VI.Экономика, организация и управление


городским общественным пассажирским транспортом

 

От научного редактора: рабочей гипотезой исследований, проектирования и организации функционирования транспортной системы города может  являться предположение, что ГОТ является системой, способной к регулированию и эффективному функционированию на основе сочетания экономических и административных методов управления при условии сформулированной и реализуемой на практике политики, направленной на поддержку общественного транспорта органами власти различных уровней и, прежде всего, местного самоуправления, даже при определенной дискриминации легкового личного  автотранспорта.

 

Мегаполису нужен экспресс-метрополитен

З.В.Азаренкова

Развитие столичного мегаполиса повышает роль скоростного рельсового транспорта в выполнении внутригородских и пригородно-городских пассажирских перевозок.

 

В условиях реализации масштабного жилищного строительства, роста территорий городов, отставания развития УДС при увеличении уровня автомобилизации,  приоритетным должен быть массовый пассажирский транспорт. Развитие столичного мегаполиса повышает роль рельсового транспорта в выполнении внутригородских и пригородно-городских пассажирских перевозок, которые осуществляют метрополитен (традиционный) и его модификации (легкое метро - ЛРТ), электрифицированная железная дорога, монорельсовый транспорт.

Московский метрополитен представляет наиболее востребованную систему рельсового транспорта. Его доля в объеме пассажирских перевозок составляет более 40%. Оптимальной долей метрополитена, как показывает отечественный и зарубежный опыт, считается 25-30%, что достигается при развитии его сети из расчета не менее 25-35 км на 1 млн. жителей. Плотность сети линий Московского метрополитена составляет только 0,26 км/км2 территории города, а в Нью-Йорке этот показатель достигает 0,5 км, в Лондоне - 1,21 км, в Париже - 2,8 км. Недостаточная плотность сети, самая высокая в мире частота движения (более 45 пар поездов в час) и провозная способность (на одном участке до 50 тыс. пасс/ч в одном направлении) свидетельствуют о чрезвычайной загруженности Московского метрополитена и, как следствие, дискомфортных условий поездки пассажиров.

Исследованиями подтверждается целесообразность создания в мегаполисе систем высокоскоростного рельсового транспорта, обслуживающего город и близлежащие густонаселенные территории пригородной зоны, получившего название в отечественной литературе регионального экспресс-метрополитена (РЭМ). Высокоскоростные рельсовые системы такого типа (BART, RER, WMATA, S-Bahn и др.) действуют в крупных мегаполисах мира: Сан-Франциско, Вашингтон (США), Париж (Франция), Мюнхен (Германия), Токио (Япония) и др., где численность населения достигает 3-10 и более млн. человек.

По технико-экономическим параметрам РЭМ превосходит обычный (традиционный) метрополитен и пригородную железную дорогу. При конструктивной скорости 130 км/ч РЭМ обеспечивает более высокие скорости сообщения: 70-75 км/ч при длине перегона 4 км, 80-82 км/ч - при 6 км (метрополитен - 41 км/ч, железная дорога—40-50 км/ч). Сравнительно более высокая пропускная способность (46 поездов в час, а на железной дороге - 30) дает наибольшую провозную способность - свыше 80 тыс. пасс/ч в одном направлении.[1]

Создание единой скоростной рельсовой системы на базе линий метрополитена и железных дорог, обслуживающей территории города и пригорода, предусматривалось Генпланом Москвы (1971г.), которым намечалось использование существующих направлений с комплексным развитием и реконструкцией головных вокзалов, пересадочных узлов и предприятий железнодорожного транспорта. Дополнительно к наземным диаметрам предлагалось сооружение двух пригородно-городских подземных: северо-южного, соединяющего Ярославское или Савёловское направление с Павелецким, и западно-восточного, соединяющего Киевское или Смоленское направление с Горьковским или Рязанским. Загруженностью метрополитена в центральной зоне обосновывалось предложение ряда авторов об использовании для пассажирских перевозок Малого железнодорожного кольца (МК МЖД).

В новом Генплане Москвы (2020г.) ставится задача дальнейшего совершенствования внеуличного рельсового транспорта, прежде всего метрополитена, за которым сохраняется ведущая роль в обеспечении скоростных связей в мегаполисе. Поставленная задача решается, но не системно, а - частично, поэлементно. В мегаполисе функционирует высокоскоростная линия Москва-Мытищи с «тактовыми» движениями поездов. Здесь применен специализированный подвижной состав типа метровагон (или метроэкспресс) и соответственно обустроена инфраструктура (пути, депо, система контроля оплаты проезда - турникеты и др.). Организация экспресс-движения между конечными станциями Москва-пасс. Ярославская и Мытищи без промежуточных остановок со стабильными интервалами способствует максимизации пассажиропотока при минимальных затратах времени и комфортных условиях поездки.

Новые экспресс-поезда вышли на маршруты от Москвы до Тулы, Рязани, Владимира, Орла, Калуги, Ярославля.

В разрабатываемых в ЦНИИПградостроительства РААСН «Рекомендациях по модернизации транспортных систем крупных городов» систему РЭМ предлагается проектировать на территориях городов с населением свыше 2 млн. человек и их пригородных зон, имеющих удаленность городской границы до 30 км, а пригородной зоны - до 100-200 км от центра города.

Создание РЭМ в Московском мегаполисе способно улучшить сообщение для населения, разгрузить многие линии и станции, например, Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской,  Калужско-Рижской, 24 станции которых в часы пик принимают 346 тыс. пассажиров (42,6% от числа пассажиров, обслуженных остальными станциями). Для решения важной транспортной задачи Московского мегаполиса - создания высокоскоростной системы РЭМ нужна разработка специального проекта в рамках нового Генплана, в котором были бы предусмотрены диаметральные и хордовые линии, их взаимосвязь с планировкой и транспортной инфраструктурой мегаполиса в целом.

 

Скоростной пассажирский транспорт в развитии Москвы

Р.Н.Рогова

Рассматривается состояние общественного транспорта Москвы и обосновывается целесообразность первоочередного развития системы скоростного трамвая

 

В связи с развитием Москвы существующая    маршрутная сеть города не в состоянии справиться с возросшим объёмом перевозок. Чтобы не допустить критической ситуации необходимо менять, совершенствовать существующую маршрутную сеть.   При этом следует  учитывать, что общественный транспорт является единственной альтернативой личному транспорту. Провозная способность одного автобуса – свыше 85 человек, что соответствует использованию порядка 65 личных автомобилей. Единственно возможным путём коренного улучшения качества транспортного обслуживания населения, снижения нагрузки на УДС и загрязнения окружающей среды является развитие именно общественного транспорта, в первую очередь скоростного.

В настоящее время в Москве  имеется 18 автобусных парков, насчитывающих свыше 5 тыс. автобусов марки ЛиАЗ и Икарус. Количество  маршрутных  такси примерно  4,9 тыс. Но время ожидания автобусов на остановке велико до 15-25мин., а в удалённых от метро районах оно ещё больше. Ежедневно ГОТ Москвы перевозит свыше 11 млн. пассажиров. Каждый житель осуществляет в городском и пригородном сообщении в среднем более 1200 поездок в год. Все более значительное влияние на состояние транспортного сектора города оказывает процесс активной автомобилизации населения.

Метрополитен при скорости сообщения 40–45 км/ч является основой системы ГОТ Москвы, обеспечивает скоростные связи всех районов города; железные дороги – при скоростях  сообщения порядка 40–50 км/ч осуществляют связи пригородного и иногороднего населения с  Москвой, а также часть внутригородских перевозок; наземный транспорт  при скоростях сообщения 14–25 км/ч осуществляет, в основном, внутрирайонные и межрайонные перевозки на небольшие расстояния, а также подвоз пассажиров к станциям скоростного внеуличного транспорта; легковой автомобильный транспорт при скорости сообщения от 30 до 60 км/ч и более  осуществляет все виды поездок с высоким уровнем комфортности «от двери до двери»; наземный (лёгкий) метрополитен предназначен для транспортного обслуживания периферийных районов, расположенных за границей МКАД, а  монорельсовая система – для обеспечения межрайонных и внутрирайонных перевозок, транспортных связей с аэропортами, крупными центрами общегородского значения и подвоза пассажиров к станциям скоростного внеуличного транспорта.

Высокие показатели скорости сообщения и производительности  определили метрополитен и железную дорогу как виды транспорта, образующие «стволовые» пассажиропотоки. Железнодорожный пассажирский транспорт не имеет в настоящее  время перспектив расширения в Москве из-за отсутствия возможности отвода земельных участков под строительство новых линий. Особенность, присущая как железнодорожному транспорту, так и метрополитену – значительное расстояние между их станциями, которое компенсируется организацией подвоза пассажиров с использованием маршрутной сети наземного ГОТ. Конкурентную среду наземному ГОТ на маршрутах Москвы создают коммерческие операторы свыше 80 частных организаций эксплуатируют около 5 тысяч автобусов.

Основное преимущество наземного ГОТ заключено в относительно невысоком размере капиталовложений на поддержание, расширение и развитие маршрутной сети, а также системы в целом. Другим преимуществом является работа автобусов и троллейбусов на существующей УДС,  что обеспечивает быстрое реагирование на изменение дорожной, миграционной и иных ситуаций, путем корректировки действующих и организации новых маршрутов. Вместе с тем, удельные затраты времени на трудовые (утренние) передвижения по городу составляют 65 минут. Сложная транспортная ситуация на улицах Москвы существенно снижает эксплуатационную скорость движения наземных ГОТ на отдельных маршрутах до 13–14 км/ч, то есть скорости движения наземного ГОТ на 15-20% ниже рекомендуемых,  растут интервалы движения и, как следствие,  фактическое наполнение салона на 10-15% выше нормативного.

С целью повышения качества транспортного обслуживания населения на перспективу, интервал движения на всех маршрутах в пиковые периоды суток не должен превышать 10 минут, что соответствует среднему времени ожидания посадки 3,5-4 минуты; интервал движения на всех маршрутах в межпиковый период не должен превышать 15 минут, а  в остальные периоды суток 20 минут; на всех маршрутах на всем их протяжении, во все периоды суток предельное наполнение салонов ПС при занятых местах для сидения не должно превышать 5 человек на квадратный метр свободной площади пола салона.

В настоящее время практически на всей территории города обеспечена нормативная пешеходная доступность остановочных пунктов наземного ГОТ при первоначальных посадках (350-450 м) и при пересадках (150-250  м).

С учетом перспектив развития весьма актуальна задача формирования условий, обеспечивающих наиболее рациональное использование подвижного состава. Поэтому необходима разработка специальных мер организационно-технического и административно-правового характера, которые обеспечат преимущественные условия движения для наземного ГОТ с целью увеличения его эксплуатационной скорости.

Одним из путей решения проблемы является разработка транспортных коридоров для беспрепятственного движения как рельсового, так и безрельсового общественного транспорта, что даст возможность образовывать основные, «стволовые» пассажиропотоки, выполнять значительный объем перевозок и, тем самым, разгружать линии метрополитена.  При этом требования высокой провозной способности, пассажировместимости, безопасности при использовании транспортных коридоров должны стать определяющими при разработке и модернизации  подвижного состава, предназначенного для новых форм организации движения. 

Анализ тенденций развития ГОТ в различных странах мира показывает, что за последние десятилетия одной из главных особенностей является процесс возрождения трамвая. При этом предпочтение отдается скоростному трамваю, который, представляет промежуточное звено между традиционным трамваем и метрополитеном и может рассматриваться как самостоятельный, вид ГОТ со скоростью сообщения (в зависимости от расстояния между станциями) в пределах 20-40 км/ч и провозной способностью (в зависимости от числа вагонов в поезде) от 2 до 20 тыс. пассажиров в час в одном направлении. Таким образом, по основным параметрам скоростной трамвай приближается к уровню традиционного метрополитена при меньшей (в 2-3 раза) стоимости строительства: стоимость строительства 1 км  в млн. дол. США (без ПС)  для метро 60-100; лёгкого метро - 20-40; скоростного трамвая -5-20. Сроки строительства  (примерно 5-7 км): метро-5-7 лет; лёгкое метро-3-5 лет;  скоростной трамвай - 2 года. Провозная способность (тыс. пасс/ч пик) для метро - 40-54; лёгкого метро - 15-30; скоростного трамвая - 5-15. Меньшая по сравнению с метрополитеном стоимость скоростного трамвая становится еще ниже, если строительство ведется на базе существующего развитого и хорошо оснащенного трамвайного хозяйства.

 Система скоростного трамвая (СТ) могла бы вписаться в существующую ТСГ, дополнить метрополитен хордовыми связями и новыми участками, сооружение которых обошлось дешевле, чем строительство новых подземных линий. Вместительный ПС с низким уровнем пола, позволяющий обеспечить комфортные условия для пассажиров с ограниченными возможностями,  привлекателен и современным деловым людям. Используя новый ПС, система СТ сможет перевозить до 15000 пассажиров в час. Обеспечив максимально возможное пересечение трассы СТ с автомобильным движением в разных уровнях и  приоритетный пропуск на регулируемых перекрёстках, можно достигнуть средней скорости движения  30-35 км/ч.

Скоростной трамвай эффективен при обеспечении массовых перевозок населения; традиционный трамвай сравнительно легко можно реконструировать  в скоростной; достаточно просто обеспечивается взаимодействие СТ с обычным трамваем; имеет широкий диапазон применения для внутригородских и пригородных сообщений. Реализация проектов скоростного трамвая позволит реально представить его в качестве альтернативы индивидуальному легковому автомобилю во внутригородском сообщении. Решение этой проблемы является одной из стратегических целей Программы развития наземного ГОТ Москвы.  Среднесуточный коэффициент наполнения единицы ПС в перспективе снизится до 0,25-0,3, что позволит предоставить большие удобства для пассажиров.

Расчёты показали, что рентабельность продаж в сравниваемых вариантах составила для скоростного  трамвая 62,7%, а для автобусного маршрута 51,3%.

 

 

Применение скоростных трамвайных линий

в крупных городах

В.Н.Тумилович

Предлагается строительство скоростного трамвая по принципу кольцевой дороги, причем, по промзонам и по селитебным районам он будет двигаться по улицам, а между ними – по эстакаде.

 

Увеличение цен на нефть привело к ренессансу трамвая. В настоящее время используются трамвайные линии построенные не только  в прошлом веке, но и строятся новые, особенно в европейских странах, таких как Германия, Франция, Италия и многих других. Причем, трамвайные линии строятся не только для пассажироперевозок в городах, но и для междугородних перевозок. Трамвай экологически чистый вид транспорта, что немаловажно для крупного города, но он же и самый дешевый вид транспорта. Стоимость одного пассажирокилометра при перевозке трамваем примерно в три раза ниже, чем при перевозке автобусом.

Применение скоростных трамвайных линий в городах сопряжено с определенными трудностями. Дело в том, что трамвай, имея нулевую маневренность (невозможность обгона) вынужден следовать за впереди идущим трамваем. Средняя скорость передвижения трамвая по центру города, хотя и выше чем у автобуса (примерно 20 км/ч), а у автобуса всего 18, но явно недостаточна для всевозрастающих требований к перевозкам пассажиров. Во многих городах РФ с целью лучшего использования  свойств трамвая (возможность быстрого разгона  и возможности рекуперации при торможении) предлагают применять заглубление трамвайных линий под дорогу (такой трамвай называют – метротрам), что дает возможность увеличить скорость примерно в два раза. Однако это очень дорогое удовольствие: стоимость одного километра такого строительства сопоставима со стоимостью строительства метро, а качество перевозок - намного хуже, чем в метро, по той причине, что габарит трамвая по ширине – 2,5 метра, а вагона метро – 3,5 метра.  Как по количеству перевозимых пассажиров, так и по качеству перевозок трамвай, безусловно, уступает метро, но  превосходит троллейбус и автобус.

Предлагается строительство эстакады по принципу кольцевой дороги. При этом появляется возможность применения кольцевых маршрутов трамвайного движения, причем, трамвай по промзонам и селитебным районам будет двигаться по улицам, а между ними – по эстакаде. Это предложение может повысить скорость доставки пассажиров минимум в три раза. Строительство остановочных пунктов на эстакаде не предусматривается, так как это приведет к снижению средней скорости и, как следствие, снижению экономической эффективности. Безусловно, такое строительство возможно только при наличии устойчивых пассажиропотоков между далеко отстоящими друг от друга районами города.

Экономическую целесообразность строительства эстакад для экспрессных трамвайных маршрутов можно посчитать следующим образом. При условии, что средняя заработная плата по стране  X рублей в месяц, а средняя продолжительность рабочего времени 160 часов в месяц, часовая ставка составляет X/160 рублей, следовательно, уменьшение продолжительности нахождения пассажиров в пути, к примеру, на 0,5 часа даст экономический эффект 0,5X/160 рублей на одного пассажира в сутки. Перемножив эту цифру на количество перевезенных пассажиров на маршруте за десять лет, получим сумму, которую государство имеет право потратить для строительства эстакады между двумя выбранными районами города. Эта цифра будет несколько занижена, поскольку в ней не учтена эффективность от снижения затрат на подвижной состав (он меньше изнашивается на экспрессных маршрутах) и уменьшение времени работы водителей трамваев и, как следствие, уменьшение их количества, а так же уменьшения потребления электроэнергии на один пассажирокилометр из-за уменьшения количества остановок. Исследования показывают, что уменьшение времени рейса на 10% дает в итоге 25% экономии эксплуатационных расходов. Не учтено здесь и уменьшение простоев других участников движения на перекрестках (трамвай имеет приоритет при пересечении перекрестков), ведь трамвай на эстакаде не мешает движению.

Противники сооружения эстакад утверждают, что они портят облик города, но современные материалы и методы строительства  позволяют построить  легкие, изящные конструкции, которые не только не будут портить облик города, но станут его украшением. Применение накопителей энергии на трамваях, как это сделано в трамваях Белкоммунмаша, позволит отказаться от контактной сети на всем протяжении трамвайных линий кроме остановочных пунктов, что еще удешевит строительство эстакад.

Будущее за скоростным движением, но оно невозможно без слома старых стереотипов и без капитальных вложений.

 

Трамвайное движение и перспективы повышения скорости сообщения

С.А.Ваксман, А.А.Цариков

В Екатеринбурге из рельсовых видов ГОТ наиболее развита трамвайная сеть: им перевозится в 6 раз больше пассажиров, чем метро, и в 200 раз больше, чем электричкой. С учетом исследования факторов, вызывающих задержки на трамвайной сети, рассматривается фор-проект создания системы скоростного трамвая и модернизации системы традиционного трамвая в г.Екатеринбурге

 

Рост уровня автомобилизации и протяженности заторов [1] заставляет задуматься о развитии общественного транспорта и усилении его роли в перевозке пассажиров в крупных городах. Для повышения привлекательности наземных видов ГОТ необходима минимальная зависимость их от заторов, то есть повышение скорости сообщения.

Можно выделить два направления развития ГОТ: колесного (автобус, троллейбус) путем выделения обособленных полос и рельсового транспорта (трамвай, метро, городская электричка) путем создания внеуличной системы. В Екатеринбурге из рельсовых видов ГОТ наиболее развита трамвайная сеть: им перевозится в 6 раз больше пассажиров, чем метро, и в 200 раз больше, чем электричкой. Известно, что строительство трамвайных линий обходится в 100 раз дешевле, чем строительство метро. Таким образом, первоочередное внимание необходимо уделить трамвайному движению.

Наибольшая протяженность трамвайных линий отмечается в периферийных районах Екатеринбурга (табл.1), причем там же высокая доля линий находится на обособленном полотне. Центральная зона города имеет достаточно плотную трамвайную сеть, но лишь 25% протяженности линий находятся на обособленном полотне. Кроме того, 85% подвижного состава трамвая проходит через центральную часть города, создавая плотность движения 10 вагонов на 1 км. Как следствие, скорости движения трамвая заметно отличается в центре и на периферии. Если на периферии скорость сообщения достигает 18-22 км/ч, то в центре она падает до 8-12 км/ч, а в часы пик  - до 5 км/ч.

 

Табл. 1. Характеристика местоположения трамвайных линий

 г. Екатеринбурга

Зона города

Общая протяженность трамвайных линий, км/%

В том числе по обособленной полосе, км/%

Доля обособленных линий, %

Центр

18,9 (24,6)

4,8 (11,1)

25,4

Срединная

23,2 (30,2)

16,5 (38,3)

71,1

Периферия

34,8 (45,2)

21,8 (50,6)

62,6

Город

76,9 (100)

43,1 (100)

56,0

 

Известно, что скорость сообщения трамвая зависит от расстояния между остановками, светофорами и нерегулируемыми пересечениями, максимальной скорости движения, ускорения, времени задержек на остановках и перекрестках, влияния легковых автомобилей. Рассмотрим причины снижения скорости движения трамваев в Екатеринбурге. Как видно из табл.2,  расстояние между трамвайными остановками одинаково по всем зонам города; но с удалением от центра города увеличивается расстояние между светофорами; наличие нерегулируемых пересечений (в среднем через 316 м) весьма существенно влияет на процесс движения трамваев, так как  легковые автомобили, пересекая трамвайные пути, вынуждают водителя трамвая снижать скорость и внимательно следить за их поведением. Расположение трамвайных путей в одном уровне с проезжей частью создает массу неудобств для движения трамвая: легковые автомобили, не желая стоять в пробках, движутся по трамвайным путям, поворачивают налево с трамвайных путей, подрезают, блокируют трамваи и создают массу других помех.

 

Табл. 2.  Характеристика причин задержек трамвайного движения

Зона города

Остановки

Светофоры

Пересечения

К-во/

%

Ср. расстояние,  м

К-во/

%

Ср. расстояние,  м

К-во/

%

Ср. расстояние,

м

Центр

34  (23)

556

40 (30,8)

473

72 (29,6)

262

Срединная

46 (31,1)

504

44 (33,8)

527

64 (26,3)

362

Периферийная

68 (45,9)

512

46 (35,4)

757

107 (44)

325

Город

148  (100)

520

130  (100)

592

243  (100)

316

В табл.3 приводятся данные о количестве и длине очередей на улицах с трамвайным движением. Количество заторов на таких улицах  и их протяженность в утренние и вечерние часы пик практически не различается.

 

Табл. 3. Наличие заторов на улицах с трамвайным движением

Зоны города

Утренние заторы

Вечерние заторы

К-во/ %

Протяжен-

ность, км %

Вдоль обособленных полос, км / %

К-во/ %

Протяжен-

ность,

км./%

Вдоль обособленных полос км//%

Центр

35 (45)

10,4 (34)

3 (29)

39 (49)

14,1(43)

3,2 (23)

Середина

33 (43)

13,7 (45)

10 (73)

32 (41)

14 (43)

9,7 (69)

Периферия

9 (12)

6,3 (21)

4,8 (76)

8 (10)

4,5 (14)

3,7 (82)

Город

77 (100)

30,4 (100)

17,8 (59)

79 (100)

32,6 (100)

16,6 (51)

 

Для повышения скорости движения трамваев необходимо провести ряд мероприятий текущего (см.п.1–6) и перспективного планов (п.7):

1.Перенести трамвайные линии на обособленную полосу. Это позволит снизить влияние легковых автомобилей и повысить максимально безопасную скорость движения.

2.Оборудовать, в ряде случаев, остановки перед светофорам, что позволит совместить задержки вагонов на посадку – высадку с задержками на запрещающий сигнал.

3.Увеличить расстояние между остановками и светофорами. Это позволит увеличить среднюю скорость движения на перегоне, снизить время задержек на остановки.

4.Заменить парк подвижного состава на низкопольный с достаточной мощностью электродвигателей, что позволит снизить время посадки-высадки, увеличить скорость движения и ускорение.

5.Исключить влияние пешеходов и автомобилей. Большая скорость движения требует большой безопасности движения, поскольку рельсовый транспорт имеет больший выбег и труднее останавливается при экстренном торможении. Поэтому все выезды со дворов и пересечения улиц с низкой интенсивностью не должны пересекать трамвайные пути, а трамвайные пути необходимо изолировать от пешеходов с помощью ограждений.

6.Повысить технические показатели электролиний и дорожного полотна. Техническое состояние инженерных сетей оказывает значительное влияние на движение трамваев. Рельсы и шпалы должны обеспечивать плавное и мягкое движение вагонов, а силовые линии - нормальный контакт. Это позволит значительно повысить безопасную скорость движения и надежность контакта с электролиниями.

7.Создать систему скоростного трамвая и увязать системы внеуличного ГОТ между собой и маршрутной системой наземных видов ГОТ.

Влияние современной экономики и развитие  Екатеринбургской городской агломерации (ЕГА) приводит к тому, что до 40-50 тысяч человек ежедневно приезжает из городов зоны влияния (Березовский, Верхняя Пышма, Арамиль, Первоуральск, Среднеуральск,…). в город-центр с трудовыми и учебными целями. Города-спутники ЕГА не имеют своих железнодорожных вокзалов и аэропорта, что дополнительно влечет повышение центростремительного пассажиропотока. Улицы, соединяющие  Екатеринбург со спутниками, перегружены транспортом и являются очагами аварийности. В связи с перспективами создания «Большого Екатеринбурга», переселением части населения в города зоны влияния и переносом все большего объема жилищного строительства в пригородную зону (в 2007г. в Екатеринбурге введено в эксплуатацию 895 тыс. кв.м жилья, а в 2008г. планируется ввести 920 тысяч, причем территории для массового жилищного строительства в городе практически исчерпаны), эти связи количественно будут быстро расти. Поэтому на данный момент, необходимо задуматься о строительстве трамвайных линий, соединяющих населенные пункты «Большого Екатеринбурга».

В связи с этим в разработанном авторами фор-проекте скоростного трамвая для г.Екатеринбурга (рис.1) на первом этапе предлагается связать линиями скоростного трамвая города Верхняя Пышма и Березовский с городом-центром, что позволит разгрузить вводы в город и  в рамках КТС либо специального проекта рассмотреть целесообразность строительства запланированной второй очереди тяжелого метрополитена. Это связано с появлением районов «Академический» и «ВИЗ – правобережный», а также предполагаемым созданием на новой площадке Евразийского Университета с 200.000 студентов,  преподавателей и  обслуживающего персонала на расчетный срок.

Создание развитой сети скоростного трамвая, соединение городов-спутников и строительство мощных центров тяготения на периферии города, довольно серьезно скажутся на центральной зоне. Поэтому необходимо будет уменьшать количество единиц подвижного состава на 1 км линии, что возможно только путем увеличения его единичной вместимости.

Необходимо особое внимание уделить поэтапному переходу к скоростному трамваю. Это связано с тем, что нельзя на продолжительное время закрывать движения, так как пассажиропоток трамвая на данный момент освоить другим видом ГОТ не представляется возможным. Как показала практика закрытия линий последних лет, создаются серьезные транспортные трудности, лихорадящие городское движение. Рассмотрим в этой связи проблемы реорганизации существующих трамвайных линий на примере одной из наиболее загруженных магистралей общегородского значения – улице Малышева (рис.2 и 3).

Рис.1 Предлагаемая система скоростного трамвая в г. Екатеринбурге

 

На первом этапе модернизации сети, необходимо перевести трамвайные пути на обособленную полосу, что возможно сделать несколькими путями: строительством новых путей параллельно имеющимся (на узких улицах с переводом на одностороннее движение основного транспорта – центральная зона), удалением асфальта и плит на имеющихся путях и ограждение их бордюром (широкие улицы на периферии), поэтапным строительством по ночам и в течение выходных и праздничных дней. Кроме того, можно закрывать линии, имеющие дублирующие направления с перераспределением движения вагонов. На следующем этапе необходимо оборудовать остановочные пункты крытыми павильонами, а также начать ограждение трамвайных линий.

Для снижения задержек на регулируемых пересечениях, необходимо создание системы приоритетного пропуска трамваев. Это станет возможным только после реализации двух предыдущих мероприятий, то есть после создания комфорта, повышения скорости и исключения помех движению.

На завершающем этапе необходим переход на принципиально новый подвижной состав, имеющий более высокие технические характеристики и возможности качественного обслуживания пассажиров.

Рис. 2. Поперечный профиль улицы Малышева с трамвайным движением в существующих условиях и предлагаемый поперечный профиль

Рис. 3. Проблемы существующей трамвайной сети на улице Малышева и предлагаемые пути их решения

 

 

Литература

1.Ваксман С.А., Цариков А.А. Системные заторовые ситуации на улично-дорожной сети крупного города //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Науч. материалы XIII международной (шестнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф.- Екатеринбург: Издательство АМБ, 2007, с.120-124

 

Повышение эффективности и доступности маршрутных сетей сибирских городов

К.Э. Сафронов

Приводятся результаты анализа маршрутной сети ГОТ и расчетов эффективность ее развития в городах Омск, Сургут, Курган. Опыт омских специалистов по замене микроавтобусов на автобусы модели «ЛиАЗ-5256-5» и «ЛиАЗ-62122В широко распространяется.

 

Обследования маршрутной сети ГОТ Омска свидетельствуют о неготовности большинства остановочных пунктов к приему специализированного транспорта. Поэтому возникает необходимость создания доступной транспортной инфраструктуры для всех категорий населения в городах. Другой аспект проблемы – повышение эффективности маршрутных сетей. Дорыночный период был ориентирован на преимущественное развитие массового транспорта, причем этот процесс не был увязан с динамикой загрузки УДС. В настоящее время проблему транспортного обслуживания населения следует рассматривать комплексно с учетом загрузки УДС и особенностей формирования транспортных потоков. Особенно в связи с ростом уровня автомобилизации,  появлением на городских магистралях большого количества частных перевозчиков и уменьшением в этой связи средней вместимости ПС (при практически неизменных  параметрах УДС). Пропускная способность остановочных пунктов не позволяет обслуживать возросшее количество маловместительного транспорта. Эти и другие проблемы сегодня требуют принятия радикальных мер по сокращению числа микроавтобусов.

Для этого была использована разработанная в СибАДИ и прошедшая апробацию в Омске, Сургуте и Кургане методика совершенствования маршрутной сети [1,2]. Задача решается путем перераспределении ПС по маршрутам с учетом его вместимости. Это в итоге приводит к увеличению средней вместимости ПС по городу. Для оценки вариантов были выбраны показатели, приведенные в табл. 1. В процессе анализа маршруты ГОТ делятся на шесть групп: 1) маршруты, не требующие изменения, т.к. их трассировка не затрагивает центральную часть города и основные городские магистрали; 2) маршруты с высоким коэффициентом непрямолинейности – 2 и более, что требует его снижения и, при возможности, доведения до норматива 1,1-1,3; 3) маршруты, дублирующие другие маршруты; 4) маршруты, на которых сконцентрированы основные объемы перевозок; 5) нерентабельные маршруты; 6) новые маршруты с учетом площадок строительства и освоения территорий.

 

Табл. 1.Основные показатели маршрутной сети города

Показатель

Обозначение

Размерность

Провозная способность транспорта

ПС = P/П

пасс-мест/сут

Объем перевозок

Q = ПС КН

пасс/сут

Приведенный пробег

ПП = СП Кпр

авт-км/сут

Доход от пассажирских перевозок

Д

руб/маш-час

 

где: Pработа транспорта P = W lм NР, место-км/сут.; W – вместимость подвижного состава, пасс.; lмдлина маршрута в одном направлении, км; NР  количество рейсов в одном направлении в сутки, ед.; Псредняя длина поездки км; ПС – провозная способность пассажирского транспорта, пасс.-км/сут.; КН – коэффициент среднесуточного наполнения ПС; СПсреднесуточный пробег транспорта, маш.-км/сут.; Кпр – коэффициент приведения различных видов транспорта к условному легковому автомобилю (нормативная величина).

 

Эффективность прогнозов развития маршрутной сети подтверждается расчетами по Омску, Сургуту и Кургану - табл. 2 (а, б, в). По г. Омску за период 2004-2006 гг. провозная способность вырастет на 1%, а приведенный пробег снизится на 20%. (прогноз по  Омску был значительно превышен, поскольку в 2005-2006гг. приобретено ПС приобретено 400 автобусов, 100 троллейбусов и 2 трамвая, что почти в два раза превысило прогнозные объемы). В результате этих мероприятий качество транспортного обслуживания населения в Омске значительно улучшилось. В 2008г. в Омске планируется приобрести еще 200 низкопольных моделей автобусов, что позволит организовать транспортное обслуживание инвалидов и маломобильных категорий населения. Одновременно проводится обустройство маршрутной сети.

В результате реорганизации маршрутной сети Кургана уровень транспортного обслуживания населения улучшится: средний интервал движения снизится на 14%, уменьшится финансовая нагрузка на население на 12%, увеличится на 1/3 доходность автобусных и троллейбусных маршрутов. За счет замены микроавтобусов на автобусы большей вместимости средняя вместимость ПС увеличится на 28%, а провозная способность вырастет на 5%. Кроме того, произойдет разгрузка основных магистралей города на 3-5% за счет снижения на 13% приведенного пробега ПС ГОТ.

Табл.2. Совершенствование маршрутных сетей Сибирских городов

Вид

тр-а

Выпуск подвижного состава на линию, NПС, ед.

Интервал движения в час пик, мин.

Объем перевозок, тыс. пасс./сут.

(при КН=0,3)

Приведенный

пробег,  ПП,

тыс. авт. -км/сут

 

2004

2006

2004

2006.

2004 .

2006.

2004 .

2006 .

 

 

а) г. Омск

 

Автобус

634

655

25,2

23,0

971,0

1072,0

355,0

372,0

 

Троллейбус

164

192

22,3

20,0

214,0

250,0

91,0

107,0

 

Трамвай

71

81

10,0

9,0

60,0

68,0

34,0

39,0

 

Микроавтобус

2250

1342

10,0

11,0

322,0

192,0

661,0

394,0

 

Итого:

3119

2270

16,9

15,8

1567,0

1582,0

1141,0

912,0

 

 

б) г. Сургут

 

2004

2007

2004.

2007

2004

2007

2004.

2007

«СПОПАТ»

135

142

15

24

44316

47034

25344

26634

«Лактмас»

25

26

24

16

11197

11500

6279

6600

Микроавтобус

262

100*

16

30

9271

12000

28105

14892

Итого:

422

268

18,3

23,3

64784

70534

59728

48126

 

в) г. Курган

 

2007

2008

2007

2008

2007

2008

2007

2008 г.

 

Автобус

263,0

375,0

24,7

19,3

215,3

285,3

129,3

200,5

 

Троллейбус

58,0

60,0

8,8

7,8

82,0

85,2

39,9

41,5

 

Микроавтобус

489,0

246,0

13,9

13,9

96,8

44,0

261,8

134,5

 

Итого:

810,0

681,0

15,8

13,7

394,0

414,5

431,0

376,4

 

Примечание: * – микроавтобусы заменены на автобусы типа ПАЗ.

 

В Сургуте ситуация с транспортным обслуживанием улучшилась несмотря на увеличение интервалов движения (27%). Благодаря введению спутниковой системы навигации и диспетчеризации удалось организовать работу ПС по расписанию. Исчезла нездоровая конкуренция среди перевозчиков, снизилась аварийность.

Сайты информагентств сообщают, что опыт омских специалистов по замене микроавтобусов на автобусы модели «ЛиАЗ-5256-5» и «ЛиАЗ-62122В (совместный проект ТПАТП-1 и концерна «Русские автобусы»») распространяется [4] в Санкт-Петербурге, Тольятти, Белгороде, Челябинске, Иркутске, Новосибирске, Томске, где, как и в Омске, Барнауле, Сургуте решили заменить маршрутные такси автобусами.

 

Литература

1.Сафронов Э., Сафронов К., Киммель Д. Начало реформирования ГПТ – совершенствование маршрутных сетей городов // Автомобильный транспорт. –2004, –№ 5. – С. 57-58.

2.Сафронов К.Э., Киммель Д.П. Использование компьютерных технологий при совершенствовании маршрутной сети города. Научные труды инженерно-строительного института. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. – Вып. 1. -  С. 145-150.

 

Организация пешеходно-транспортного обслуживания

маломобильной группы населения

З.В. Азаренкова

Нормативно-методические разработки организации пешеходного и транспортного  обслуживания маломобильной группы населения, должны носить комплексный характер, отражать требования ко всем возможным видам жизнедеятельности инвалидов.

 

Направление гуманизации жизненных условий для лиц с ограниченными физическими возможностями возникло в последние десятилетия XX века по инициативе ООН во многих странах мира. В России к началу 90-х годов, насчитывалось до 28 млн. инвалидов и ежегодно признаются инвалидами около 300 тыс.чел., из них, примерно треть  люди в возрасте до 45 лет. Поэтому задачей научно-проектных разработок в градостроительстве является организация пешеходно-транспортного обслуживания населения с учетом возможностей группы лиц с физическими ограничениями. Ориентация в течение многих лет на общественный транспорт привела к тому, что проблема носит, преимущественно, нормативный и конструктивный характер, поскольку нормы проектирования традиционно были рассчитаны на здорового человека

При определении способов оптимизации условий передвиже­ния инвалидов на стадиях разработки проектной документации следует исходить из характера ограничения физических возможностей (инвалиды с поражением опорно-двигательного аппарата, глухие и слепые), а также вида средства передвижения (с помощью устойчивой опоры, вело- и мотоколяски или в автомобиле, на общественном транспорте). Исходя из этого, при проектировании необходимо учитывать планировочные особенности размещения на плане города отдельных функциональных зон; структуру путей сообщения; размещение учреждений культурно-бытового обслуживания и здравоохранения, посещаемых инвалидами; климатические особенности; социальные факторы, такие, как: размер города, его экономический потенциал, уровень развития социальной инфраструктуры.

В условиях реконструкции и нового строительства отдельных объектов или застройки функциональных территорий следует учитывать передвижения инвалидов, осуществляемые с разными целями (трудовые, культурно-бытовые) за пределы своих квартир. При современной организации уличного пешеходного движения инвалиды и престарелые становятся участниками дорожных происшествий чаще, чем «средний» горожанин. Это подтверждает статистика: 25% всех дорожных происше­ствий с пешеходами в США были зарегистрированы с участием престарелых, в то время как удельный вес этой группы населения составляет около 10%.

Для обеспечения удобства и безопасности лиц с ограниченными физическими возможностями при пешеходных и транспортных передвижениях на территории жилого образования и города в целом, предусматривают: 1) планировочную и техническую организацию всего процесса их пешеходно-транспортного передвижения, включая: подходы к зданиям и комплексам различного назначения, остановочным пунктам, станциям, вокзалам, перемещения в комплексных объектах и др.; 2) пользование транспортными средствами; 3) возможность  осуществления пересадки с одной линии или одного вида транспорта на другой.

При нормировании элементов пешеходных путей и специальных устройств в транспортных средствах главное внимание должно уделяться людям с нарушением функций опорно-двигательного аппарата. Это обусловлено как особенностью такого физического ограничения, требующего специального приспособления для передвижения (инвалидное кресло-коляска, костыли др.), так и характерным для многих стран увеличением численности людей с нарушением опорно-двигательного аппарата, а также возрастанием их потребности в уличных передвижениях.

Глухие и немые в части опорно-двигательных функций являются вполне здоровыми и полноценными людьми. Однако они нуждаются в исчерпывающей информации в виде дорожных знаков, маршрутных указателей и других письменных объявлений.

При проектировании пешеходных путей к различным объектам необходимо предусматривать создание специальных участков для передвижения инвалидов, исходя из норматива протяженности пешеходного пути для инвалида в коляске до 300 м, но не более 500 м. Устройство таких пешеходных путей должно обеспечивать проезд по ним инвалидных колясок и передвижения слепых.

Так как большинство мест приложения труда и учреждений обслуживания населения в крупном городе находятся за пределами пешеходной доступности от места жительства, инвалиды и престарелые воспринимают затраты времени на поездку, если они превышают 30 мин. в одном направлении, как значительные, переносимые с трудом. При этом посадка инвалидов и престарелых в транспорт сопряжена с преодолением таких барьеров, как высокие ступени автобусов, троллейбусов, эскалаторов метрополитена, где, как правило, отсутствуют специальные приспособления и помещения для перевозки кресел-колясок и др. Затруднения при пользовании транспортом инвалидами и престарелыми  приводят к низкой транспортной подвижности этой группы населения.

Медицинские исследования остаточных функций инвалидов позволили установить определенные требования к техническим параметрам кресел-колясок, легковых автомобилей и средств общественного транспорта, приспособленных для перевозки инвалидов вместе с их креслами-колясками. Во многих странах транспортные средства имеют специальные устройства и приспособления (трапы, ступеньки и др.), облегчающие пользование ими лицам с физическими ограничениями, используются в легковом автомобиле специальные подъемники для выноса и вноса кресла-коляски вместе с инвалидом.

Парк специального автотранспорта (с выжимными лифтами, опускающейся нижней ступенью, трапом в торце салона для въезда инвалида-колясочника и др.) в нашей стране пока весьма недостаточен для повседневных перевозок инвалидов. Однако в проектах реконструкции жилых образований районов и микрорайонов целесообразно предусматривать маршруты специального автотранспорта для посещения инвалидами особо важных объектов: торгово-бытовых, культурных учреждений, церкви, банка, мест отдыха и др. Специальный автотранспорт должен работать и по заказу инвалида (по вызову).

Важное значение в организации пешеходного и транспортного  обслуживания маломобильной группы населения имеет нормативно-базовый блок. Последующие нормативно-методические разработки, должны носить комплексный характер, отражать требования ко всем возможным видам жизнедеятельности инвалидов.

 

Часы «пик» на ГОТ: есть ли решение проблемы?

Л.Г. Лознер

Обсуждаются некоторые пути ослабления нагрузок  на ГОТ и улучшения условий проезда пассажиров в часы «пик».

 

Принимая на работу в 1968г. автора настоящего сообщения, начальник ВЦ Главного Ленинградского управления автотранспорта Ю.С. Подкладов поставил перед ним задачу решить проблему часов «пик» в Ленинграде. Прошло 40 лет, но автор до сих пор не нашел исчерпывающего решения. В данной заметке лишь намечаются некоторые пути, могущие только в какой-то мере ослабить напряжение часов «пик» и облегчить положение пассажиров.

            Как показывает опыт высокоразвитых стран, а в последние годы и России; бурная автомобилизация и насыщение городов индивидуальными транспортными средствами (кроме велосипедов) не является удовлетворительным решением: уменьшая нагрузку на ГОТ, индивидуальный автомототранспорт порождает иные, если не более серьезные трудности. Можно сказать, что проблемы лишь перекладываются из одного кармана в другой.

            В советское время были разработаны проекты «раздвижки» времени работы предприятий для уменьшения пиковых нагрузок. Упомянутые проекты были внедрены не полностью и в упрощенном виде. При рыночной экономике они во многом теряют актуальность. К тому же, возможности подобных «раздвижек» ограниченны из-за необходимости согласования с часами работы детских учреждений, предприятий обслуживания и пр.

            Основным законом для транспортных фирм в часы «пик» на ближайшие годы должна стать тотальная мобилизация всех материальных и людских ресурсов ГОТ на маршрутные перевозки. Это предусмотрено оптимальной системой управления движением ОСУД [1], обеспечивающей также наилучшее распределение имеющихся реально ресурсов на существующей маршрутной сети. Желательно также дополнить ОСУД оптимальной системой маршрутов, рассчитанной в духе [2]. Некоторые различия в наших подходах будут проанализированы в одной их следующих публикаций.

            В [3,с.84] отмечалась полезность смягчения «пиков» введения свободного расписания везде, где это допустимо по условиям работы, предпочтительно с суммированным учетом рабочего времени за месяц или неделю. Ряд авторов, в том числе и С.А. Ваксман в одном из предыдущих Сборников, совершенно справедливо указывал, что компьютеризация современной жизни приведет к распространению работы дома и, следовательно, к уменьшению трудовой подвижности. В данной связи следует ожидать не только прямого, но и косвенного, психологического эффекта, способствующего распространению свободного расписания. Если возможна нормальная работа дома, то почему бы не разрешить служащему приходить в контору, когда ему удобно?

            При рыночной экономике действительной проблемой являются не «пики», а межпиковый спад, межпиковая «яма». Обследования пассажиропотоков в крупнейших городах доказывают, что предоставление пассажирам во время часов «пик» тех же условий проезда, как в остальное время, чревато (без специальных мер) негативными последствиями для транспортников - непроизводительным использованием ПС (средний коэффициент сменности около 1) и большим процентом неудобных для водителей режимов работы (разрывные графики, слишком длинные обеденные перерывы и др.). Если бы удалось заполнить межпиковую «яму» платежеспособным спросом, то в условиях рыночной экономики и проблема пиковых нагрузок стала бы разрешимой. В самом деле, решение свелось бы к закупке недостающего ПС, а также к найму и подготовке потребного персонала.

            Ниже предлагаются два способа заполнения межпиковой «ямы». В дальнейшем изложении существенно используется массив G, описанный автором в предыдущих публикациях (см., напр., [3, с.82]). Пусть bk(t) - спрос в момент t на  k  маршруте, B(t)=bk

(по всем маршрутам ), M = max B(t) (за сутки).

            Одним их возможных путей служат заказные перевозки (преимущественно, на автобусном транспорте). В частности, имеются в виду и непродолжительные экскурсии, не выходящие за границы временной «ямы». Разумеется,  от АТП потребуется политика активного маркетинга, включая рекламу. Поскольку главной функцией АТП является обеспечение маршрутных перевозок, необходимо тщательно следить, чтобы они не пострадали от чрезмерного увлечения заказами (работа специализированных туристско-экскурсионных АТП здесь не рассматривается). Поэтому оформление заказов должно быть компьютеризировано (хотя бы на интерактивном уровне в человеко-машинном комплексе) с обращением к массиву G. Кроме того, понадобится 3-мерный массив временных расстояний между различными точками города. Мгновенный срез указанного массива по оси времени дает матрицу временных расстояний в некоторый момент. Третья, временная координата выражает изменение временных расстояний в течение суток. Еще в 1968г. нормативная  длительность пробега на автобусных маршрутах г.Ленинграда менялась до 7 раз в сутки. Допустим, клиенту нужно подать ПЕ в момент t1  в пункт А для перевозки n человек в пункт В к моменту t2 . Как правило, клиенту известен только один момент  t1 t2 . 2-й момент вычисляет система с помощью 3-мерного массива. В частности, точки А и В могут совпадать (например, в случае экскурсии). Прием заказа производится по следующему алгоритму: 1) по 3-мерному массиву ищется ближайшее  к А местонахождение «холодного» резерва (подробнее о «холодном» резерве в следующей публикации); 2).вычисляется момент отправления t0   из условия прибытия резервной ПЕ к моменту t1 ;  3) проверяется условие: Nr n, где Nr  - суммарное число сидячих мест в резервных автобусах; пПри выполнении выход на п.5, иначе 4) клиент получает отказ или ему предлагается одна из альтернатив: уменьшение n , изменение t1  или согласие на проезд n - Nr  человек стоя; 5)находятся na = min , где ni – вместимости автобусов в резерве при условии: n  na    Nr ;

6) вычисляется с помощью 3-мерного массива t3 – минимальный момент прибытия ПЕ из В на ближайший маршрут или в резерв; 7) проверяется условие: B(t) + na    M при  t  [t0 , t3  ]. При невыполнении выход на п.4, иначе 8) оформляется заказ и B(t) заменяется на B(t) +  na  для t  [ t0 , t3  ].

По той же схеме выполняется заказ на поездки в вечернее послепиковое время. В силу характера суточной неравномерности пассажиропотока,  вечером АТП имеет больше свободы маневра. В частности, можно планировать ночные поездки протяженностью от конца вечернего «пика» до начала следующего утреннего. Выполнение  заказа на более длительные поездки в будние дни силами обычных АТП абсолютно недопустимо в России в ближайшее время.

Другим путем может стать льготный тариф на ГОТ в межпиковый период. В советское время некоторые специалисты предлагали подобный тариф для пенсионеров. Предлагается учредить льготу для всех желающих при соблюдении нижеуказанного ограничения. Существование оптимального льготного тарифа доказывается легко. Действительно, скидка в 1% вряд ли окажется привлекательной. С другой стороны, полностью бесплатный проезд увеличит убытки  ГОТ, особенно при свободном расписании. Оптимальная скидка должна быть определена путем грамотно организованного социологического опроса (см. также ниже). Реализация предлагаемой льготы мыслится в 3 этапа.

1.Пассажир сможет купить льготный абонемент, действительный только на определенный рейс по расписанию конкретного маршрута, например, на месяц или на весь срок действия расписания. Конечно, пассажиру не возбраняется покупка нескольких абонементов на разные рейсы и маршруты. Т.к. покупка обычной месячной карточки практически означает основательное удешевление для пассажира отдельной поездки, необходимо тщательно согласовать цену месячной карточки с ценой предполагаемого льготного абонемента. Пусть  и пассажиру нужен рейс с отправлением в момент t0 . Проверяется условие: bk(t0) < Bk. При выполнении производится продажа и bk(t0) заменяется на bk(t0) + 1 в течение всего периода действия абонемента. В противном случае пассажир получает отказ.

2.Пассажир сможет также оплатить по льготному тарифу единичную поездку. Для этого автоматические кассы внутри ПС будут совмещены с устройствами ввода-вывода центральной ЭВМ транспортной фирмы. Войдя в ПЕ, пассажир увидит на табло тариф, по которому он должен оплатить поездку.

3.Все остановки будут также снабжены табло, связанными с центральной ЭВМ, или другими устройствами мгновенной выдачи информации. Придя на остановку, пассажир увидит ближайшие моменты отправления всех проходящих через нее маршрутов и соответствующие тарифы. Видимо, внедрение 3-го этапа будет делом достаточного далекого будущего, хотя технически он осуществим уже сейчас.

           Автор благодарен Ю.С. Покладову за предложенную тему, оказавшую большое влияние на научные интересы автора и всю его последующую жизнь.

Литература

1. Лознер Л. Г. Оптимальная система управления движением городских автобусов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов / Материалы III международн науч.- практ.   конф. – Екатеринбург: Комвакс, 1996 - С. 64-68.

2. Хрущев М.В. Применение ЭВМ при организации городских автобусных перевозок // Министерство автомобильного транспорта РСФСР // Обзорная информация. М., 1973.- С. 3 – 52.

3. Лознер Л. Г. Два алгоритма прогноза пассажиропотока в системе управления    движением // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы VIII международн науч.- практ.   конф. – Екатеринбург: изд-во АМБ, 2002. - С. 80 – 84.

 

Пассажиропотоки в городах Беларуси на маршрутных такси

и транспорте необщего пользования

Ф.Г. Глик

В городах Беларуси доля маршрутных такси  (МТ) в часы «пик» лежит в пределах 8-15%. Приводится по материалам  выборочных обследований анализ работы маршрутных такси в белорусских городах, наполнения МТ и транспорта необщего пользования.

 

Исследованиями [1] выявлено, что при удовлетворении спроса населения на поездки, 10-20% пассажиров могут отдать предпочтение маршрутным такси (МТ). В городах Беларуси эта доля в часы «пик» лежит в пределах 8-15%.

Начертание сети МТ практически полностью дублирует сеть наземного ГОТ. Опыт работы МТ в России [1] показывает, что наиболее перспективными являются самостоятельные маршруты, так как назначение МТ заключается, главным образом, в освоении небольших пассажиропотоков (по нашим данным – до 500 пассажиров в час пик) с короткими интервалами движения ПС на направлениях, лишенных транспортных связей вообще или совершающихся с большим количеством пересадок. МТ используются во многих зарубежных странах как в городе, так и в сельской местности для перевозок по заявкам, для чего требуется достаточный уровень телефонизации населения и компьютеризованная обработка поступающих заказов с целью оперативного составления трасс маршрутов и графика движения микроавтобусов. Следует отметить, что возможность переключения значительной доли перевозок на МТ не только проблематично, но и глубоко ошибочно.

Анализ работы МТ в белорусских городах проводился по материалам  выборочных обследований. По их результатам  строились картограммы пассажиропотоков на сети маршрутных такси за утренний час «пик» (с 7 до 8 или с 8 до 9ч.). При этом на необследованных участках пассажиропоток определялся по рейсограмме, доле часа «пик» от суточного количества рейсов и средней нагрузке на один рейс.

Доля суммарной вместимости МТ от предоставленной вместимости  ГОТ на линии (при 5 чел/м2 св. площади пола) в целом очень близка к показателям аналогичного долевого распределения объемов перевозок (расхождение до 10%).

Привязка маршрутов микроавтобусов к маршрутам наземного ГОТ привела к тому, что транспортная направленность пассажиропотоков на маршрутных такси в утренние часы «пик» в достаточно большой степени отображает пассажиропоток на наземном ГОТ (лишь в меньшем масштабе). Вместе тем на отдельных наиболее загруженных участках транспортной сети доля пассажиропотоков в часы «пик» на МТ от пассажиропотоков на наземном общественном транспорте может колебаться в довольно широких пределах от 2 до 70%. Эта доля (также и в абсолютных значениях) выше в центре города и крупных микрорайонах. В целом пассажиропоток на МТ распределяется в соответствии со сложившимся расселением населения.

На основе материалов статистической отчетности, обследований пассажиропотоков и по результатам укрупненных расчетов получены основные показатели работы маршрутных такси, приведенные в табл.1.

 

Табл.1. Основные показатели работы маршрутных такси

п.п.

 

Наименование показателей

Ед..

изм.

Величины показателей по городам

Минск

Гомель

Могилев

Брест

Мозырь

1

Численность населения

тыс

1780,7

518,2

362,6

200,1

111,7

2

Годовой объем перевозок

млн

90,2

16,6

22,0

15,1

4,0

3

К-во микроавтобусов на линии

ед.

1262

490

690

475

69

4

Протяженность транспортной сети

км

383

106

124

120

30

5

Плотность транспортной сети

км/км2

1,7

1,3

1,7

2,2

1,1

6

Ср.дальность поездки в будний день

км

 

6,7

 

3,7

 

4,5

 

4,6

 

4,2

7

Годовой объем перевозок одним микроавтобусом

тыс

 

 

71,5

 

33,9

 

31,9

 

31,8

 

58,0

8

Доля от объема перевозок ГОТ

 

%

 

11,2

 

7,8

 

10,0

 

15,4

 

11,0

9

Годовая подвижность на маршрутных такси

поездок

 

50,7

 

32,1

 

60,7

 

50,3

 

35,8

 

Необходимо отметить, что пассажирские транспортные средства необщего пользования  (легковые автомобили, служебные автобусы) и маршрутные такси осваивают около 32–40% объема внутригородских поездок населения или 25–32% объема маршрутных поездок, в том числе на легковых автомобилях - соответственно 20–33% и 18–24%. Среднее наполнение немаршрутного пассажирского транспортного средства колеблется в зависимости от типа подвижного состава (табл.2) и вида сообщений (табл.3). Как видно из табл. 2 и 3, отличия в наполнении пассажирских транспортных средств необщего пользования для различных городов Беларуси незначительны.

 

Табл.2.Наполнение немаршрутного транспортного средства по типам подвижного состава

№ п.п.

Тип подвижного состава

Наполнение, чел.

1

Легковой автомобиль

1,62-1,81

2

Автобус

1,95-2,29

 

В среднем на единицу

1,67-1,92

 

Табл.3. Наполнение немаршрутного транспортного средства в зависимости от вида сообщений

№ п.п.

Вид сообщений

Наполнение трансп. средства, чел.

1

Внутригородское

1,59-1,87

2

Целевое внешнее (в город)

1,86-1,97

3

Транзитное по отношению к городу

1,69-3,0

 

Средневзвешенное значение

1,67-1,92

 

Литература

1. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов / В.А.Гудков, Л. Б. Миротин, А. В Вильможин, С. А Ширяев; Под ред. В.А.Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2004,  448 с.: ил.

 

 

 

 

 

 



[1] Подробнее в книге: З.В. Азаренкова. Высокоскоростные пригородно-городские сообщения. - М.: Стройиздат, 2003