VIII.ТрИБУНА МОЛОДЫХ


Особенности маятниковой миграции

(на примере Свердловской области)[1]

   Е.С. Аникина, Е.А. Мальцева, М.В. Пасынкова

Приводятся результаты дневникового и анкетного обследований маятниковых миграций из городов Березовский, Сысерть, Ревда в город-центр Екатеринбургской городской агломерации – г.Екатеринбург.

 

В последние 10-20 лет значение маятниковых миграций в территориальных перемещениях населения существенно возросло. Маятниковые мигранты увеличивают количественно и изменяют качественно трудовые ресурсы поселений - центров притяжения, где число рабочих мест превышает собственные ресурсы труда или не соответствует профессионально-квалификационной структуре населения. С другой стороны, маятниковая миграция населения создает условия для удовлетворения потребностей в труде и обслуживании жителей, как правило, небольших поселений.

Екатеринбург является центром одной из крупнейших в России групповых городских систем - Екатеринбургской городской агломерации. Это самый крупный на Урале “сгусток” городских и сельских поселений, который включает в себя почти четыре десятка поселений, в том числе «миллионник» Екатеринбург, большие города Первоуральск, Асбест, средние - Верхняя Пышма, Полевской, Ревда, районы - Белоярский и Сысертский. Общая площадь агломерации составляет 1270 тыс. га и сосредотачивает в себе более 2 млн. человек населения (около 45% всего населения Cвердловской области и почти половину ее городского населения). Трудовая маятниковая миграция между населенными пунктами высока, значительная часть производства в малых городах ориентирована на удовлетворение потребностей Екатеринбурга. 

Авторами проведено исследование, в ходе которого было проанализированы особенности передвижений и удовлетворенность качеством пассажирских перевозок населения, совершающего миграцию из городов Березовский, Ревда, Сысерть в Екатеринбург и обратно. Березовский входит в ближнюю зону доступности, то есть располагается в пределах часовой транспортной доступности от ядра-центра агломерации и по существу представляет слившуюся с Екатеринбургом систему городской застройки и инфраструктуры. Ревда и Сысерть входят в среднюю зону, т.е. находятся в пределах от одного до двух часов транспортной доступности от Екатеринбурга. Исследование проводилось на основе данных месячных дневников передвижений авторов, а также анкетного опроса на автовокзалах городов Березовский, Ревда, Сысерть в утреннее и дневное время, на автовокзале Екатеринбург в вечернее время. Анкета включала 9 вопросов о работе пригородного общественного транспорта. Анкетирование в каждом городе проводилось в течение недели.  Выборочная совокупность составила 310 человек (ежедневное количество маятниковых мигрантов, отправляющихся в Екатеринбург на общественном автотранспорте, составляет по данным опросов на автостанциях городов в Березовском – 400 чел., Ревде –250 чел., Сысерти – 225 чел.).

            Анализ показал, что наибольшая доля респондентов, совершающих ежедневные поездки, находятся в возрасте до 25 лет (учебная цель), а наименьшая относится к возрастной группе старше 60 лет, т.е. с увеличением возраста количество лиц, совершающих ежедневные маятниковые поездки, уменьшается. 

В ходе исследования выяснилось, что в Ревде и Сысерти основным видом общественного транспорта для маятниковых поездок является автобус, мигранты Березовского предпочитают маршрутное такси. Основной причиной, объясняющей выбор в пользу автобуса или маршрутного такси, являются интервалы движения транспортного средства. Примечательно, что часть респондентов, несмотря на наличие личного автомобиля, использует для поездок в Екатеринбург общественный транспорт (в Березовском - 10% опрошенных имеют личный автомобиль, но в качестве основного транспортного средства пользуются автобусом или маршрутным такси, в Ревде – 5 %, в Сысерти – 2%).

Наиболее удаленным пунктом является Ревда – средняя дальность поездки в будние дни 51,9 км. В выходные дни средняя дальность одного передвижения значительно сокращается из-за отсутствия поездок в Екатеринбург. Исследование показало, что в рабочие дни основная часть передвижений маятниковых мигрантов, проживающих в зоне доступности от 1 до 2 часов, совершается в Екатеринбурге, а передвижения по месту жительства незначительны; в выходные дни, наоборот, передвижения по месту жительства возрастают, а поездки в Екатеринбург отсутствуют.

 

Табл.1. Средние показатели маятниковой подвижности

Населенный пункт

суточная подвижность

Средняя дальность передвижения км

Суточные затраты времени на передвижение (рабочие дни), минут

скорость передвижения км/ч

Рабочие дни

Выходные дни

Рабочие дни

Выходные дни

Березовский

1,81

0,06

10,65

16,51

88,4

7,4

Сысерть

1,70

-

30, 3

-

108,2

16,8

Ревда

2,40

1,5

51,9

0, 87

113,2

27,3

              

Маятниковые мигранты, проживающие в зоне доступности более 1 часа, основную часть передвижений совершают в Екатеринбурге (в т.ч. походы в библиотеку, кино, супермаркеты и т.п.) в рабочие дни; население, проживающее в зоне доступности до 1 часа, и в выходные дни совершают поездки в Екатеринбург. Это во многом объясняется затратами времени на поездку и их структурой – табл.2. в структуре затрат времени на передвижение мигрантов из городов Ревда  и Сысерть обращают на себя внимание высокие доли затраты времени на ожидание.

 

Табл. 2. Затраты времени на маятниковое передвижение

Населенный пункт

Структура затрат времени, %

Ср. время ожида-

ния

мин.

затраты времени на поездку мин

Под

ход

Ожидание

Поездка

Пересадка

Отход

Березовский

10

9

62

9

10

4,3

51,2

Сысерть

1

24

74

-

1

11,6

90,5

Ревда

8

17

66

4

5

10,6

59,7

 

            Наибольшие средние затраты времени на поездку наблюдаются в Сысерти, что можно объяснить высокой степенью изношенности транспортных средств. Значительная часть населения исследуемых городов использует в качестве основного транспортного средства пригородный автобус. В Березовском большая часть перевозок осуществляется коммерческими перевозчиками, а в Ревде и Сысерти – муниципальными. Основными формами оплаты за проезд являются наличные деньги (это отметили 80% респондентов); использование проездных билетов и документов, дающих право бесплатного проезда незначительно.

Как известно, под качеством пассажирских перевозок понимается устойчивая, комфортная и безопасная работа транспорта.  С учетом этих факторов, считает хорошими условия поездки только 15% опрошенных, отличными - всего 5%. Значительная часть респондентов(70%) считают условия поездки удовлетворительными. 10% маятниковых мигрантов полностью неудовлетворенны работой пригородного автотранспорта. Основными причинами этого являются низкий уровень комфорта в транспорте, низкая культура обслуживания, задержка рейсов. Для Сысерти наиболее актуальным так же является высокой износ транспортных средств; для Березовского – перебои работы в часы пик (утреннее (07-10 часов) и вечернее (20 часов и позже); для Ревды – значительный интервал между покупкой билета и временем отправления автобуса. Для всех исследованных городов в часы пик количество подвижного состава недостаточно. Для Ревды необходимо повышение эффективности тарифной политики автотранспортных предприятий, поскольку в настоящее время использование проездного билета в качестве средства оплаты проезда по маршруту Ревда-Екатеринбург не является экономически выгодным. Перспективными направлениями повышения качества пригородных пассажирских перевозок являются повышение культуры обслуживания пассажиров, повышение комфорта (замена старого автопарка и модернизация существующих транспортных средств).

Вопросы использования метрополитена школьниками[2]

А.В.Суворова

Цель исследования — выявление проблем, с которыми сталкиваются школьники, осуществляющие поездки на метрополитене.

 

Для выявления доли детей школьного возраста в числе пассажиров метрополитена в течение недели ежедневно наблюдался  состав лиц, пользующихся метро — фиксировалось число пассажиров в вагоне и среди них число детей школьного возраста. Доля школьников по итогам анализа в среднем составила 9,2%, в будние дни 7%, но в выходные дни она возрастает до 21%. При среднесуточном числе пассажиров метрополитена в 88,7 тыс. чел. с учетом найденной доли школьников 9,2% объем их перевозок составит 8,2 тыс. чел.

В ходе исследования (опрошено 139 школьников) респонденты должны были оценить значимость и качество таких параметров работы метро, как безопасность, стоимость проезда, уровень обслуживания, время работы и интервал движения, общее состояние поездов и станций и предложить меры, позволяющие снизить их остроту. В выборке 52,5% мужского пола и 47,5% — женского; в возрастной группе от 7 до 9 лет[3] 25,2% респондентов; в группе от 10 до 14 лет — 36, 7%, а от 15 до 17 лет — 38,1%.

Наиболее существенными для опрошенных школьников-мальчиков является стоимость проезда и безопасность в метрополитене, а у девушек на первом месте фактор безопасности (табл.1)

 

Табл.1.  Гендерная структура оценки школьниками пяти факторов работы метрополитена в Екатеринбурге, %

факторы

М

Ж

безопасность

19,2

30,3

стоимость

41,1

16,7

уровень обслуживания

11,0

19,7

время работы и интервал движения

8,2

18,2

общее состояние поездов и станций

20,5

15,1

 

С увеличением возраста школьника доля главного фактора «стоимость проезда» снижается, хотя этот фактор остается основным. Доля фактора «безопасность» уменьшается у старших школьников, но остается вторым по значимости (табл.2)

 

 

 

 

Табл.2. Оценки параметров работы метрополитена

Екатеринбурга в зависимости от возраста школьников, %

 факторы

7-9

лет

10-14 лет

15-17 лет

безопасность

25,7

27,5

20,8

стоимость

34,3

31,4

24,5

уровень обслуживания

17,1

9,8

18,9

время работы и интервал движения

11,4

15,7

11,3

состояние поездов и станций

11,5

15,6

24,5

 

В числе основных проблем, связанных со стоимостью проезда респонденты-школьники (64% отнесших проблему стоимости проезда к числу первостепенных) называли отсутствие единого проездного билета для учащихся, включающего и метро, или хотя бы проездного билета на метрополитен, который бы позволил не только снизить для учащихся стоимость проезда, но и повысить удобство пользования метрополитеном.

 

Табл.3. Частота пользования школьниками метрополитена, %

Поездки на метро с учебными целями

28,1

в том числе 10 поездок  в неделю

7,2

                      12 поездок  в неделю

20,9

Поездки на метро с культурно-бытовыми целями

25,9

в том числе 6 поездок  в неделю

17,3

                      8 поездок в неделю

8,6

Поездки на метро с другими целями, всего

46,0

в том числе  4 поездки  в неделю

13,7

                      2 поездки  в неделю (и менее)

32,3

 

В среднем школьник, регулярно пользующий метро, совершает на нем 0,88 поездки в сутки (6,15 поездок в неделю и 26 – в месяц), затрачивая при этом около 260 рублей. Исследование данных табл.3 показало, что только на учебные поездки 20,9% опрошенных должны тратить 520 руб/месяц, 7,2% - около 440 руб/месяц; с учетом  культурно-бытовых поездок 8,6% школьников дополнительно затрачивают около 340 руб./месяц, а 17,3% — около 260 руб./месяц[4].

Таким образом,  введение проездного для школьников по цене 170 рублей[5] будет выгодно 54% школьников, пользующихся метро для поездок к местам учебы или на факультативные занятия; но даже если бы цена проездного составила 200-250 рублей, покупка его для большинства школьников, пользующихся метро, была бы выгодна.

К числу наиболее опасных мест в метрополитене большинство, выделивших проблему безопасности как наиболее важную (58%), отнесли платформу. Однако 24% опрошенных признались, что сами не соблюдают мер предосторожности: заходят за ограничительную линию, толкаются, находясь на платформе, а 46% опрошенных стараются встать так, чтобы оказаться как можно ближе к дверям, забывая о безопасности. Таким образом, респонденты признают, что сами зачастую ведут себя неправильно в метро. Достаточно травмоопасными были признаны вагоны и эскалатор (16% и 11% соответственно). 8% опрошенных посчитали опасным спуск к метро: ступени в холодное время становятся  скользкими, вероятность получения травмы возрастает; 7% оценили турникеты, как места повышенной опасности (особенно при выходе со станции — турникеты могут внезапно закрыться и нанести вред проходящему пассажиру).

К числу мер по совершенствованию уровня безопасности в метрополитене респонденты предложили: оснащение каменных ступеней спуска к станции специальными прорезиненными ковриками; обновление цветных полосок на ступенях эскалатора, показывающих их границы.

Школьники старше 10 лет отмечали отсутствие на станциях и в вагонах источников информации (за исключением рекламы), т. е. ездить в метро детям скучно.

По мнению опрошенных, продажа жетонов продумана недостаточно, не говоря уже о необходимости замены жетонов. Предлагалось, например,  осуществлять продажу жетонов и в других местах (например, в газетных киосках) или с помощью специальных автоматов.



[1] Научный руководитель – доцент, к.т.н. С.В.Ваксман

[2] Научный руководитель – доцент, к.т.н. С.А.Ваксман

[3] Большинство из них опрашивались вместе с сопровождающими взрослыми

[4] При стоимости 1 поездки в метро — 10 руб.

[5] Цена аналогичного проездного билета в г. Санкт-Петербурге