стоимость одного часа работы трамвая составляет 18у.е., то общая сумма потерь составит 174438у.е. При этом здесь приведены только приблизительные потери, учитывающие задержки только трамвая и не учитываются потери времени пассажирами. За трехлетний период с участием трамвая произошло 523 ДТП,  в которых пострадало 26 человек (в т.ч. 5 смертных случаев). В основном во всех происшествиях виновны пострадавшие или третьи лица. Большинство аварий (293) случилось с левоповоротным транспортом; в этом случае ДТП носят легкий характер, так как трамвай имеет низкую скорость и большую массу, тем самым, выталкивая легковой автомобиль со своего пути. Основные пострадавшие от трамвайного движения – пешеходы и пассажиры (из пяти погибших четыре пешехода), которые не учитывают особенности движения трамвая (достаточно большой тормозной путь и относительную бесшумность по сравнению с автомобильным потоком) и расположение трамвайных остановок.

Проанализировав статистику аварий с участием трамвая, можно сделать вывод относительно наиболее частых случаев ДТП (рис. 1 – 4).

Рис. 1. Распределение

ДТП во времени

Рис.2. Распределение ДТП

по месту совершения

 

Рис.3. Распределение ДТП по

способу совершения

 

Рис. 4. Распределение происшествий с пассажирами

по способу их совершения

 

На рис.5 показан фрагмент очагового анализа – схема перекрестка с нанесенными данными об аварийности. Стрелками показаны траектории движения транспортных средств и пешеходов (пунктирные стрелки), крестик – место совершения аварии, кружок указывает номер аварии, виновность участника и тяжесть последствий (полностью заштрихован – гибель, наполовину – ранение, не заштрихован – материальный ущерб). В спецификации (см. табл.) указывается время аварии, характерные причины, тип транспортного средства и другая интересующая информация. Исследование очагов аварийности позволяет найти наиболее вероятные причины аварийности и, устранив их, резко уменьшить количество аварий и тяжесть последствий.

Рис.5.  Очаговый анализ ДТП с участием трамвая на перекрестке

ул. Я.Колоса – ул. Дорошевича

 

Дата

Время

Продолжительность, мин

Дата

Время

Продолжительность, мин

1

15.01.2007

13:15

20

10

01.02.2005

8:26

23

2

16.01.2006

16:24

28

11

24.08.2005

19:47

16

3

20.02.2006

17:18

21

12

07.09.2005

10:38

10

4

29.05.2006

16:56

22

13

06.10.2005

17:19

16

5

09.08.2006

16:19

10

14

24.10.2005

18:34

19

6

26.10.2006

15:35

15

15

26.10.2005

15:59

23

7

27.11.2006

8:01

25

16

27.10.2005

18:43

15

8

11.12.2006

16:13

30

17

19.11.2005

14:10

14

9

03.01.2005

14:42

10

18

22.11.2005

18:05

25

 

В районе регулируемого перекрестка различают два вида конфликта – межфазный и внутрифазный. Межфазный конфликт имеет место при смене сигнала светофора. При этом конфликт трамвая с легковым автомобилем не представляет особой опасности, так как трамвай имеет достаточно низкую динамику разгона по сравнению с легковым автомобилем и, соответственно, легковые автомобили успевают закончить проезд перекрестка до момента выезда на перекресток трамвая. Внутрифазный конфликт – это, как правило, конфликт с левоповоротним транспортом или автомобилем, пытавшимся опередить трамвай по трамвайному полотну для более выгодного поворота налево (рис.3).  Решение подобной ситуации очень хорошо реализовано на оживленных перекрестках с участием трамвайного движения в  Витебске. Для этого используются дополнительные светофоры для трамвая и дополнительную стрелку светофора для пропуска левоповоротного потока.  Порядка половины всех происшествий с пассажирами случается при входе(выходе) в(из) трамвая. Половина из них происходит с пьяными и пожилыми пассажирами, остальные по разным причинам, но все они связаны с высокими и узкими ступенями, а также с отсутствием поручней, обеспечивающих удобную посадку (высадку) пассажиров (рис.4).

Для снижения травматизма и обеспечения удобства при посадке (высадке) во всем мире используют низкопольные трамваи или трамваи с низкопольными вставками. В Минске эксплуатируется только один трамваи с низкопольными вставками АКСМ-743 производства предприятия  «Белкамунмаш».

 

Оценка состояния и стратегическое планирование

организации и безопасности движения

С.А. Ваксман, Т.Н. Лапаева

Для выявления отношения населения к проблемам организации и безопасности городского движения выполнено выборочное анкетное обследование. Опрос  и обработка велись раздельно по двум категориям участников движения – водители и пешеходы, с подразделением их по гендерному признаку.

 

Федеральным Законом № 196–ФЗ от 10 декабря 1995 года «О безопасности дорожного движения» нормой статьи 21 закреплено: «мероприятия по организации дорожного движения осуществляются в целях повышения его безопасности и пропускной способности… федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления». В тоже время Федеральным Законом № 131-ФЗ от 6 октября 2003г. «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» нормой статьи 16 п. 5  к вопросам местного значения городского округа относятся «содержание и строительство автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транспортных инженерных сооружений в границах городского округа». Таким образом, решение вопросов организации дорожного движения полностью относится к компетенции органов власти города.

Обобщая теорию и накопленный опыт стратегического планирования городов и организации дорожного движения, можно сделать вывод, что организация дорожного движения (ОДД) - сложный комплекс планируемых органами власти градостроительных, инженерных, технических, нормативных, административных и организационных мероприятий,  обеспечивающих безопасность и достаточную скорость транспортных и пешеходных потоков на УДС. Опыт развитых стран показывает, что рано или поздно бурная автомобилизация заставляет власть вырабатывать и внедрять принципы стратегического управления, направленные на предупреждение и решение возникающих в связи с этим социально-экономических проблем. Это проявляется в форме разработки и принятия новых генеральных и стратегических планов развития территорий, одним из основных компонентов которых становится ОДД. Целью городской транспортной политики в сфере ОДД должно стать достижение наивысшего уровня удовлетворения спроса населения на перемещение по городу при обеспечении должной степени безопасности дорожного движения и минимизации нанесения экологического ущерба окружающей среде. Совершенствование ОДД базируется на комплексном подходе, предусматривающем системную проработку всех составляющих аспектов: нормативно-правовой базы; технической поддержки систем контроля и управления транспортными потоками; мер экологической безопасности; учета градостроительных особенностей, дорожно-мостового строительства; упорядочения размещения дорожных знаков, указателей, нанесения дорожной разметки; увеличения удельного веса наземного общественного транспорта для удовлетворения спроса населения на перемещение; координации деятельности различных видов транспорта; повышения безопасности ДД, включая пешеходов; информированности участников ДД и маршрутного ориентирования; подготовки водителей, привития детям дошкольного и школьного возраста навыков правильного поведения на дорогах, разъяснительной работы средств массовой информации.

Для выявления отношения населения к проблемам организации и безопасности движения в Екатеринбурге выполнено выборочное анкетное обследование. Опрос  и дальнейшая обработка велись раздельно по двум категориям участников движения – водители и пешеходы, с подразделением их по гендерному признаку. В опросе участвовало 153 респондента от 19 до 69 лет; наибольший удельный вес, как и было, определено методикой обследования, приходился  на возрастные группы  от 20 до 29 лет (50%) и от 30 до 39 лет (33,6%), так как средний возраст погибающих в ДТП составляет 33 года.  В выборочной совокупности «водители» средний возраст оказался равен 35 лет, а в выборке «пешеходы» - 37 лет.

В выборке «водители» мужчины составили 82,4%, что соответствует генеральной совокупности (мужчины и женщины в генеральной совокупности владельцев легкового автопарка Екатеринбурга распределяются в пропорции 80:20); в выборке по пешеходам мужчины и женщины представлены почти пропорционально (табл.1).

Табл. 1- Гендерная структура респондентов

Респонденты

муж

жен

Всего

Водители

82,4

17,6

100

Пешеходы

48,4

51,6

100

Оценка респондентами уровня организации и безопасности движения проводилась по 10-тибалльной шкале. Как видно из рис.1, оценка организации движения водителями-мужчинами весьма невысока (5,4 балла), а у женщин на целый балл выше. Пешеходы (и мужчины, и женщины) оценили уровень организации движения на УДС ниже, чем это сделали водители.

Оценка уровня безопасности движения оказалась несколько ниже оценки уровня организации движения, то есть участники движения дали негативную оценку работы всех структур, связанных с рассматриваемыми проблемами. Обратимся в связи с этим к человеческому фактору безопасности движения.

Опрос респондентов о вероятности попадания в ДТП показал, что половина водителей (50,5%) уже попадали в ДТП. У пешеходов, естественно, эти показатели существенно ниже – в среднем 17,7% пешеходов побывали в ДТП. Следует признать эту статистику угрожающей. В связи с этим нами проведена обработка количества попаданий в ДТП за последние пять лет (табл.2).

 

б

Рис.1. Кумулятивные кривые распределения оценок организации (1а)

и безопасности (1б)  движения в Екатеринбурге в зависимости от пола

 

Табл.2. Вероятность попадания в ДТП

Падали ли Вы в ДТП?

Пешеходы

итого

водители

итого

муж

жен

муж

жен

Нет

76,7

87,5

82,3

50,7

43,8

49,5

Да

23,3

12,5

17,7

49,3

56,3

50,5

итого

100

100

100

100

100

100

Сколько раз за последние 5 лет (X)

1,4

1,3

1,4

2,9

3,6

3,3

Среднее кв. отклонение (S)

0,5

0,5

0,5

3,8

2,3

3,1

 

Анализ ответов на вопрос «нарушаете ли Вы правила дорожного движения?» (табл.3) показал, что 60% водителей-мужчин и 68,7% (!) водителей-женщин нарушают ПДД. По пешеходам ситуация несколько лучше – нарушают правила движения 40%; при этом гендерные различия не отмечаются. При всей субъективности ответов на  такой «лобовой» вопрос анкеты, как нарушение правил ДД, получены  убедительные данные, что в основе безопасности движения сегодня лежит психология человека. Рассмотрим в связи с этим, какие причины, с точки зрения респондентов, приводят к нарушениям ПДД (табл.4)

Табл. 3. Распределение респондентов по признаку нарушения

правил дорожного движения

Нарушаете ли Вы

правила движения?

пешеходы

водители

муж

жен

муж

жен

Нет

60

59,4

40,0

31,3

Да

10

  9,4

22,7

  6,2

Иногда

30

31,2

37,3

62,5

Итого

100

100

100

100

 

По мнению водителей-мужчин, нарушающих ПДД, основной причиной нарушений является желание сэкономить время – 47% всех ответов. К этому «примыкают» 9,1% ответов, честно написавших - «безнаказность». Водители-женщины, сообщившие, что нарушают ПДД, основную причину нарушений (60%) видят в своем желании сэкономить время в пути. Очевидно, что в основе таких нарушений лежит более глубокая причина – несоответствие УДС требованиям движения, ее перегрузка. У водителей-мужчин  ее отметило  43,9%, а у женщин – 40%. В целях проверки вывода, дополнительно обработаны данные по нарушителям ПДД, делающим это постоянно. Водители-мужчины в этом случае на фактор «экономия времени» ссылались реже – в 37 случаях из 100, а женщины отмечали этот фактор как абсолютный – 100%. Зато мужчины более чем в половине случаев (51,9%) в качестве основной причины нарушений ПДД указывали плохую организацию движения.

Обратимся к мнению пешеходов о причинах нарушений ПДД. Среди тех пешеходов, кто нарушает ПДД (они приняты по гендерным группам по 100% каждая) 58% мужчин и 43,6% женщин в качестве основного фактора указали «желание сэкономить время». При этом 10,5% и 21,7% пешеходов (соответственно мужчин и женщин) вновь указали на такую причину нарушений ПДД, как «безнаказность» (табл.4).

В связи с вышеизложенным, естественно, выяснялось, насколько хорошо респонденты знают ПДД. С этой целью были предложены три версии ответов: знаю хорошо, знаю только основные, не знаю (ответа на последний вариант авторы не ждали). Водителей (и мужчин, и женщин), не знавших ПДД, как и ожидалось, не оказалось. Удельный вес тех из них, кто знал ПДД «хорошо», оказалось среди мужчин 88,7%, а среди женщин – 93,8%. Совершенно очевидна переоценка водителями своих знаний ПДД.

Критичнее в этом вопросе оказались пешеходы (правда в части их семей автомобиль имеется): соответственно 2,9% мужчин и 6,2% женщин признали, что вообще не знают ПДД, а еще 23,8% и 54,2% ответили, что знают только «основные правила». Хорошим знанием ПДД «похвастались» 73,3% пешеходов-мужчин и только 39,6% женщин.

Табл. 4. Структура причин нарушения правил дорожного движения

Респонденты

Причины нарушения правил дорожного движения

да

иногда

всегда

Водители

муж.

Экономия времени

75,0

53,4

58,0

Причины организационного характера

25,0

20,0

21,0

Безнаказанность

-

13,3

10,5

Плохая организация движения

-

13,5

10,5

жен.

Экономия времени

37,5

46,7

43,6

Причины организационного характера

12,5

13,3

13,0

Безнаказанность

25,0

20,0

21,7

Плохая организация движения

25,0

20,0

21,7

Пешеходы

муж.

Экономия времени

37,0

53,8

47,0

Причины организационного характера

18,5

20,5

19,7

Безнаказанность

11,1

7,7

9,1

Плохая организация движения

33,4

20,0

24,2

жен.

Экономия времени

100,0

57,1

60,0

Причины организационного характера

-

42,9

40,0

Безнаказанность

-

-

-

Плохая организация движения

-

-

-

Сопоставим эти данные с результатами исследований 2003г.[1] Тогда анализ ответов на вопрос «Как хорошо Вы знаете правила ДД?»  показал, что хорошо  знают только водители, часто использующие автомобиль (44,5%);  водители, которые используют автомобиль редко, лишь в 29 случаях из 100 хорошо знают правила;  в  категории водителей практически нет респондентов, которые «почти не знают» правил. В то же время среди пешеходов основная масса опрошенных – знала только основные правила (78,2%) и велика была доля лиц, не знающих ПДД – 17,4%.

 Вернемся в 2007г. и констатируем, что положение с соблюдением ПДД, с причинами их нарушения и знанием ПДД практически не изменилось, не смотря на рост уровня автомобилизации. Таким образом, вывод о недостаточности деятельности ГИБДД вновь подтвердился.

            Для решения проблем оценки безопасности и организации ДД важно  выявить  отношение  к этой проблеме респондентов разных социальных слоев (табл.5). Анализ показал, что работники аппарата управления города/района оценили организацию движения в среднем на 8,5 баллов, а безопасность - на 6,5 баллов. Такие оценки выглядят просто пугающе, так как с точки зрения чиновников отрицают существование проблем, которые они должны решать. Работники ГИБДД оценили организацию на 6,3 баллов, а безопасность движения – на 6,2 баллов. Профессиональные водители дали более низкие оценки – соответственно 5,6 и 5,3, а самые низкие оценки оказались у автолюбителей – 5,3 и 5,1. У респондентов без машины, ответы в среднем составили по организации движения – 6,7 баллов, а по безопасность – 5,6 баллов.  По результатам обследования можно сказать, что, чем чаще респонденты сталкиваются с проблемами организации и безопасности дорожного движения, тем негативнее их оценки положения дел.

Очевидно, осознание проблем организации и безопасности движения зависит от информированности городского сообщества о хронике ДТП и задержек движения. Опрос выявил, что меньше половины водителей интересуются этой проблемой (табл.6), а среди  пешеходов – это только четверть респондентов. Основными источниками информации о ДТП и организации движения и у водителей, и у пешеходов являются радио и телевидение, а также друзья и знакомые.

 

Табл.5. Оценка уровня организации и безопасности дорожного движения в зависимости от социального статуса респондента (баллы)

Социальный статус респондента

Средние оценки

Организация движения

Безопасность движения

Работник аппарата управления города, района

8,5

6,5

Работник ГИБДД

6,3

6,2

Профессиональный

водитель

5,6

5,3

Автолюбитель

5,3

5,1

Машины не имею

5,4

5,3

В среднем

5,5

5,3

 

Табл.6. Распределение ответов респондентов на вопрос

«Интересуетесь ли Вы хроникой ДТП в г. Екатеринбурге?»

Признак

Пешеходы

итого

водители

итого

муж

жен

муж

жен

Да интересуюсь

30

18,8

24,2

48

43,8

47,3

Да, немного

53,3

40,6

46,8

28

37,5

29,7

Нет, не интересуюсь

16,7

40,6

29

24

18,7

23

Итого

100

100

100

100

100

100

 

Опрос участников движения показал необходимость регулярно проводить исследования с привлечением общественных объединений автолюбителей. Об этом свидетельствуют данные табл. 7. Участники объединения автолюбителей в подавляющем большинстве считают, что их структура играет существенную роль в решении проблем организации и безопасности движения. В тоже время те, кто не входит в такие общественные объединения, весьма скептически относятся к роли таких формирований. В настоящее время только 17,6% автолюбителей объединены в общественные организации, а за рубежом эта цифра близка к 95%.

 

Табл.7. Распределение респондентов – водителей по ответам на вопрос «Имеют ли с Вашей точки зрения влияние общественные автолюбительские организации на организацию дорожного движения?»

признак

Вы являетесь участником общественной автолюбительской организации

всего

Вы не являетесь участником общественной автолюбительской организации

всего

муж

жен

муж

жен

Да, имеет влияние

85,7

100

87,5

16,4

14,3

16,0

Нет, не имеет влияние

7,1

-

6,3

47,5

35,7

45,3

Затрудняюсь ответить

7,2

-

6,2

36,1

50,0

38,7

 

Несмотря на последовательные и все увеличивающиеся объемы работ по ремонту проезжей части в Екатеринбурге, значительная часть водителей неудовлетворенна качеством дорожного покрытия (табл.8). Среди мужчин-водителей полностью неудовлетворенны качеством покрытия 17,3%, а среди женщин-водителей 12,5%. Большинство же водителей отмечают, что, качество покрытия удовлетворяет только на главных магистралях города (44%).

 

Табл.8. Оценка респондентами качества дорожного покрытия, %

Степень удовлетворенности

Водители

итого

муж

жен

да, удовлетворяет

18,7

31,3

20,9

 только на главных магистралях

42,7

50,0

44,0

нет, не удовлетворяет

17,3

12,5

16,5

зависит от района города

21,3

6,2

18,6

Итого

100

100

100

 

Анализ причин задержек движения в Екатеринбурге показал, что водители на первое место поставили фактор «большое количество транспорта», т. е. несоответствие УДС автопарку города  и уровню автомобилизации населения (табл.9); вторым фактором является «узкая проезжая часть», т.е. недостаточное количество полос движения в одном направлении и, наконец, третьим фактором - «парковка автомобилей на проезжей части». В сумме эти три фактора, с точки зрения водителей набирают 62,2% от всей совокупности факторов. Добавим, что радиально-кольцевая система УДС  Екатеринбурга приводит к концентрации транспортных потоков на важнейших транспортных узлах, к перегрузке сопряженных участков как внегородских, так и внутригородских магистралей. Возникают проблемы с пропуском транзитного движения по УДС. Поэтому при разработке КТС необходимо рассмотрение вариантов развития УДС с введением секущих (хордовых) скоростных направлений, отвлекающих потоки от центральной зоны города.

Казалось бы, у пешеходов должна быть иная точка зрения; однако, как видно из табл.9, и пешеходы выделили те же три приоритетных фактора задержек движения в Екатеринбурге – в сумме они дали 59,6% всех факторов.

 

Табл. 9. Оценка причин задержек движения

Причина

Пешеходы

Водители

%

рейтинг

%

рейтинг

Узкая проезжая часть

21,5

1

21,0

2

Большое количество транспорта

19,8

2

22,1

1

Парковка автомобилей на проезжей части

18,3

3

19,1

3

Неправильная парковка

12,3

5

14,3

4 - 5

Ремонт дорог

17,1

4

14,3

4 - 5

Неисправность светофоров

10,9

6

9,2

6

Итого

100

 

100

 

 

По материалам анкетного опроса выполнен анализ абсолютной и относительной величины задержек (в расчете на одну поездку) в г. Екатеринбурге. Расчеты показали, что в часы пик средние затраты времени на поездку в автомобиле на работу (учебу) составляют 64 – 65 минут, во внепиковое время этот показатель на 20 минут ниже, т.е. 45 минут. Обработка данных обследования показала, что доля задержек (табл.10) в общих затратах времени на поездку составила в пиковые часы 48%, а во внепиковые - 27%. При этом выявилось и существенное гендерное различие – женщины долю задержек оценивают более жестко, считая, что в пиковые часы она составляет 52%, а внепиковое - 35%.

 

Табл.10. Оценка доли задержек при поездке в автомобиле на работу (учебу)

Период суток

Средние затраты

времени, минут

Задержки, минут

Доля задержек,  %

муж

жен

все

муж

жен

все

муж

жен

все

утренние часы пик

68

60

64

31

31

31

46

52

48

вечерние часы пик

70

59

65

30

31

31

43

53

48

внепиковое время

46

43

45

9

15

12

20

35

27

 

Для решения вышеперечисленных проблем  в сфере организации ДД необходима разработка КТС/КСОД как документов стратегического планирования организации и безопасности движения. Кроме того, целесообразно создание Свердловской областной Ассоциации специализированных монтажно-эксплуатационных предприятий (как вариант – объединения СМЭП), с разработкой планов работы не менее, чем на три года и обеспечение финансированием  (как вариант может быть предусмотрена частно-государственная форма партнерства). Существенный эффект может дать развитие систем информационного обеспечения участников дорожного движения с использованием стационарных и динамических технических средств, учитывающих складывающуюся транспортную ситуацию в режиме реального времени.

Однако разработка КТС и КСОД  сама по себе не может принести планируемый результат без  значительных усилий по другим направлениям транспортной политики в сфере организации дорожного движения. Расчеты загрузки УДС Екатеринбурга и ее роста к 2015, 2025 гг. показали, что уже сегодня УДС не справляется с требованиями движения:  только 4 из 85 перекрестков (4,7%) можно признать благоприятными, т.е. имеющими резервы пропускной способности. В то же время 42 из 85 имеют интенсивность (по 4 входящим направлениям), превышающую пропускную способность, т.е. нуждаются в коренной реорганизации, в том числе проверке целесообразности организации движения в разных уровнях. Концентрация перегруженных узлов происходит по магистральным улицам; этот вывод подтверждается данными о ДТП с погибшими и раненными.

Долгосрочной стратегической задачей властей города должно являться создание профессиональной проектной (проектно-исследовательской) структуры, которая будет осуществлять непрерывное стадийное проектирование, решать транспортно-градостроительные задачи и задачи по организации и безопасности движения. Такая структура может быть любой формы собственности (муниципальная, частная или смешанная). Обеспечив такой структуре твердое финансирование на несколько лет для выполнения КТС и КСОД, а также проектов организации движения, можно привлечь в структуру молодых специалистов, которые будут набирать опыт в решении проблем КСОД; привлечь на основе тендера высококлассных консультантов по отдельным частям КСОД; приобрести программные комплексы; создать в короткие сроки базу данных по транспортной системе города, как основу дальнейшего проектирования. Указанная организация может обслуживать интересы не только Екатеринбурга и городов Свердловской области, но и прилегающих областей.

Разработка и реализация предложенных мер (совместно с работой по пропаганде соблюдения правил ДД) позволит сократить количество убитых и раненых в ДТП г. Екатеринбурга на 30-40%. Это в совокупности обеспечит минимальный экономический эффект в сумме 8,8 млн. долларов.

 

Мероприятия по снижению отрицательного воздействия солнечного ослепления водителя на городских дорогах и улицах

П. А. Пегин

Приводятся результаты изучения влияния солнечного ослепления на психофизиологию водителя и восприятие им дорожных условий. Особенно актуален вопрос влияния солнечного ослепления в городах, так как период восхода и захода солнца в основном совпадает по времени с утренней и вечерней пиковой интенсивностью движения.

 

В течение длительного периода учеными изучался вопрос ослепления и отрицательного воздействия погодно-климатических факторов на расстояние видимости [2, 3, 4, 7, 8]. В настоящее время эффект ослепления водителя в темное время суток подробно изучен. Разработан комплекс рекомендаций для уменьшения отрицательного воздействия этого фактора. Наряду с этим, мало изучена проблема ослепления водителя днем, не изучено влияние солнечного ослепления на психофизиологию водителя и восприятие им дорожных условий. Особенно актуален вопрос влияния солнечного ослепления в городах, так как период восхода и захода солнца в основном совпадает по времени с утренней и вечерней пиковой интенсивностью движения транспортных средств. Необходимо заметить, что в каждом городе есть участки улиц с проявлением эффекта солнечного ослепления водителя.

Анализ ДТП в городах Хабаровске и Петропавловск-Камчатский показал, что в них ежегодно происходит около 4,7 % ДТП, где основным или сопутствующих фактором было солнечное ослепление водителя. При этом наблюдается тенденция ежегодного роста таких аварий, что вызвано увеличением интенсивности движения и скорости движения.

Солнечное ослепление является относительным т.к. вызвано большим контрастом между солнечным светом и окружающим пространством. Ослепление оказывает двоякое влияние – физиологическое, заключающееся в уменьшении ощущения контрастов, остроты и скорости восприятия, а также, психологическое оценивающееся в соответствии с субъективными впечатлениями водителя. Ослепление водителя восходящим (заходящим) солнцем первоначально вызывает психологический дискомфорт. В дальнейшем, после адаптации сетчатки глаза, источник света осложняет различать элементы автомобильной дороги и предметы, расположенные на ней. Наиболее опасно данное воздействие для лиц, подверженных нарушениям вегетативной нервной системы, т.к. у них может наступить вагатония – внезапное исчезновение пульса после зажмуривания глаз при глазосердечном рефлексе. В этот момент в наихудшем случае пульс может полностью исчезнуть на срок до 10 секунд.

Эксперименты, на улицах г. Хабаровска с эффектом солнечного ослепления [5], показали что:

– минимальное расстояние видимости составляет 5-10 м;

– частота пульса водителя возрастает на 18-33 удара в минуту;

–водитель концентрирует внимание на объектах, расположенных по оси движения, в ущерб боковой, периферийной информации;

– скорость движения транспортного потока уменьшается на 15-40 км/ч по сравнению с эталонным движением на данном участке.

Стоит отметить, что данные значения варьируют в зависимости от силы светового источника и места его расположения по отношению к оси дороги. Исследования показали, что наиболее опасными являются участки городских дорог с продольным уклоном более 45 ‰ не зависимо от протяженности и участки с продольным уклоном менее 45 ‰ с протяженностью более 300 м.

Максимальный отрицательный эффект солнечного ослепления наблюдается в период расположения солнца над осью проезжей части с углом склонения до 100. В этот период прямое расстояние видимости на дороге с продольным уклоном 0‰ составляет 40-60 м и водитель не в состоянии полностью воспринимать дорожную обстановку и своевременно реагировать на изменения дорожной ситуации. Уменьшение расстояния видимости вынуждает водителя концентрировать внимание на малом поле зрения, расположенном по ходу движения. Сужение горизонтального угла зрения, в зависимости от силы солнечного света, вызывает зрительный эффект схожий с эффектом тоннельного зрения. В результате водитель не всегда верно оценивает значимость поступающей информации и вместе с лишней, ненужной информацией, отсеивает значимую для безопасности движения, что приводит к росту ДТП на данных участках. В соответствии с правилами дорожного движения при ослеплении водитель обязан снизить скорость и остановиться. В городах такой маневр, особенно при высокой интенсивности движения, является опасным; в связи с этим никто из водителей не выполняет этого требования. Фактически водитель управляет автомобилем «в слепую».

В нормативных документах расчетное время реакции определено в 1 секунду, в исследованиях Е. М. Лобанова [4] рекомендуется принимать 2 секунды. Анализ динамики появления встречного автомобиля при солнечном фронтальном ослеплении позволил определить общее время реакции водителя до установившегося замедления в 0,5 сек, что в два раза меньше нормативного и в четыре – предлагаемого Е. М. Лобановым. Осознавая ограниченность времени на реакцию, водитель управляет транспортным средством в состоянии эмоциональной перегрузки и психологической напряженности. Требования нормативных документов предусматривают отсутствие на автомобильных дорогах таких участков. Принимая во внимание отрицательное воздействие данного фактора, предлагается предусмотреть соответствующие мероприятия [6] по повышению безопасности движения. Особое внимание необходимо уделить разработке мероприятий на УДС.

Первый путь снижения отрицательного воздействия солнечного ослепления – использование защитных экранов на городских дорогах  для защиты водителя от ослепления. На участках с продольным уклоном более 45‰ целесообразно располагать экраны на зданиях и сооружениях (рис. 1).

Рис. 1. Вид примыкания с защитным экраном на здании

1 – солнце, 2 – здание, 3 – ось дороги и взгляда водителя, 4 - экран

При движении по улице 1 в период расположения солнца по оси дороги, происходит ослепление водителя. При защите от ослепления внутренним солнцезащитным автокозырьком водитель изменяет положение тела, чтобы между глазами и солнцем располагался козырек. Такое изменение тела защищает от ослепления, но при движении на подъем приводит к уменьшению расстояния видимости до 5 м. Размещение солнезащитного экрана позволяет сохранить минимально допустимое расстояние видимости.

На участках городских улиц с продольным уклоном менее 45 ‰ и протяженностью более 300м рекомендуется каскадное размещение защитных экранов (рис. 2). Такое размещение позволяет улучшить видимость дорожной обстановки и транспортных средств. При каскадном размещении щитов необходимо провести дополнительные расчеты по высоте и ширине экранов, а также расстоянию между ними. Параметры этих элементов зависят от значения продольного уклона и местности. С целью повышения информативности водителей на солнцезащитных экранах может быть расположена дополнительная или дублирующая информация об условиях движения.

 

Рис. 2. Вид прямого участка городской улицы с каскадным размещением защитных экранов

 

Второй путь снижения отрицательного воздействия солнечного ослепления – изменение продольного уклона и (или) азимута городской дороги. Этот способ наиболее дорогостоящий, но он эффективен при проработке вариантов нового строительства и при реконструкции. В этом случае проводится расчет с учетом эфемерид солнца [1] и выбираются такие значения азимута и продольного уклона, при которых эффект солнечного ослепления будет минимальным и непродолжительным

Литература

1.Астрономический календарь на 1992 г./Под ред. Д.Н. Пономарева. – М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит. 1991,  352с.

2.Бегма И. В., Тамаревская Е. С. Проектирование автомобильных дорог с учетом зрительного восприятия. - М.: Автотрансиздат, 1963, 42с.

3.Васильев А. П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. – М.: Транспорт, 1986, 248 с.

4.Лобанов Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя – М.: Транспорт, 1980 – 311 с., ил.. табл.

5.Пегин П. А. Влияние солнечного ослепления на восприятие водителем дорожной обстановки // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения. № 2: Региональный ежегодный сборник научных трудов. - Хабаровск: изд-во ХГТУ, 2002. - С.207-213

6.Пегин П.А. Обеспечение безопасности дорожного движения при солнечном ослеплении водителей.// Новые идеи нового века: Материалы 3 международной научной конференции. – Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2003. - С 174-178

7.Ситников Ю. М. Влияние видимости на режимы и безопасность движения. Автореферат диссер. М. 1967, 26 с.

8.Щит Б. А. Исследование влияния расстояний видимости на особенности работы водителей с целью повышения безопасности дорожного движения. Автореферат диссер. – М.: 1980, 22 с.

 

Использование систем спутникового позиционирования

для сбора данных о транспортных системах

С.Ю. Балынин

Сбору информации о некоторых характеристиках городского (и не только городского) транспорта и посвящена эта статья.

 

Спутниковая навигация, создававшаяся изначально для военных нужд, всё глубже проникает в гражданскую жизнь. Появление в последнее время доступных и достаточно функциональных приборов навело на мысль о возможности их использования не только по прямому назначению, но и для решения некоторых транспортных вопросов. Развитая функциональность современных навигационных приборов может быть использована для сбора исходных данных в целях разработки или модификации существующих транспортных систем городов и позволяет превратить обычный автобус или трамвай в «лабораторию» для сбора необходимой информации.

В данном случае речь идёт о получении данных о характеристиках и траектории движения подвижной единицы на маршруте, вне зависимости от её типа – автобус это, троллейбус, или трамвай. Могут быть получены данные о прохождении маршрута, его протяжённости, средней скорости движения по маршруту и на отдельных перегонах, времени стоянки на остановочном пункте, и задержках на регулируемых и нерегулируемых перекрёстках, может быть определена скорость сообщения между районами города в различное время дня и т.д. Это реализуется путем записи данных о положении прибора, его мгновенной скорости  и курсе движения, а, следовательно, и подвижной единицы на которой он установлен с дискретизацией в 1 секунду. При использовании дополнительных карт памяти и соответствующих источников питания, продолжительность сбора исходных данных (без участия человека) может быть достаточно велика – сутки, неделя и даже месяц, хотя для определения перечисленных выше характеристик на практике достаточно суточного или двухсуточного обследования.

Кроме перечисленных выше характеристик, можно также собирать данные о точечных объектах, таких, как  остановочные пункты, пересечения с другими видами транспорта, светофоры и т.д., то есть одновременно получать информацию и о транспортной инфраструктуре. Кстати подобный подход может быть использован и для нужд паспортизации и инвентаризации объектов транспортной инфраструктуры. Так при паспортизации автомобильных дорог получаем и сведения об обстановке на дороге – точечные объекты, и план трассы – трек (track), то есть множество точек, в совокупности определяющих положение дороги в пространстве. При удовлетворительной точности работы прибора (отсутствуют препятствия, снижающие точность определения координат) полученные результаты однозначно могут конкурировать с данными, полученными  с инерциальной навигационной системы. Во всяком случае, на дорогах с «уже поработавшим» дорожным покрытием, треки наиболее предпочтительны.

Следует отметить ещё один положительный аспект при подобном подходе к сбору данных. Это возможность автоматизировать работу, используя ЭВМ для последующей обработки данных  и создания электронного архива, к которому всегда можно обратиться за потребовавшейся информацией и для того, чтобы оценить эффективность принятых мер.

Немаловажным при сборе информации является вопрос о точности получаемых данных. При применении навигационного прибора серии Garmin GPSMAP точность определения пространственных координат составляла от 3 до 6 метров в зависимости от характера застройки. Точность определения времени – 1 сек., мгновенной скорости 1-1,5 км/ч. Для рассматриваемого перечня собираемых данных такая точность вполне достаточна.

В тексте статьи автор намеренно избегал упоминания названия системы спутникового позиционирования. При апробации описанных в статье предложений использовалась система GPS и прибор фирмы Garmin. Однако в ближайшее время должна быть введена в использование отечественная система ГЛОНАСС. Остаётся ждать и надеяться, что эта система и по качественным, и по стоимостным (для конечного пользователя) характеристикам будет подходить и для решения транспортных вопросов в том аспекте, в котором они освещены выше.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 



[1] Ваксман С.А., Овсянникова И.С. Отношение населения к мероприятиям по повышению безопасности движения //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы Х международной науч.-практ. конф.-Екатеринбург: Изд-во УрГЭУ, 2004. -  С.107-115)