X. IN MEMORIAM

 

 

ЛИВШИЦ

Вилен Вениаминович

27.10.1929 – 6.12.2007

                       

                           Александр Стрельников

 

Вилен Вениаминович пришел в ЦНИИП градостроительства в 1969 году из электронной промышленности зрелым ученым, кандидатом физ.-мат. наук. Рекомендовал его нашему руководителю математического подразделения Л.Н.Авдотьину партнер из ЦНИИЭП жилища Л.Д. Бронер. Странное дело – архитектор Авдотьин и лингвист Бронер вовремя узрели перспективное направление. И, если в Институте жилищ это было воспринято относительно естественно (достаточно много конструктивной работы), то в градостроительстве еще не были изжиты вкусовые подходы, понимание мастерства и интуиции на уровне рисовального искусства. Л.Н.Авдотьин выдержал бой с руководством отрасли и постепенно сформировал коллектив классных разработчиков. Среди них появился и В.В.Лившиц. Первоначально он был озадачен математической примитивностью наших подходов, буквально удручен отсутствием каких-либо доказательств теории, иногда откровенным «притягиванием за уши» известных моделей, имеющих лишь внешнее сходство с изучаемым явлением. Но не будем забывать, что еще в 30-х легендарный ученый Г.В. Шелейховский так охарактеризовал некоторых своих оппонентов по вопросу трудового расселения: «… жить люди будут там и так, где и как поселит их проектировщик по неисповедимым путям своей творческой интуиции. Но так рассуждали и владельцы зверинцев до Гагенбека» [1].

У нас одно из центральных мест занимала комплексная модель транспортных расчетов, созданная А.М.Якшиным [2] и включавшая не только трудовые передвижения/поездки, но и культурно-бытовые, в том числе и передвижения «не из дома». Этот подход отличался прогрессивностью и, как выяснилось, в чем-то является пионерным даже сегодня. Однако, каких либо доказательств теории, в частности, ее параметров никто не мог предъявить, уповая лишь на правдоподобие и логичность результатов - массовые обследования трудового расселения и подвижности населения появились позже при активных разработках Комплексных транспортных схем, где в отличие от Генпланов, обследования были обязательны. Критикуя т.н. «гравитационную» модель, положенную в основу методики А.М.Якшина, Вилен Вениаминович пытался построить альтернативную модель пространственного выбора объектов на основе комбинаторики и разнообразия интересов. Однако, обнаружив публикацию Л.М.Брэгмана [3] в солидном для него журнале «Вычислительной математики и математической физики» (1967), пристально вгляделся в предложенные алгоритмы расчетов, обнаружил, что т.н. «балансировка» (критикуемая многими как формальная подгонка), является самым эффективным способом решения системы нелинейных уравнений. А это уже другое осмысление постановки задачи: есть система предпочтений (по фактору времени) и ограничений (емкости районов по жилью  и труду). В новом прочтении модели он увидел неожиданное сходство с хорошо известной ему термогазодинамикой. С этого момента В.В.Лившиц взялся за строгую теоретическую разработку модели (сначала только по трудовым связям).

Институт ЦНИИПградостроительства обладал определенным авторитетом в отрасли. Не потому лишь, что располагал какими-то исключительными кадрами, но благодаря своему центральному статусу – здесь проводилось обсуждение работ со всей страны, мы были информированы более других специалистов, работавших, как правило, лишь в своих городах-регионах. Поэтому пользовались добровольным вкладом многих исследователей, пересылавших нам материалы своих исследований. Началось накопление фактов, позволившее и обобщить материал. Это подкрепило В.В.Лившица в формулировке задачи трудового расселения как «обобщенной задачи выбора объекта субъектом». В дальнейшем это позволило ему сделать фундаментальный вклад в разработку и модели культурно-бытовых корреспонденций, включая и частный (но очень важный) случай – попутное посещение объектов при движении к основной цели (например, по пути из дома на работу и обратно).

Но самое главное - это формулировка сходства-различий термодинамики и «модели выбора». Получалось, что известная модель физического мира является частным случаем «модели выбора», описывающей взаимодействия в социальной среде. В физике параметры взаимодействия являются фиксированными (гравитационная постоянная и т.д.), а в «модели выбора» параметры поведения, во-первых, обладают разнообразием (по группам населения или объектов), во-вторых, «ситуационны», а не универсальны. В последующем мы с подобной аналогией ознакомились по переведенной книге И.Пригожина и И.Стенгерс «Порядок из хаоса» (1986). Там утверждается, что, если мы не имеем возможности наблюдать изменение ситуационных законов взаимодействия в мире физическом, то это возможно в мире социальном; приводя примеры из развития систем поселений, авторы отмечали центростремительные и центробежные тренды. Но тогда В.В.Лившиц не нашел достойной аудитории как для обсуждения, так и для издания: архитекторы пришли в недоумение, а физики не унизились до прикладных спекуляций.

Еще один срыв – началось активное обсуждение т.н. «энтропийной модели» А.Вильсона [4]. Вилен Вениаминович видел определенное подобие энтропийного подхода с новым прочтением «гравитационной» модели. Однако, соглашаясь с нами (практиками), что энтропия дает хорошее согласование со свершившимся фактом трудового расселения (т.к. включает в себя по необходимости итог всех видов адаптации населения и объектов к неудобствам транспортно-планировочной структуры), он видел, что она, тем не менее, мало пригодна для сравнительной оценки вариантов. В самом деле, по Вилсону требуется априори знать будущие средние затраты времени или даже распределение связей по шкале времени. Но если транспортная система мало соответствует размещению объектов отправления/прибытия (типичный случай при сравнении вариантов), то как можно утверждать, что затраты времени будут «комфортны» для населения? При всяком несоответствии транспорта размещению объектов мы при проектировании обязаны получить завышенную транспортную работу и затраты времени именно для того, чтобы выявить несоответствие. Иначе мы получаем обманчивое занижение транспортной напряженности и социального дискомфорта. Особенно это важно теперь с достижением момента исчерпания ресурсов транспортной инфраструктуры. Но тогда подобная тематика обсуждалась лишь в экономгеографии. Попытка В.В.Лившица и Э.Г.Абрамовича объясниться с ними, вызвала буквально шквал оскорблений: как можно порочить зарубежные авторитеты и кичиться квасным патриотизмом? Безнадежная ситуация. Я вижу в этом принципиальную разницу подходов наблюдателей-описателей и конструкторов-проектировщиков. То же и теперь – в транспортном планировании нам настойчиво рекомендуют из-за рубежа методики слежения за потоками, а не объяснения их зарождения/погашения.

Вилен Вениаминович оставил попытки опубликовать фундаментальное изложение модели выбора, ограничившись прикладным вариантом в цикле отраслевых градостроительных работ по автоматизации градостроительного проектирования. Жаль, потому что это была редкая возможность предъявить, если не приоритет по годам, то хотя бы по глубине проникновения в проблему. Вообще В.В.Лившиц был чрезвычайно ответственен как к работе, так и к публикациям – он не выпускал текст, пока оставались хоть малейшие сомнения в строгости изложения. То же касалось и отношений к отчетам и публикациям коллег: мне и Л.Яковлеву не мало досталось за допущенные нами неряшливости (а то и математические ошибки) в изложении моделей. Однако он умел и пересмотреть свое отношение – долгое время он критиковал мое «изобретение» 70-х (досетевой метод расчета [5]), считая получаемый положительный результат лишь делом случая, не гарантирующим успех при иной планировочной ситуации. Но вот в 2002 году он вновь (по своей инициативе) вернулся к математическому анализу задачи и подтвердил ее корректность, включив ход доказательства в наш очередной отчет по транспортной диагностике планировочных структур.

Это научное направление было нашей совместной деятельностью в последние годы после прекращения государственных работ по автоматизации проектирования. Начали мы ее с разработки в 1999 году по гранту Москвы модели трудового расселения в условиях неполной занятости. В ней В.В.Лившиц использовал некоторые заготовки, содержавшиеся в его модели культурно-бытовых корреспонденций, положенных в основу проектирования системы обслуживания в городе [6]. Я считаю эти разработки необычайно перспективными и актуальными особенно для системы «город-пригород». Сегодняшняя экспертиза проекта актуализации Генплана Москвы показала настоятельную необходимость пересмотра моделей взаимодействия, применяемых в транспортных прогнозах. Но беда в том, что эти исследования остаются в единственном экземпляре и хранятся в архивах РААСН. Хотя по внутренней договоренности мы с Лившицем были намерены опубликовать открытым текстом наши модели и алгоритмы: пусть если не мы, то кто-то другой реализует эти модели на пользу развития теории.

Резко ухудшившееся состояние здоровья Вилена Вениаминовича в последние годы было для него удручающим: потеряв привычную работоспособность, утратив возможность работы на компьютере, он находился в состоянии тяжелой депрессии, страдал. При каждой ежемесячной встрече просил отпустить его, уволить из творческого коллектива. Но я считал важным стимулировать творческую активность; иногда это удавалось: он выверял математические ходы рассуждений в наших отчетах, по собственной инициативе верифицировал в 2006 году изложение модели неполной занятости. Каждый раз это был глубокий математический анализ со строгим изложением.

Несмотря на тесное сотрудничество и общее доброжелательство отношений, Вилен Вениаминович казался мне закрытым для внеслужебного общения. Принципиальное обращение на «Вы» было взаимно комфортным для нас. Как рассказали его близкие по юным годам и прежней службе, первый визит в дом – внимательный просмотр книжных полок и оценка по этому признаку хозяев. Осведомленность его поражала собеседников, даже проблемы психиатрии с ним можно было обсуждать на профессиональном языке, не говоря уже о литературе или музыке. С его гитарой я ознакомился, когда мы приносили посильную практическую помощь на уборке урожая. Пригласив его в дом, я «для фона» включил музыку, не обратив внимания на модный тогда ритмический стиль исполнения классики. Промучившись некоторое время, он попросил послушать это после, без него. Но очень тактично, я не сразу сообразил. Будучи поглощен всецело нашими внутриотраслевыми проблемами, я полагал, что он также полностью погружен в них (это казалось правдоподобным по его самоотдаче на службе). Но его круг интересов был много шире. Вот эти свойства – широкий кругозор, глубокое погружение в решаемую задачу, чрезвычайная ответственность – таковы черты ушедшего коллеги.

Я выражаю вдове В.В.Лившица Людмиле Федоровне искреннее сочувствие, но также и глубокое сожаление всему нашему профессиональному сообществу.

Литература

1.Шелейховский Г.В. Транспортные основания композиции городского плана. - Л.: Гипрогор, 1936

2.Якшин А.М., Говоренкова Т.М., Каган М.И., Меркулова З.Е., Стрельников А.И. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании. - М.: Стройиздат, 1979, 204 с.

3.Брэгман Л.М. Доказательство сходимости метода Г.В. Шелейховского для задачи с транспортными ограничениями // Вычислит. мат. и мат. физика, 1967, т.7, №1

4.Вильсон А. Дж. Энтропийные  методы моделирования сложных систем: Пер. с англ. Ю.А. Дубова / Под ред. Ю.С. Попкова. – М.: Наука, 1978, 248

5.Стрельников А.И. Программа определения потенциальной транспортной потребности по воздушным расстояниям //Автоматизация проектирования городских транспортных систем, вып.4.- М.: Стройиздат, 1976, 106 с.

6.Лившиц В.В. Пакет прикладных программ для расчета и субоптимизации размещения объектов обслуживания населения (ППП КБО) // Рекомендации по комплексному применению пакетов прикладных программ в разработке генеральных планов городов /ЦНИИПградостроительства, гл.4. - М.: Стройиздат, 1989. -  С. 134-175.

 

Публикации В.В.Лившица по проблемам транспортных систем городов[1]

1.Абрамович Э.Г., Лившиц В.В. Определение функции тяготения и проверка гравитационной модели трудового расселения на материале натурных обследований городов. //Математические методы в градостроительстве/в помощь проектировщику-градостроителю.- Киев: Будiвельник,1972, вып.8. – С. 48-54.

2.Лившиц В.В. Математическая модель случайно-детерминированного выбора и ее  применение для расчета трудовых корреспонденций. //Автоматизация процессов градостроительного проектирования. - М.: ЦНИИПградостроительства, 1973. - С. 39-57.

3.Лившиц В.В., Ромм А.П. Иерархический принцип построения операционного блока автоматизированной системы проектирования городов //Автоматизация процессов градостроительного проектирования. - М.: ЦНИИПГрадостроительства, 1973. - С. 3-16.

4.Абрамович Э.Г., Лившиц В.В. Проверка моделей расселения трудящихся сравнением с данными обследований //Проблемы географии промышленности.- М.: 1973. - С. 21-24.

5.В.Лившиц, А.Стрельников. Калибровка и проверка гравитационной статистической модели трудовых корреспонденций. //Автоматизация процессов градостроительного проектирования. – М.: ЦНИИП градостроительства, 1973. - С. 79-101.

6.Лившиц В.В. Метод математического моделирования динамики городского расселения. // Применение математических методов и вычислительной техники в градостроительных задачах. - М.,1974, с.108-126

7.Лившиц В.В. Некоторые аспекты математического моделирования внутригородских пассажирских корреспонденций // Математические модели внутригородского расселения /Франко-советские градостроительные исследования.- Москва-Париж: Стройиздат, 1974. -  С. 87-91.

8.Лившиц В.В. Задача о случайно-детерминированном выборе и её применение к расчету трудовых корреспонденций // Математические модели внутригородского расселения /Франко-советские градостроительные исследования.- Москва-Париж: Стройиздат, 1974. - С. 92-105

9.Лившиц В.В., Абрамович Э.Г. Проверка гравитационной модели трудового расселения на материале натурных обследований городов // Математические модели внутригородского расселения /Франко-советские градостроительные исследования.- Москва-Париж: Стройиздат, 1974. -  С. 105-116.

10. Лившиц В.В. Простая динамическая модель трудового расселения // Математические модели внутригородского расселения /Франко-советские градостроительные исследования.- Москва-Париж: Стройиздат, 1974. - С. 130-142

11.Лившиц В. Пакет прикладных программ для расчета и субоптимизации размещения объектов обслуживания населения (ППП КБО). // ЦНИИПградостроительства. Рекомендации по комплексному применению пакетов прикладных программ в разработке генеральных планов городов, гл.4. - М.: Стройиздат, 1989. – С. 134-175.

 

Памяти В.В. Лившица

Г.А. Гольц

 

С уходом Вилена Лившица закончилась целая эпоха в нашей транспортно-градостроительной науке – эпоха методов простейшего математического моделирования транспортных связей в городах. После работы Б.Г. Питтеля 1967г. [1] казалось, что модели транспортных связей уже достижимы. Три «богатыря» - Л.Яковлев, В.Лившиц, Э.Абрамович - совершенствовали модели, возникшие еще в середине 20-х годов (генеральный план Большого Нью-Йорка на 1945г.). Они предложили различные функции тяготения. Калибровали их по результатам обследований в нескольких городах. Был достигнут реальный прогресс по сравнению с первоначальными предложениями в этой области. Однако, до широкого применения этих моделей в проектах дело все же, как мне известно, не дошло.

            За рубежом в это же время велись аналогичные исследования. Ряд из них был воплощен  в программных продуктах. Их начали закупать и у нас, хотя потоковые «пауки» по ним до сих пор никто не проверял методом постпрогноза. Сейчас становится ясным, что нужна общая теория транспортных связей, направленная на получение универсальных, динамических, многофакторных моделей, пригодных для городов разной людность и социально-экономического профиля.

            О личности Вилена Лившица по опыту общения с ним могу сказать, что он был исключительно добросовестным, вежливым, скромным, доброжелательным, обаятельным человеком. Его имя навсегда останется в памяти друзей и последователей. 

    

 

 

   

 

ГРИЦОВСКИЙ

Виктор Самсонович

09.05.1934.-12.11.2007

 

Л.И. Свердлин

 

12 ноября 2007 года в Германии после тяжелой продолжительной болезни ушел от нас один из старейших  транспортников-градостроителей  Виктор Самсонович Грицовский.

Он был одним из заметных отпрысков знаменитой школы проф. М.С. Фишельсона. После окончания Ленинградского инженерно-строительного института в 1958 году Виктор Самсонович Грицовский пришел ко мне в АПМ-1 «Ленгипрогора», где я проработал уже «целых два года». Поэтому мне трудно назвать его своим учеником; но то, что мы очень быстро подружились как творческие единомышленники и просто люди, – это точно. Виктор быстро вошел в число подающих надежды молодых специалистов и оправдал их, заняв достойное место в ряду градостроителей-планировщиков.

В 1962 году в «Ленгипрогор» приехал главный инженер «Бюро Генерального плана г. Риги» с просьбой оказать помощь в выборе варианта створа нового мостового перехода через реку Даугаву, что мы с Виктором Самсоновичем успешно сделали, т.к.  уже были наработки моей будущей диссертации на эту тему. Построенный вскоре мост по т. н. «островному варианту» - его первый вклад в транспортную инфраструктуру столицы Латвии. Как следствие, в 1963 году мы получили приглашение принять  участие в разработке генерального плана Риги. По профессиональной заинтересованности и семейным обстоятельствам Виктор Самсонович  дал согласие на переезд в Ригу.

О рижском периоде его жизни вспоминает коллега доктор инженерных наук Ия Дмитриевна Ниедоле: «Виктор Самсонович Грицовский приехал  на работу в Ригу в составе бригады ленинградских специалистов в 1963 году, по приглашению главного архитектора города для участия в разработке Генерального плана. Он начал работать в качестве главного инженера проекта по транспортно–градостроительым вопросам. С его приездом коренным образом изменилось отношение к решению инженерных транспортных задач. Если прежде архитекторы рисовали «красивые» транспортные развязки и этим ограничивалось взаимовлияние планировочной структуры и транспортной организации, то в работу был привнесен творческий подход, основанный на теоретических и практических знаниях и несомненном энтузиазме при их пополнении. При участии Виктора Самсоновича был разработан первый послевоенный генплан Риги, с блеском  одобренный в Союзном Госстрое.

Затем, под руководством  и при непосредственном участии Виктора Самсоновича в теоретическом и практическом обосновании принимаемых решений, разрабатывался один из первых в СССР проект «Скоростного рельсового транспорта  (СЭРТ) для Риги» – скоростного трамвая с подземными участками в центре города. Эта идея и в настоящее время актуальна, сейчас разрабатывается технический проект на прокладку подземной трассы трамвая на одном из предложенных еще в то время участков. Неоценима роль Виктора Самсоновича в преобразовании и создании ряда транспортных узлов города. Он сплотил вокруг себя инженеров–единомышленников, требуя от них творческого подхода и инженерного обоснования любого принимаемого решения,  постоянно сам являясь в этом образцом. Искренней заинтересованностью и творческим подходом  к работе Виктор Самсонович завоевал большой авторитет в городе среди специалистов–планировщиков, который сохраняется до сих пор у работавших вместе с ним.

Виктор оставил о себе в Риге яркие воспоминания как о талантливом инженере, тонком и остроумном человеке. До настоящего времени в Риге разработаны уже три новых генплана города с идеями, преемственными и развивающими предложения генплана 60–х годов, оправдавшими себя во времени Часто у нас говорят и поныне: «А ведь   так говорил Грицовский - и он был прав».

В период пребывания Виктора Самсоновича в Риге меня ежегодно приглашали  в Бюро Генплана, ставшего впоследствии «Латгипрогорстроем», в качестве консультанта, где я непосредственно наблюдал за процессом его творчества. Особенно меня поразила тщательность и научная новизна обоснований СЭРТа, например, оптимальной длины перегона скоростного трамвая, которые и сейчас были бы украшением соответствующих научных разработок.

           В 1970 году Виктор Самсонович вернулся в «Ленгипрогор» (теперь РосНИПИ Урбанистики), где с некоторыми перерывами проработал до 1998 года. Его профессиональная деятельность была связана с крупномасштабными проектами института, среди которых КТС Казани, генеральный план Спитака в Армении, генеральный план новой столицы Ингушетии г.Магаса, «Схема функционального зонирования прибрежных территорий Ленинградской области» и др. Разработка генплана Спитака, разрушенного сильнейшим землетрясением, практически велась на месте в тяжелейших условиях, требовавших не только знаний, но  определенного подвижничества.

В этот же период Виктор Самсонович сравнительно небольшое время проработал главным специалистом транспортного отдела ГлавАПУ тогда еще Ленгорисполкома. По свидетельству А.П. Жуковского, Виктор и там своей скрупулезной и результативной деятельностью завоевал симпатии окружающих специалистов и городских служб. После 1998 года и до отъезда в Германию Виктор успел поработать пару лет в Градостроительном Инжиниринговом центре С-Петербурга. 

            Все, кто общался с Виктором Самсоновичем, помнят его градостроительное чутье, инженерный талант, высокий профессионализм, философский склад ума, интеллигентность, редкое умение выслушать мнение коллег, обсудить (как он говорил «обкашлять») сообща проблему, принять точку зрения другого специалиста. Профессиональное общение с ним было всегда интересно и результативно, эти качества привлекали к нему и вызывали чувство глубокого уважения.

И не только профессиональное общение. Несмотря на заикание, Виктор был талантливым рассказчиком; содержание и манеру его повествований обожали все, особенно дамы. Не случайно его жизнь продолжается в трех взрослых детях: старшем сыне и младшей  дочери, проживающих в Германии, и среднем сыне, находящемся в Хайфе.

В силу своей природной самобытности, Виктор Самсонович не приобрел ученых званий и степеней, весьма невелик багаж его научных публикаций, но вклад в наше общее градостроительное дело, которому он посвятил всю свою жизнь, бесценен.   Светлая память.                                            

ВАРЕЛОПУЛО

Георгий Аркадьевич

16.10.1928 – 14.05.2005

О встречах с Георгием Аркадьевичем Варелопуло

Эдуард Шергалин

В начале работ над транспортной частью Генплана Таллинна в 1965г. я столкнулся с необходимостью проведения натурных обследований и в первую очередь на пассажирском транспорте. Быстрое развитие городов и их транспортных систем в тот период уже требовали научных обоснований принимаемых проектных решений и методов обследований расселения и транспортных функций.

Поиск наиболее рациональных и свежих методик привел меня сперва в ЦНИИП градостроительства к  к.т.н. А.М. Якшину и инженеру А.И. Стрельникову, а затем в «Лабораторию измерений» управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома, которую возглавлял главный инженер службы движения Георгий Аркадьевич Варелопуло.

Сотрудничество с этим человеком, переросшее затем в пожизненную дружбу, оказалось чрезвычайно интересным, продуктивным и полезным  для меня, для Таллинна, городов Эстонии и Прибалтийских стран.

Поставив задачу создать стройную математическую систему изучения, обработки, анализа и внедрения в практику работы пассажирского транспорта, Георгий Аркадьевич блестяще с ней справился. Разработанный им в 1962г. метод опросного (адресного) обследования позволял получать не только все характеристики работы маршрута, но и дать ответ на вопрос «откуда-куда» для каждого пассажира, т.е. построить диаграмму пассажирских корреспонденций для маршрута, части города и города в целом. Такая диаграмма – фундаментальная основа для анализа, реорганизации движения и проектных решений.

Разработанный метод обработки материалов обследования минимизировал ручной труд и предусматривал возможность использовать табуляционные машины на машинно-счетных станциях статистических управлений. Опросный метод обследования снижал трудоемкость обработки по сравнению с талонным методом в 6 раз. С 1967г. обработка и анализ данных выполнялись на ЭВМ.

В дальнейшем был создан метод расчета, который позволил обоснованно определить все параметры работы маршрута и получить в виде распечаток не только эти параметры, но и готовое расписание движения и график выпуска подвижного состава на линию. Таким образом, службы движения, парки и депо получили сразу все, о чем раньше могли лишь мечтать.

Георгий Аркадьевич Варелопуло родился 16 октября 1928 года в интеллигентной семье, которая поддерживала дружеские связи с людьми искусства. Георгий Аркадьевич вспоминал, как мальчиком глазел на разных знаменитостей, как Владимир Маяковский сажал его к себе на коленки, вспоминал и уроки вокала.

Трудовая деятельность на поприще пассажирского транспорта началась у Георгия Аркадьевича в 1947г., когда после учебы он поступил на работу в управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. В период 1949-1962 гг. он работал старшим инженером, а с 1962г. по 1985г. главным инженером службы движения этого управления и возглавлял работу «Лаборатории измерений».

Когда известность Георгия Аркадьевича перешагнула пределы Москвы и затем отечества, его стали приглашать специалисты и власти разных городов и стран. В качестве консультанта он посетил Болгарию, Чехословакию, Югославию, Аргентину, Колумбию. По состоянию здоровья он вынужден был в 1985 году уйти на пенсию. После болезни гриппом и осложнения на легкие 14 мая 2005 г. Георгия Аркадьевича не стало.

Человек он был высокий, красивый с врожденным аристократизмом. Абсолютно честный, бескорыстный, добрый, тактичный, верный, уравновешенный и сильный в своей целеустремленности и исполнении общественного долга. Хороший товарищ и светский собеседник, бывало любил пригубить массандровского вина или азербайджанского кагора «Шамахы» и спеть своим замечательным басом любимые арии.

Как человек и как специалист Георгий Аркадьевич был одним из последних «могикан» русской интеллигенции и память о нем навсегда останется с нами, имевшими счастье знать этого талантливого, умного, разностороннего человека.

 

Удивительный Георгий Аркадьевич

Александр Стрельников

 

Личный контакт с Г.А.Варелопуло у меня произошел довольно поздно, уже после его выхода на пенсию. Сначала мы редко пересекались на совещаниях, но поскольку наши аспекты деятельности не совсем совпадали (я более градостроитель-планировщик, он – признанный специалист в сфере управления общественным транспортом; я более расчетчик, он – разработчик методов обследований), то и прямых контактов не было. Мой первый начальник Виктор Петрович Ходатаев (к.т.н., инженер путей сообщения, член художественного совета театра Станиславского и Немировича-Данченко), вводя меня в курс персон, значимых в транспортной науке, советовал присмотреться к Георгию Аркадьевичу. Мой первый учитель Анатолий Михайлович Якшин обратил внимание на качество заключений, подготовленных Варелопуло по авторефератам или в роли представителя ведущей организации. Так вот, как правило, по глубине проникновения в проблему его отзывы превышали реферируемые работы, но всегда были положительными. На это же указывал и Алексей Александрович Поляков (ему особая признательность за то, что он воздержался от отзыва на мой автореферат – не мог согласиться с моим ходом рассуждений, но, уважая школу А.М.Якшина, не хотел мешать судьбе соискателя).

Уже после распада Союза в редкие приезды из Таллинна в Москву Эдуарда Эмилиевича Шергалина, мы всегда заезжали в Сергиев Посад на дачу к Варелопуло. Встречал он нас у ворот поселка, помогал аккуратно поставить машину на крохотном участке, затем сидение в миниатюрной комнатке выстроенного им лично домика. В первый мой приезд, рассказывая о себе, он упомянул о начале своей актерской карьеры солистом Большого театра с Шаляпинским репертуаром. Слушали граммофонные записи. Объяснил, что из-за туберкулеза вынужден был оставить сцену, но не жалеет ибо взамен обрел интереснейший предмет изучения. Особо отмечал, что изюминой профессии является служение жителям городов, чьи интересы выявляются методами обследований. В последующие встречи он по нашей просьбе пел сам. Каждый раз торжественно-значимо вставая из-за стола и устремив взгляд в виртуальный зрительный зал перед собой. В нашу последнюю встречу я попросил его исполнить самую любимую мною вещь – «Однозвучно гремит колокольчик…». Как я был рад, что он угадал и любимый мною вариант мелодии.

После его ухода из жизни я получил от него посмертный подарок – брошюру с его горькой сказкой о перестройке. Постараюсь перевести эту сказку в электронный вид и дать возможность и другим ознакомиться с ней. В устных беседах он не позволял себе каких-либо оценок ситуации, но, судя по написанным им текстам, ощущается горечь невозможности повлиять на устройство нашего общества в интересах простых граждан. С образцом его сарказма можно ознакомиться по началу написанной им пьесы для Театра Абсурда http://www.sovross.ru/old/2003/092/092_6_2.htm.  Один только перечень действующих лиц и кратких их характеристик чего стоит!

Обращаясь к читателям, хотел бы дополнить воспоминания Э.Шергалина: пусть образы наших незаурядных коллег будут в памяти не только их современников, но и последующих поколений специалистов и граждан.

 

 

 

 



[1] Составлена по: С.А.Ваксман. Транспортные системы городов. Указатель работ, опубликованных на русском языке в СССР и России. Версия 3.3 август 2007г.  - Екатеринбург: Комвакс, 2007. – 382 с.