VII. ОБРАЗОВАНИЕ. КРИТИКА. библиография

 

К вопросу необходимости подготовки магистров

в области транспортной планировки городов

А.Ю. Михайлов

Статья о необходимости воссоздания транспортной специализации на специальности «Городское строительство и хозяйство» на стадии получения степени магистра является результатом опыта сотрудничества с Институтом дорог и транспорта  Штутгартского университета.

 

Несколько лет назад в Иркутске был выполнен генеральный план. При этом в нем отсутствовали даже в самой зачаточной форме расчеты перспективных пассажиропотоков и транспортных потоков. При посещении в 2007г. Екатеринбурга выяснилось, что и в генплане этого города не были выполнены полноценные расчеты перспективных пассажиропотоков и транспортных потоков. Аналогичное положение имеет место по многим городам.

Ранее при посещении муниципальных служб городского планирования (Париж, Страсбург, Дижон, Сент-Этьен) в рамках проекта по программе EU BISTRO TASIC убедился, что все муниципалитеты имели документацию, которая соответствует нашей КТС. Один из напрашивающихся выводов – острая нехватка (если не отсутствие) специалистов в области проектирования транспортных систем во многих городах нашей страны. Возникает естественный вопрос, кто и как сейчас в России выполняет проектирование транспортных разделов генпланов и КТС (организации, персоналии), где еще продолжают готовить специалистов в области проектирования транспортных систем городов?

            Автор статьи работает на кафедре, готовящей специальности  190702«Организация и безопасность дорожного движения» (ОБД), 190701«Организация перевозок и управление на транспорте» (ОАП), а раннее читал лекционные курсы, вел курсовое и дипломное проектирование на специальности 270205 – «Строительство автомобильных дорог и аэродромов» (АД). Знакомство с учебными планами указанных специальностей позволяет утверждать, что вопросы транспортной планировки городов, проектирования городских транспортных систем представлены в них весьма ограниченно.

Настаивать на таком выводе позволяет и появившийся опыт работы с немецкими студентами. Начиная с 2003 г. в ИрГТУ прошли шестимесячную преддипломную практику четверо студентов Института дорог и транспорта  Штутгартского университета: Niels Jäger, Torsten Beutin, Thomas Altenbuchner, Kai Tejkl. Тематикой дипломных проектов являлось проектирование транспортных сооружений и реконструкция участков УДС г. Иркутска.

Выполнение проектов включало:

·                     натурные обследования транспортных и пешеходных потоков (видеосъемка с последующей цифровой обработкой), обследования уличных парковок, режимы работы остановочных пунктов общественного транспорта;

·                     создание 3-мерной цифровой модели местности проектируемого участка на основе растровых материалов (AutoCAD, MX Road);

·                     детальное моделирование альтернативных вариантов организации движениях с использованием пакета VISSIM, при этом выходными данными были средние и суммарные задержки, скорости сообщения;

·                     проект транспортного сооружения или реконструируемого участка УДС (MX Road, AutoCAD) с генерированием чертежей.

Безусловно, что продолжительность практики позволяла выполнять большой объем проектирования, но состав проектов наших немецких стажеров, сочетание в этих проектах разных инструментариев, является следствием глубокой и обширной специальной подготовки, включающей, в том числе, изучение макро- и микромоделирования транспортных потоков.

Кроме уровня специальной подготовки представилась возможность оценить общую градостроительную культуру. Еще одной формой сотрудничества является регулярное и активное участие немецких студентов в «Международном Байкальском Зимнем Университете», который ежегодно проводится с 1999 г. «Зимний университет» является трехнедельным конкурсом, в рамках которого группы конкурсантов выполняют проект по заданной тематике (в нынешнем 2008г. – «Стратегия развития центрально-исторической части города на примере Иркутска»). Совместная работа над проектами студентов разных специальностей (архитекторы, экономисты, экологи, инженеры) позволяет ознакомиться с процессом градостроительного проектирования, в котором решения являются результатом совместной работы представителей разных профессий. Участники Зимнего университета представляют «домашние задания», в которых излагается национальный градостроительный опыт. Тематика материалов, представленных студентами Штутгарта, очень обширна: системы транспорта агломераций; реконструкция железнодорожных узлов; сравнение альтернативных вариантов развития УДС с использованием макромоделирования; обследование подвижности населения.

            В целом возникает убеждение, что из российских специальностей наиболее похожей является «Городское строительство» в том виде, в котором она существовала в 1970-1980 гг.

Опыт сотрудничества позволяет достаточно уверенно делать вывод, что нам следует анализировать учебные программы в области транспорта зарубежных вузов и методики преподавания соответствующих специальных дисциплин. Этот вывод базируется на следующих наблюдениях. Студенты из Штутгарта получают теоретическую подготовку и практические навыки в областях проектирования автомобильных дорог и железных дорог, управления транспортными потоками, планирования транспортных систем городов. Таким образом, согласно существующим российским стандартам, немецкие студенты получают образование, соответствующее целому ряду разных транспортных специальностей.

Особо важно, что в цикле транспортных дисциплин видное место занимает курс транспортного планирования и моделирования (Multimodal Transport Planning and Modelling), который читается в 7 семестре, в том числе, на английском языке и включает следующие разделы: Introduction to Transportation Planning; Planning Process; Analysis of Transport Supply and Demand; Transport Planning Models Travel Demand; Traffic Surveys; Mode Choice, Route Choice and Assignment; Integrated Transport Network Planning; Design of Transport Networks; Transport Concepts for Urban Areas. В рамках какой специальности можно внедрять такой курс в российских вузах? Представляется, что этой специальностью является ГСХ - 270105 «Городское строительство и хозяйство».

В годы свого расцвета специальность «Городское строительство» (ГС) имела специализацию «Городской транспорт». После закрытия и последующего восстановления ГС перестала делиться на специализации и, как следствие, объемы преподавания транспортных дисциплин сократились. По словам доцента Е.А. Шестерова (СПбГАСУ), студенты, как правило, проявляют интерес к транспортным дисциплинам, если выбирают транспортную тематику дипломного проектирования; но это происходит на пятом курсе. Другой печальной реалией является резкое сокращение количества защит «транспортных» диссертаций по специальности 180004 - Градостроительство. Возникает риск безвозвратной потери школы (если не культуры), которую на протяжении десятилетий создавали А.А. Поляков, Д.С. Самойлов, А. Е. Страментов, М.С. Фишельсон, В.В. Шештокас и многие другие.

            Переход на двухступенчатую систему бакалавр-магистр или инженер-магистр можно и нужно использовать во благо развития образования в области транспортных систем городов. Переставляется, что на стадии «магистр» специальности ГС необходимо восстановить транспортную специализацию. Курс «Городской пассажирский транспорт» в том фундаментальном виде, в котором он изложен в учебниках мэтров (Д.С. Самойлова, М.С. Фишельсона) сохраняет свою актуальность. Основательной ревизии должны подлежать дисциплины «Проектирование городских улиц и дорог» и «Организация дорожного движения».

            В настоящее время проектирование городских улиц претерпело существенные изменения.  Появилось новое поколение программ трехмерного проектирования транспортной инфраструктуры (дорог, развязок, сооружений рельсового транспорта), что меняет в корне процесс проектирования и требования к профессиональным навыкам проектировщика. Речь идет, прежде всего, о таких пакетах программ как: Inroad Microstation Bentley, MX Bentley, 3D Civil Design.

            В области проектирования организации дорожного движения за последние 15-20 лет произошли значительные изменения; достаточно упомянуть только руководство по пропускной способности Highway Capacity Manual, которое увеличилось с 1985 по 2000 г. вдвое и насчитывает в последнем издании более тысячи страниц. Наибольшие изменения произошли в методиках расчетов средней задержки и длины очереди на регулируемых пересечениях, что срочно нужно отразить в учебных изданиях. Курс «Организация дорожного движения» должен сопровождаться (это обязательное условие) изучением методов микромоделирования транспортных потоков.

После посещения в декабре 2007г. Штутгартского университета и транспортного факультета "Friedrich List" Дрезденского университета автор еще более проникся мыслью о необходимости совершенствования учебных планов транспортных специальностей.

 

Архитектура и транспорт

Е.А. Рейцен

Статья содержит ретровзгляд на зарождение проблемы «архитектура и транспорт», рассматривается ее взаимосвязь с современным градостроительством. Приводятся примеры из опыта дипломного проектирования кафедры городского строительства КНУСА .

 

Под названием, вынесенным в заглавие этой статьи, в апреле 1973 года в Таллине под эгидой Союза архитекторов Эстонской ССР состоялось совещание, собравшее видных архитекторов и градостроителей–транспортников СССР. Одного взгляда на перечень докладов достаточно, чтобы заметить, что тогда обсуждались проблемы, которые сегодня встали перед градостроителями во весь рост. Заметим, что еще за 10 лет до этого на Всесоюзном совещании по градостроительству  было признано целесообразным готовить раздельно архитекторов-градостроителей, транспортников-градостроителей и градостроителей-экономистов. Как следствие, в ВУЗах появились специальности, специализации, а с ними и соответствующие дисциплины. Так, в КИСИ на архитектурном факультете кафедра городского строительства начала читать курсы «Инженерная подготовка и городской транспорт» и «Градостроительное программирование».

            Если первый курс был призван дать архитекторам основные понятия о предметах «Инженерная подготовка» и «Городской транспорт», то во втором курсе уже нельзя было оставаться безучастным к наметившемуся тогда широкому использованию новейших математических методов («Исследование операций») и ЭВМ в градостроительстве и архитектуре. Тон этому направлению задал архитектор Л.Н. Авдотьин [1]. Например, в сборнике «Архитектура и транспорт» находим статьи экономистов И.П. Бронштейна («Некоторые вопросы применения математических методов в градостроительстве»), В.И. Нудельмана и А.Д. Пацеры, а также известных транспортников Г.А. Гольца, Г.А. Заблоцкого, и др. Как видим, решение Всесоюзного совещания по градостроительству выполнялось!

            Возвратимся к конференции «Архитектура и транспорт». Генеральным было выступление архитектора, к.т.н. О.К. Кудрявцева на тему «Архитектура и движение» [2]. Процитируем выдержку из него: «Транспорт принимает все большее участие в архитектуре города. Это участие многообразно и происходит на разных уровнях, начиная с формирования города в целом и системы городов и кончая архитектурой отдельных зданий и сооружений. Центральное место в этом ряду занимает городской архитектурный ансамбль – улица, площадь. Именно здесь вопросы связи архитектуры и движения оказались наименее изученными в теоретическом отношении, а практика планировки и застройки городов наиболее уязвимой».

            Еще Г.Д. Дубелир определял планировку городов  как специальную отрасль строительного искусства (Der Städtebau, Lart de la construction des villes, Town planning, Планування міст). Наиболее полно отражает суть планировки городов французский термин – искусство конструирования городов и очень плохо – украинский, который в переводе на русский дословно звучит как «планирование городов».

            Однако, как архитектору часто бывает трудно понять транспортные проблемы, так и транспортнику – проблемы архитектуры. Поэтому в начале 70-х годов Г.Ф. Богацкий выступил с инициативой выполнения комплексного дипломного проекта совместно студентами факультетов городского строительства и архитектурного. Идея была воплощена при выполнении проекта по планировке и благоустройству венгерского города Цеглед. Жаль, что этот опыт не получил дальнейшего распространения, а именно сейчас открываются широкие перспективы и необходимость в комплексном проектировании, особенно при решении вопросов планировки и реконструкции городов в увязке с архитектурой и транспортом.

            Какими предпосылками должен руководствоваться современный градостроитель? Каковы его цели и исходные позиции? Такого рода вопросы имеют весьма существенное значение при рассмотрении указанной проблемы, так как планировка города – это в первую очередь проблема удовлетворения требований человека, а не экономики и техники.

            Примером современного подхода к проблеме градостроительства служит опыт голландца С. ван Эстерена, который в качестве главного архитектора с 1929 по 1960гг. руководил реконструкцией Амстердама [3]. Градостроитель, по мнению С.Ван Эстерна, не должен исходить в первую очередь из проблем архитектуры. Город не должен становиться объектом фантазий архитектора, предметом спекуляций или одним из «орудий производства». Градостроитель стремится в первую очередь узнать условия современного состояния города; особенности его территории, взаимосвязи с окружающими районами и специфику в целом. Он изучает главным образом состав различных общественных слоев населения проектируемого города, их возрастные группы, структуру семей. Градостроитель должен знать: где работают эти люди, по каким маршрутам они ездят, представлять себе расстояние от места жительства до места приложения труда. Он должен учитывать, что расстояние между транспортной сетью города и его жилыми кварталами не должно превышать определенные пределы. Его мышление не прибегает более к терминам линейной планировки улиц и «осей» - он мыслит критериями плотности населения.

            Добавим, что планировку каждого района следует разрабатывать таким образом, чтобы можно было проводить изменения без ущерба для существующих и, по возможности,  для будущих условий жизни. Эти «будущие условия жизни» многие архитекторы связывали с возрастающей автомобилизацией. Например, Ле Корбюзье утверждал, что ни один город не может расти быстрее, чем его транспорт. А известный французский критик и теоретик градостроительства Мишель Рагон еще в 1969 году писал: «Вполне вероятно, что к 2000 году понятия нашего современника о самостоятельно катящемся механизме, называемом автомобилем, покажутся одновременно и удивительными и абсурдными. Вероятно и то, что современный автомобиль в глазах человека будущего будет выглядеть как первый в истории незаконнорожденный механизм. Страсть, которую люди 60-х годов XX к нему питают, занимает в их жизни большее место, чем любовь к законным женам или классическим любовницам. Это искусственное существо, рожденное в 1886 году от «брака» паровоза и экипажа, возможно станет самым опасным соперником человечества» [4]. Как в воду глядел М Рагон: количество автомобилей во всем мире увеличилось со 140 млн. в 1960г. до 604 млн. в 2000г.; уровень автомобилизации в Киеве достиг 230авт/1000 жителей (при норме в 220-250) и продолжает увеличиваться. В новом генплане Киева на 2020 год заложена норма в 300авт/1000 жителей, которая при нынешних темпах, будет достигнута уже в 2010 году!

            Известный немецкий архитектор Х.Б. Рейхов заметил [5], что проектировщики по традиции вновь и вновь создают прямоугольные перекрестки улиц, хотя они являются самыми уязвимыми местами с точки зрения организации и безопасности движения. Как здесь не вспомнить Ильфа и Петрова, писавших, что жизнь пешехода, висящую на волоске, легче всего оборвать именно на перекрестке.

            Путь преодоления хаоса в городском движении Х. Рейхов усматривал в том, что для совершенного решения транспортной проблемы, необходимо на основе комплексной системы упростить и создать потом заново все транспортное пространство. Особую роль он отводил раздельной    организации движения и организации пешеходных улиц и зон.

Идея раздельной организации движения не нова. Известен набросок Леонардо да Винчи, на котором изображена перспектива улицы, уходящей в арку, по которой мчатся конные экипажи, а люди движутся на уровне второго этажа по балконам – галереям. Кстати, такие улицы существуют сейчас в Сиднее. Впервые идея раздельной организации движения транспорта и пешеходов была воплощена в 1929 году арх. Штейном в американском городе-саде Редберне.

            Первая пешеходная улица в Украине появилась в 1973 году (ул. Советская, Николаев), первая пешеходная зона в центре города в 1989г. (Львов), а элементы раздельной организации движения транспорта и пешеходов были заложены при проектировании района Оболонь в Киеве. Пешеходные улицы существуют в каждом областном центре Украины, кроме Киева.

            В дипломном проектировании по кафедре ГС КНУСА мы неоднократно возвращались к идее создания таких пространств, привлекая к консультации преподавателей архитектурного факультета. Предполагалось, например, ул. Пушкинскую сделать полностью пешеходной с устройством подземных пространств при пересечении ею бул. Т.Шевченко, ул. Б.Хмельницкого и ул. Прорезной.   В 2002 году студент факультета ГС В.Коваль выполнил проект пешеходной улицы на Подоле, превратив ул. П. Сагайдачного в пассаж под стеклянной оболочкой с подогревом дорожного  покрытия. Следует сказать, что по Подолу можно набрать множество тем по данной тематике. По новому генплану Киева           предлагается снять трамвайные пути с набережной, ее перекрыть пешеходной эспланадой, а под ней пропустить движение автотранспорта. Тогда набережная снова станет пешеходной, любимым местом киевлян и гостей города.        Следует сказать, что пешеходные набережные существуют во многих городах мира. Это – проспект Нефтяников в Баку, это набережные в Тель-Авиве  и  Нетании в Израиле, набережная в Солониках (Греция), по примыкающим к ним параллельным улицам организовано одностороннее движение транспорта.

            Название статьи обязывает сделать заключительный акцент. Представим, что лифтом вы опускаетесь прямо в гараж под вашим домом, где находится ваш автомобиль, садитесь в автомобиль и едете к месту назначения. Или лифтом опускаетесь в подземное пространство,  где проходит линия непрерывного транспорта (не будем уточнять какого), связывающего ваш жилой комплекс (в нем может проживать 5-10 тыс. и более человек) со станцией метро или другого скоростного транспорта. Таких домов и устройств у нас пока нет, а за рубежом есть!

            Проекту организации городской среды будущего посвящена книга «Компактный город» [6], в который понятие «Архитектура» и «Транспорт» органически связаны между собой. Настало время сказать свое слово по этой проблеме и нашим градостроителям.

                                   Литература

1.Авдотьин Л.Н. Математические методы и электронно-вычислительные машины в проектной и научно-исследовательской работе // Математические методы в градостроительстве. – К.: Будiвельник.- 1966. С. 3-11.

2.Кудрявцев О.К. Архитектура и движение //Тезисы сообщений Всесоюзного совещания «Архитектура и транспорт».- Таллин, 1973. С. 7-13.

3.Гидеон З. Пространство, время, архитектура. – М.: Стройиздат,  1984, 386 с.

4.Мишель Рагон. Города будущего.- М.: Мир – 1969, 294 с.

5.Рейхов Х.Б. Автомобильное движение и планировка городов.- М.: Стройиздат, 1964,  80 с.

6.Данциг Джордж, Саати Т. Компактный город.- М.: Стройиздат – 1977, 198 с.

 

Изучение геопространства с позиции эволюции

транспортных сетей  

В.В. Хмельницкий

Рецензия на монографию С.А. Тархова  «Эволюционная морфология  транспортных сетей»

 

Монография Тархова С.А [1] является одной из не многих публикаций,  посвященных анализу пространственного строения сухопутных транспортных сетей стран, регионов и городов. Книга представляет собой работу по анализу пространственной структуры транспортных сетей, и, по сути, является логическим продолжением работ таких известных отечественных ученых как Г.А. Гольц, В.Н. Бугроменко и др. Монография состоит из четырех крупных разделов. Первый раздел посвящен анализу существующих направлений географического изучения конфигурации транспортных сетей. Второй – топоморфологии и классификации конфигураций транспортных сетей. Третий и четвертый разделы посвящены пространственным закономерностям роста, распада, а также топологическим дефектам транспортных сетей. Работа опирается на широкий круг источник, который насчитывает 434 наименования, из которых 279 источника на иностранном языке.

Тархов С.А. отмечает, что в «книге анализируются топологические закономерности строения и эволюции транспортных сетей» (с.7). Действительно, исследования автора направлены именно на изучение структурированности транспортных сетей их эволюционные закономерности.  Базисом, являются понятия, методы и подходы классической социально-экономической географии и теоретической географии.

Описание основных направлений географического изучения конфигурации транспортных сетей дает возможность читателю в вкратце с ними ознакомится. Однако, несмотря на краткость изложения данного материала, становится понятно преимущества и недостатки существующих подходов, а ссылки на первоисточники позволяют читателю в случае проявления интереса к какому-либо направлению, изучить его более досконально. Автор справедливо отмечает, что «никто до сих пор не изучал динамические топологические закономерности эволюции[1] конкретных транспортных сетей» (с.44). Именно это и послужило для автора «толчком» к выявлению пространственных (топологических) закономерностей, что с успехом С.А.Тархов и делает в последующих разделах своей монографии

Вторая глава посвящена выделению топологических особенностей конфигурации транспортных сетей. Автор для описания конфигурации сети выделяет структурные (топоморфологические) элементы и структурные (топоморфологические) компоненты. Компонент включает в себя несколько элементов. На рис.1 приведены части транспортных сетей. Используя именно эти компоненты, и их сочетания автор  выделяет показатели сложности структурных компонентов, что позволяет в дальнейшем проводить расчленение структуры транспортных сетей. Все это позволяет классифицировать транспортные сети; основанием для классификации циклических сетей является число топологических ярусов в их циклическом остове. Тот факт, что С.А. Тархов апробировал свой подход к изучению сетей на выборке, включающей «1105 транспортных сетей стран мира, регионов мезоуровня и крупнейших городов» (с.59), свидетельствует с одной стороны, о высоком уровне достоверности полученных выводов, с другой – о стремлении автора как можно больше охватить основные топометрические характеристики различных видов транспортных сетей. Так стало возможным провести анализ стран по топологическим классам сложности структуры сетей. Самые сложные по структуре сети железных дорог[2] находятся в Европе, первенствует сеть Германии, в её остове имеется 7 топологических ярусов. По причине отсутствия картографической информации о топологической структуре автомобильных сетей анализ проводился по 15 странам, и как таковой не носит большого практического интереса[3], однако в разрезе регионов России результаты выглядят интереснее: Тульская область является самым сложным - 4 классом. Большинство сетей автодорог России относятся к 2 классу сложности. Хабаровский край относится к 1 классу сложности, Приморский край – 2 класс сложности. 

 

Рис.1. Топоморфологические части циклических транспортных сетей[4]

Наиболее интересным выводов во второй главе выводом является следующее: «Выявленные особенности пространственного строения сетей различных видов транспорта и разных уровней масштаба указывают на то, что для всех изученных сетей (железных дорог, автодорог, городского пассажирского транспорта) характерно топоморфологическое сходство. Обнаружено, что эти сети имеют одни и те же структурные элементы (циклы и ветви) и компоненты (циклические остовы, дендриты, автономные компоненты). Они разделяются лишь числом и размерами этих элементов и компонентов» (с. 113-114). Именно этот вывод позволяет в дальнейшем С.А. Тархову проводить изучение пространственных закономерностей роста и/или распада транспортных сетей.

Стадиальная схема[5], основанная на шкале топологической сложности сетей[6], в дальнейшем используется как метод описания процесса пространственной эволюции сетей средней и большой сложности. Далее автор проводит анализ эволюции сетей различных видов транспорта (куда входят сети железнодорожного транспорта и сети различных видов городского общественного пассажирского транспорта – автобусы, метро и трамвай). Так как эволюция подразумевает под собой рост или распад транспортной сети, автор изучает закономерности роста (глава 3) и закономерности распада (глава 4) транспортных сетей.

Анализ позволил выделить три пространственные закономерности роста транспортных сетей общих для сетей всех видов транспорта и территориальных уровней (с.210,211):

1.   Топологическая структура всех транспортных сетей усложняется в одной и той же последовательности: простая структура постепенно превращается в многоярусную циклическую сеть с большим циклическим остовом и небольшими внешними и внутренними дендритами. Каждому классу топологической сложности соответствует своя стадия роста. Сети могут пройти столько стадий, сколько предоставляют им социально-экономический и природный потенциал территории и характер его использования.

2. В сетях происходят одни те же конфигурационные изменения – акты коннекции, древообразования, циклообразования – одни и те же покомпонентные процессы – полицентризация – консолидация, дендритизация и остовообразование[7].

3.  Две основные функции транспортной сети – 1) максимально возможный охват и 2) относительно равномерное и надежное обслуживание территории – противоречат друг другу. Эти противоречие разрешается в чередовании двух основных сетеобразующих процессов – дендритизации и циклообразования. Таким образом, основной пространственной закономерностью роста циклических сетей является колебательный характер процессов дендритизации и остовообразования.

Пространственные закономерности распада сети подразумевают сетеразрушение, которое сводится к понижению уровня топологической сложности. С.А. Тархов выделяет шесть причин, вызывающих распад транспортных сетей (с.212,213): 1) диахорная конкуренция между сетями «стареющего» и нового видов транспорта; 2) синхронная пространственная конкуренция двух и более видов транспорта (при параллелизме их линий); 3) социально-экономическая деградация территории; 4) политико-географические; 5) военные действия разрушительной силы; 6) природные катастрофы, приводящие к разрушению отдельных участков сети. Последние две причины можно отнести условно к «форс – мажорным».

Основной закономерностью пространственного распада является одни и те же конфигурационные изменения (акты дисконнекции, древоразрушения, цикло- и остоворазрушения) и одни и те же покомпонентные процессы распада – попеременные волны адрендритизации и цикло- и остоворазрушения, и дисконнекционные (с. 323).

В четвертом разделе автором также выявляются топологические дефекты структуры сетей. Эти дефекты и методы их устранения позволяют читателю уже на практике, сделав анализ топологической структуры транспортной сети  обозначить необходимые структурные изменения в транспортной сети для ликвидации обозначенных дефектов.

Таким образом, монография Тархова С.А.  дает читателю – исследователю аппарат, с помощью которого становится возможным изучить структуру существующей транспортной сети, выявить дефекты и обозначить направления совершенствования этой структуры. Монография хорошо структурирована, понятна и просто изобилует примерами. Следует отметить, что топоморфологический анализ транспортных сетей, используемый С.А.Тарховым, в сочетании с анализом экономических процессов, происходящих на конкретных территориях, позволяют определить причину роста или распада транспортных сетей, а также дальнейшие пути их совершенствования.

Литература

1 Тархов С.В. Эволюционная морфология транспортных сетей. - Смоленск – Москва: Издательство «Универсум», 2005,  384 с.

2.Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. - М.: Наука, 1987

3.Гольц Г.А. Транспорт и расселение.-  М.: Наука, 1981.

 

 

 



[1] Под эволюцией автором понимается «сложный процесс долговременной, преимущественно однонаправленной трансформации пространственной структуры транспортной сети» (с.115).

[2] Собрана картографическая информация о топологической структуре сетей железных дорог по всем государствам мира (с. 60).

[3] Однако в сравнении с Бельгией, топологическая структура автодорог России проще на один топологический ярус.

[4] I – границы циклических остовов и топологических ярусов. Жирная цифра – номер яруса, простая цифра – номер цикла. Остовы О1 – главный, О2 – простой побочный, О3 – петлевой. Топологические ярусы главного остова: первый – циклы № 1-8, второй – циклы № 9-15, третий – циклы № 16-18. Топологические ярусы в побочном остове О2: первый – циклы №19-22; в петлевом остове О3: первый – циклы №23-26. II – внеостовные циклы: О4 и О5 – циклы-острова, П – цикл-петля, СП – сдвоенная петля ЦЦ – цепь циклов. III – соединительные дендриды; IV – внутренние дендриды; V – внешние дендриды; VI – ребра циклических структур; VII – ребра автономного компонента-дерева;  VIII – корневые вершины дендридов; IX – вершины разветвления; X – узлы сочленения. АК-1 и АК-2 – автономные компоненты. С. 49.

[5] Стадиальная схема – анализ состояния объекта в отдельные промежутки времени, это позволяет фиксировать изменения объекта во времени.

                [6] полученная автором во втором разделе                    

[7] Более подробно можно ознакомиться на странице 119-124 монографии С.А.Тархова