Public Transport International. Russian version.

Международный журнал общественного транспорта


48 – 1999/2 Февраль 1999

Содержание:

Канадский транспорт в переходный период (Автор: B. Hemily)

Общественный транспорт в США (Автор: W. Millar)

Новая эра компании GO Transit (Автор: E. Shea)

Автобус компании GO Transit (Автор: K. Majerly)

Транспортная комиссия Торонто (Автор: M. Bolton)

Система «Транзитвей» в Оттаве (Автор: O. Sawka)

АМТ и общественный транспорт в районе Монреаля (Автор: S. Sauve)

Использование смарт-карт в транспортной системе Онтарио (Автор: W. Wiercienski)

К пониманию социальной значимости платы, вносимой пассажирами (Автор: A. Perl)

Торонто готовится к приему гостей (Автор: K. Majerly)

Март 1999г.

Апрель 1999г.

48 – 1999/3 Май 1999

Содержание:

Управление процессами техобслуживания с помощью компьютеров (Автор: H. Allen)

Интервью с Жаном-Ивом Лебланом (Автор: R. Jarsaillon)

Полностью автоматические системы для городского транспорта

Транспортная комиссия г.Лондон, провинция Онтарио (Автор: D. Green)

Качество мирового уровня оценивается местными экспертами (Автор: M. Franzetta)

Преимущества концепции платформ (Автор: H. Mock, M. Shuckert and M. Balke)

От дизельных двигателей к топливным элементам (Автор: F. Dutray)

ERG и Motorola (Автор: R. Hesse and G. Fladt-StKhle)

ЭКСПО 2000: Веха в истории общественного транспорта в Ганновере (Автор: P. Anderson)

Как умудриться одновременно урезать свой маркетинговый бюджет и радикально расширить связь со своими клиентами? (Автор: D. Navarre)

Париж, Лондон, Нью-Йорк и Токио: сравнение транспортных систем

Май 1999г.

Альтернативные источники финансирования (стр. 12)

Ценообразование на городском транспорте (стр. 22)

Сравнение внешних затрат на общественный и личный транспорт в условиях города: пример большого Парижа (стр. 29)

Что дает общественный транспорт те, кто им пользуется? (стр. 32)

Июнь 1999г.

Организация транспорта и качество обслуживания (стр. 4)

Менеджмент на транспорте (стр. 22)

Смена стиля руководства: от теории к практике (стр. 24)

48 – 1999/4 Июль 1999

Содержание:

Новая структура МСОТ (автор: L. Dauby)

Предконгрессный тур: Западная Канада (автор: H. Allen)

Открытие 53-го международного конгресса МСОТ в Торонто, 1999 год. Городской транспорт в XXI веке: движение без помех (авторы: J. Vivier, S. Willequet, S. Marlier)

Общественный транспорт – канадский стиль (авторы: J. Vivier, S. Willequet, M. Mezghaani, L. Dauby)

В центре внимания – пассажир (автор: S. Willequet, L. Dauby)

Индустриальный форум комитета МСОТ по связям с промышленностью (автор: H. Allen)

Выводы конгресса и подписание торонтского протокола (автор: P. Lacont)

Города и транспорт: Мировой опыт (автор: K. Kamijo)

Мини-автобус: Новый подход к предоставлению автобусных услуг в Токио

48 – 1999/5 Сентябрь 1999

Содержание:

Транспортные средства для общественного транспорта на выставке МСОТ «Городской транспорт-99» (автор: H. Allen)

Альтернативные источники финансирования (автор: M. Higginson)

Справедливая плата за пользование инфраструктурой: Позиция комитета Евросоюза МСОТ по «Белому докладу» ЕС (автор: J. Groenendijk)

Ценообразование на городском транспорте (автор: J. Vivier)

Сравнение внешних затрат на общественный и личный транспорт в условиях города: пример Большого Парижа (автор: J. Vivier)

Что дает общественный транспорт тем, кто им не пользуется (автор: W.J. Tyson)

Регионализация в Германии (автор: M. Montaday)

Италия: местный транспорт в процессе реформ (автор: A. Nicotera)

48 – 1999/6 Ноябрь 1999

Содержание:

Организация транспорта и качество обслуживания (автор: M. Mezghani)

Персональный автобус: услуга, предоставляемая во Флоренции «по требованию» (автор: G. Ambrosino)

Академия общественного транспорта в Нюрнберге (автор: H. Dombrovsky)

Новые подходы к организации расписания дежурств (автор: A. Gresbrink and J. Weymann)

Европейская социальная политика (автор: J. Dekindt)

Профилактика преступлений – дело каждого (автор: A. Henrion)

Менеджмент на транспорте. Сфера деятельности, нуждающаяся в развитии (автор: J. Towriss)

Смена стиля руководства: от теории к практике (автор: G. Guerra)

Городской пассажирский транспорт Австралии (автор: P. Moore)

49 – 2000/1 Январь 2000

Содержание:

Финансирование метрополитена в Сан-Паулу: возможности и препятствия (автор: A. L. Pereira) (стр. 4)

Новый участок лондонского метро – «Джюбили лайн» (автор: R. Paoletti)

Линия «Метеор» - опыт первого года эксплуатации (автор: P. Griffe)

Искусство в Брюссельском метро (автор: C. Dochy)

Искусство в метро Сан-Паулу (автор: P. Alouche)

Тенденции в техобслуживании стационарных сооружений (автор: G. Coletti)

Информационные экраны «Train-Infoscreen» в поездах (авторы: U. Sieg, T. Pahl)

Эволюция взглядов на использование персонала на станциях метро (автор: E. Kluzer)

Вопросы общей безопасности на подземных железных дорогах (автор: H. Gawron)

Последние исследования Международного Комитета Метрополитенов (автор: S. Willequet)

Специальный раздел: Общественный транспорт на рубеже столетий: каким видят его будущее Президент и Вице-Президенты МСОТ(стр. 37)

Семинар по финансированию общественного транспорта (автор: J. Vivier) (стр. 52)

Является ли партнерство государственного и частного сектора универсальной панацеей? (автор: J. P.) (стр. 60)

Интервью с Мишелем Моро, Президентом транспортного сектора компании Alstom (автор: H. Allen)

Январь 2000г.

Общественный транспорт перед лицом неотложных проблем (стр. 32)

Перспективы общественного транспорта в Центральной Европе на пороге тысячелетий

Автомобиль – угроза нашим города (стр. 41)

Общественный транспорт после 2000г. Выбираем британский или французский вариант решения? (стр. 43)

Будущее общественного транспорта (стр. 44)

Прошлое, настоящее и будущее общественного транспорта (стр. 47)

Приветственная речь Жана-Поля Байи, Президента МСОТ (стр. 53)

Март 2000г.

Недавно создана Генеральная Комиссия по управлению транспортом (стр. 4)

Проведение опросов пассажиров с целью правильного распределения доходов (стр. 19)

Определение объемов перевозок пассажиров наземным городским пассажирским транспортом (стр. 23)

Общественный транспорт будущего уже действует в Лозанне (стр. 36)

Апрель 2000г.

Общественный транспорт: доступность для всех? (стр. 10)

Новая модель управления в компании «Транспорт Барселоны» и ее влияние на управление подвижным составом (стр. 14)

Выбор вида топлива: острые дебаты (стр. 24

Проблема мобильности в городе (стр. 40)

База данных городов тысячелетия: к устойчивым транспортным системам (стр. 43)

49 – 2000/3 Май 2000

Содержание:

Евро выруливает в направлении единой валюты (Герхард Хойнеман)

Недавно созданная Генеральная Комиссия по управлению транспортом (Андре Ампелас)

RATP и переход к единой валюте (Жан-Пьер Балладюр)

ЕВРО и пассажиры общественного транспорта (Андрес Кабьорн)

WAP – Мобильные службы Интернета для пассажиров общественного транспорта (Дженифер Гаденн)

Бесконтактные микрочипы: Новое лицо автоматической системы оплаты проезда (Дэвид Нельсон)

Проведение опросов пассажиров с целью правильного распределения доходов (Б.Г. Хорович, Б.И. Грановский)

Определение объема перевозок пассажиров наземным городским пассажирским транспортом (Андре Ампелас)

Автоматические системы оплаты проезда

Презентация первой «деревни» МСОТ (Хезер Ален)

Инвестирование в эффективные системы городского рельсового транспорта (Сильвия Кэппарт)

Молодежь на службе общественного транспорта

Крупный успех первой ассамблеи МСОТ (Франсин Госсин)

Общественный транспорт будущего уже действует в Лозанне (Тьерри Марешаль)

Проект MOBI+

Май 2000г.

Как сделать информацию для пассажиров вашим союзником в конкурентной борьбе? (стр. 41)

Июнь 2000г.

Каковы приемлемая норма прибыли для автобусных компаний Британии? (стр. 4)

Регулирование услуг общественного транспорта в Европе (стр. 35)

Информация для пассажиров в региональном контексте (стр. 38)

49 – 2000/4 Июль 2000

Содержание:

IDOIstanbul Fast Ferries соединяет Азию и Европу (U. Hellweg)

Берлин. Второе рождение общественного транспорта на воде (J. W. Doeksen)

Быстроходные паромы в Нидерландах (H. Waling)

Общественный транспорт: доступность для всех? (O. S. Lozano)

Новая модель управления в компании Transports de Barcelona и ее влияние на управление подвижным составом (C. Chaumot)

Персонал эксплуатационных и технических служб (L. Dauby)

Выбор вида топлива: острые дебаты

Составление графика техобслуживания на основе расхода топлива для автобусов на городских линиях (A. Schwarz Lausten)

Культурные различия в снабжении регионального общественного автобусного транспорта (T. Porombka, A. Meriaux, D. Danflous)

Infopolis 2 – введение эргономики в мультимодальные информационные системы (J. Vivier)

Проблема мобильности в городе (J. Vivier, J. Kennworthy, F. Laube)

База данных городов тысячелетия: к устойчивым транспортным системам

События МСОТ

49 – 2000/5 Сентябрь 2000

Содержание:

Насколько сильна политическая воля? (P. Newmann)

Внимание дорожных сборов в Австралии (P. Moore)

Транспорт и планирование землепользования (P. Moore)

Сингапур – успешное партнерство государственного и частного капитала для построения системы общественного транспорта мирового класса (Tan Hup Foi)

Кунминг – город- модель новой транспортной политики в Китае (E. Joose)

Развитие и модернизация трамвайного транспорта в Сараево (I. Jusufranic)

Прототип новых трамвайных сетей (M. Le Tourneur)

Система легкорельсового транспорта в Руане (R. Hue)

Легкорельсовый транспорт в Лейпциге (W. Jaahnichen)

Как сделать информацию для пассажиров вашим союзником в конкурентной борьбе? (M. Mezghani, S. Cappaert)

Euro 2000 – Организация работы общественного транспорта в Брюсселе (S. Cappaert)

Forum: Проект постановления… глазами летучей мыши (или «все наоборот») (J.P.)

5/2000

П. Мур Транспорт и планирование землепользования. с. 12-15

Тан Хун Фой. Сингапур. Успешное партнерство государственного и частного капитала для построения системы общественного транспорта мирового класса. с. 16-19

Важной особенностью общественного транспорта является то, что очень часто органам власти приходится добиваться равновесия между социальной необходимостью и коммерческой жизнеспособностью.

Опыт Сингапура:

было 11 автобусных операторов, свободно конкурирующих друг с другом. Результатом было чрезвычайно ненадежное и недостаточное обслуживание. С другой стороны чрезмерное вмешательство государства может привести к неэффективному использованию ресурсов.

Сейчас работают 2 основных оператора автобусов и 4 такси, рельсовый транспорт – 1оператор. Единый регулирующий орган – Управление наземным транспортом.

Транспортный Совет:

Инвестирование в транспортную систему правительственное.

В большинстве стран правительство дает субсидии на эксплуатационную деятельность. Сингапурская формула основана как на учете хорошей работы общественного транспорта, так и на финансовом благоразумии. Исходя из этой формулы, правительство берет на себя финансирование капиталовложений в строительство, а оператор должен эксплуатировать систему без финансовой помощи государства.

Интегрированная продажа билетов – проездная карточка – действительна везде. Пересадочные скидки. Кредитует проезд – «овердрафт». Предполагается бесконтактная смарт-карта.

Руан:

Протяженность линий ЛРТ

15,1 км

Число станций

31

Число поездов

28

Скорость движения

19,5км/час

Интервалы движения на совместных участках

3 пик -5 мин

Интервалы на каждой линии

6 пик – 10 мин

Общий пробег в год

1428 млн.

Число поездок в год

15303 млн.


J.P. Проект постановления…глазами летучей мыши. с.47-48

Сегодня органы, занимающиеся регулированием общественного транспорта, вольны выбирать, как должны предоставляться транспортные услуги: через государственные или местные предприятия –монополисты или частные, отобранные на тендерной основе. В Великобритании за пределами Лондона преобладает свободная конкуренция, органы власти лишь выдают лицензии операторам. Еврокомиссия решила упразднить государственные монополии. Проект содержит положение об обязательном проведении тендеров на конкурсной основе, поскольку операторам выплачиваются субсидии. Еврокомиссия предполагает, что увеличение конкуренции позволит увеличить качество предлагаемых услуг, увеличить число людей, пользующихся общественным транспортом и снизить расходы на общественный транспорт. Это утверждение неверно. Более того, число людей, пользующихся общественным транспортом обратно пропорционально уровню конкуренции. На показатели производительности общественного транспорта и число пассажиров на нем влияет только то, как организована служба общественного транспорта. В городах Великобритании, за исключением Лондона, при дерегулированом транспорте, за 15 лет численность персонала сократилась на 12%, а уровень оплаты на 14%. Число людей, пользующихся общественным транспортом, сократилось на 34%. При этом автобусные операторы имеют рентабельность на уровне 10%. Данные из отчета «Автобусы в Великобритании: приватизация, дерегуляция и конкуренция».


Крупные города Великобритании (за исключением Лондона)

Крупные города Франции (за исключением Парижа)

Мюнхен и Вена

Как организована эксплуатация

Полная дерегулированная эксплуатация

Эксплуатация на контрактной основе при участии частных групп

Государственные монополии

Процент поездок на общественном транспорте

10-20%

10-20%

35% - Мюнхен

45% - Вена

49 – 2000/6 Ноябрь 2000

Содержание:

Connex: Глобальный игрок на местных рынках (M. Quidort)

Перевозки между странами – мобильность через Эресундский пролив (Sitg Naesh)

Какова приемлемая норма прибыли для автобусных компаний Британии? (P. White)

Общественный транспорт – интеграция в разнообразие предложений в региональном е местном контекстах (L. De Man, H. Van Wesemael)

Рельсовые перевозки увеличивают объемы пассажиропотоков на общественном транспорте (Niilo Jarviluoma)

Урбанизация пригородных зон и городской транспорт (J-C Degand)

Поезд-трамвай во Франции (Chaine, P. Forte)

Перевозка людей в местах отдыха – новые возможности для компаний общественного транспорта

Туризм и общественный транспорт

Регулирование услуг общественного транспорта в Европе

Информация для пассажиров в региональном контексте

Дерегуляция пассажирского транспорта в Западной Европе

Forum

50 – 2001/1 Январь 2001

Содержание:

Торговые центры и индустрия развлечений

Станции как стимул развития города

Парижский Диснейленд

Высокая концентрация магазинов и кинотеатров в пригородах Мадрида

Bluewater – пример общественного транспорта пригородов

Вена - транспортное обслуживание Южного торгового комплекса

Пражское метро

CentrO” в обновленном центре Оберхаузена

Торговые и развлекательные центры

Мобильность и доступность(стр. 28)

Общественный транспорт на международном уровне

Конференция по легкорельсовому транспорту и Конгресс стран Азиатско-Тихоокеанского региона «Современные города на марше» (стр. 40)– Мельбурн 2000

Токио – вторая кольцевая линия метрополитена

Поезда с наклоняемым кузовом вагонов

МСОТ – календарь мероприятий

51 – 2001/2 Март 2001

Содержание:

Закон о транспорте 2000 г.

Требования к общественным услугам

Дерегулирование

К британским железным дорогам возвращается доверие общественности

Престиж и Лондонский транспорт

Задержки в работе общественного транспорта

Развитие приграничного общественного сообщения

Как нам улучшить имидж автобуса

Транспортные планы Лондона

FORUM: Трамвай-поезд во Франции: очередная мода?

Министерство по окружающей среде, транспорту и регионам Великобритании.

Министр транспорта Великобритании лорд Макдональд

Закон о транспорте 2000 г. с. 3-5

За последние 30 лет – наиболее масштабный законодательный акт. Причины появления.

Объем автомобильного движения рос темпами, значительно опережающими прогнозы, что приводило к постоянной и растущей перегруженности дорог. Инвестиционный голод. Правительство твердо решило обеспечить защиту окружающей среды и проводить интегрированную транспортную политику, направленную на решение проблем перегруженности дорог и загрязнения окружающей среды. Основы транспортной политики.

Местный транспорт.

Закон содержит обширный пакет мер, направленных на улучшение транспортного обслуживания на местном уровне, особенно автобусного сообщения. Эти меры обеспечены финансированием в размере 8,4 млрд. фунтов стерлингов на ближайшие 5 лет. Местные власти будут обязаны подготовить и опубликовать план развития транспорта в регионе и сформулировать свою политику по обеспечению там безопасного, интегрированного, эффективного и экономичного транспортного обслуживания.

Местным властям предоставляются полномочия по обеспечению высокого качества автобусного сообщения применительно к местным условиям с акцентом на создание партнерства между автобусами операторами и местными властями. Их деятельность основывается на практическом опыте более чем 130 добровольных партнерств по повышению качества автобусного сообщения, работающих по всей стране. Многие из этих партнерств способствовали росту пассажирооборота, после его сокращения на протяжении предыдущего десятилетий.

Подведение законодательной базы под партнерства позволит местным властям устанавливать и контролировать стандарты качества… решению задач снижения интенсивности движения и сохранения качества атмосферы.

Местные власти получат возможность в обязательном порядке требовать от автобусных операторов сотрудничества по внедрению единых билетов и Закон возлагает на власти обязанности по обеспечению пассажиров автобусов в регионе всей необходимой информацией.

Местные власти также получат возможность при необходимости заключать так называемые «контракты качества» по оказанию автобусных услуг. В соответствии со схемами таких контрактов местные власти будут определять маршруты и частоту движения автобусов и заключать по ним эксклюзивные контракты. Утверждение на уровне государственного секретаря.(?)

Закон вводит общенациональный минимум для местных властей по разработке льготных схем оплаты проезда в автобусах.

Гибкий режим финансовых санкций, применяемых к операторам, нарушающим условия предоставления услуг, а также предоставление грантов местным властям и автобусным операторам на нужды развития общественного транспорта.

Автодорожный транспорт: перегруженность дорог и загрязнение окружающей среды.

Закон предусматривает местным властям новые полномочия по введению платы за пользование автодорогами и сборам за парковку на корпоративных автостоянках с целью решения проблем перегруженности дорог и загрязнения атмосферы. Целевое использование такой оплаты на улучшение сферы транспорта на ближайшие 10 лет – проблем транспортной перегруженности и финансирование внедрения альтернатив использованию автомобилей.

Закон не обязывает вводить платные схемы, не запрещает там где это целесообразно. 24 муниципальных образования в 12 регионах выразили заинтересованность. Они работают совместно с министерством по охране окружающей среды, транспорту и регионам в рамках партнерства по разработке платных схем. Ни одна схема не может быть внедрена без предварительного согласия государственного секретаря. Требуется гарантии, что имеются реальные планы использования поступающих средств. Консультации с населением. Все схемы –должны быть направлены на снижение перегруженности дорог и загрязнения окружающей среды, а не просто на сбор доходов. Предположительные сроки внедрения таких схем 1-4 года, в зависимости от масштабности.

Закон разрешает также вводить плату за пользование расположенными на магистралях мостами и туннелями длиной не менее 600 метров. В этом случае, кроме вышеперечисленных задач, оплата может быть направлена на дополнительное финансирование строительства дорогостоящей инфраструктуры. Для существующих мостов и тоннелей плата вводится не будет.


Д.Престон Взгляд из Великобритании: Требования к общественным услугам (предложения комиссии ЕС). с. 6-7

Обсуждение предложения комиссии ЕС по принятию Положения о требованиях к оказанию общественно-значимых услуг и о заключении контрактов на оказание услуг в области пассажирского транспорта. Замена Положения 1191/69, касающегося обязательств по оказанию услуг населению, дополненного Положением 1893/91, регламентирующего контракты на оказание таких услуг.

Усилия Комиссии по стимулированию конкуренции на рынках общественного транспорта. Более 9 компаний являются транснациональными. Отсюда требования к отказу от государственного финансирования или единым подходам к нему (недобросовестная конкуренция). Контролируемая конкуренция может привести к снижению удельных затрат (на километр пробега) по сравнению с закрытыми рынками, а на дерегулированных рынках издержки могут быть на 52% ниже, чем на закрытых. За 90-97 год спрос на междугородние автобусные перевозки вырос в среднем на 14% где конкуренция регулировалась, на 5% в странах с закрытыми рынками и снизился на 6% в дерегулированных рынках.

Великобритания – единственная страна в Европе с большой степенью дерегулированности рынка (там и снизился).

Вывод: дерегулированные рынки менее затратны, но в целом значительно хуже с точки зрения привлекательности общественного транспорта. В пользу этого имеются, как теоретические, так и эмпирические подтверждения.

Вместе с тем, где имеется тесное сотрудничество с властями (напрмер Брайтон, Оксфорд) дерегулирование не только не ухудшило дело, но и привело к повышению привлекательности услуг и росту спроса на них.

Дерегулирование в контексте партнерства качества.

Великобритания в целом готова поддержать усилия Комиссии по стимулированию конкуренции на рынках общественного транспорта. Однако, эти усилия недостаточны. Слишком контролируемая форма контролируемой конкуренции. А именно:

Ограничения:

По мнению британских операторов Комиссия слишком подробно регламентирует эти ограничения и предоставляет потенциально слишком широкие полномочия властям. Положение ориентировано на инициативы властей, оно плохо приспособлено к системе, основанной на рыночных инициативах, напрмер к дерегулированому рынку автобусных сообщений за пределами Лондона. Кроме того, Положение направлено на введение конкуренции среди операторов, не затрагивает вопросы конкуренции в оласти стратегических и тактических функций, таких например, как заключение контрактов на планирование транспортных сетей.


У. Дж. Тайсон. Дерегулирование. Роль транспортных властей в условиях дерегулирования отрасли. с. 8-10 (Управление общественного транспорта Большого Манчестера Великобритания)

До 1986 года транспортные власти несли ответственность за весь комплекс общественного транспорта в подведомственных им регионах и имели право самостоятельно эксплуатировать все виды транспорта, а также заключать с другими операторами контракты на оказание услуг. В это период были достигнуты большие успехи в интеграции до тех пор разрозненных услуг -–единые билеты на все виды транспорта и все маршруты, осуществлялись большие капиталовложения в пересадочные узлы и т.д. Это был период широкомаштабных инвестиций и модернизации, коренного улучшения местного автобусного обслуживания, развития легкорельсовых скоростных систем пассажирского сообщения.

В начале 80-х пассажипропотоки начали снижаться, а там где росли, это происходило за счет высоких субсидий. К 1985 году центральное правительство было уже не в состоянии нести такие расходы.

В 1986 году автобусное сообщение за пределами Лондона было дерегулировано и в последствии в значительной мере приватизировано. Операторы получили право самостоятельно устанавливать маршруты движения, расписания и плату за проезд на всех автобусных линиях, которые они выбирают для коммерческой эксплуатации (85% от общей протяженности). У властей остались только социальные маршруты. Власть больше не могла субсидировать в полном объеме все услуги автобусных перевозок и устанавливать размер платы за проезд.

Полномочия местных властей:

Последствия:

В целом налогоплательщики и некоторые пассажиры оказались в выигрыше, в то время как работники отрасли и большинство пассажиров – в проигрыше.

Правительство больше всего волновало сокращение пассажиропотоков. Это означало, что люди стали больше ездить на автомобилях (с отрицательными последствиями для экономики, экологии и безопасности) или что они вообще отказывались от поездок (с негативными социальными последствиями).

Вовлечение операторов в партнерство качества. Довольно быстро стало очевидно, что обе стороны нуждаются друг в друге. Для привлечения автомобилистов на общественный транспорт и снижения перегруженности дорог, загрязнения окружающей среды и аварийности были необходимы автобусные услуги высокого качества. Операторам же для повышения рентабельности своих инвестиций требовался широкомасштабный приоритет автобусов перед остальными видами транспорта на дорогах и дополнительные капиталовложения со стороны государства в инфраструктуру и информационные системы.

Кроме того, все большее значение приобретало дополнение транспортной политики политикой в других областях – от планирования землепользования до землеотвода для организации автомобильных парковок.

Партнерство качества предполагает:

Направленность Закона о транспорте – повысить привлекательность общественного транспорта по сравнению с автомобилем. Партнерство качество – введено в закон. Предоставляет право лишать операторов доступа к предоставляемой государством инфраструктуре.


Г. Хэфтер. Престиж и Лондонский транспорт скоро станут синонимами?

облегчение приобретения и использования билетов;

повышение качества билетного обслуживания


Смарт –карты – бесконтактные. Чип – авторегистрация

С помощью смарт-карт возможно предоставлять скидки в зависимости от дня недели, времени суток или числа совершенных поездок, стимулировать поездки на определенных видах транспорта и маршрутах, поощрять повторное использование карт, внося дополнительную сумму при каждом пополнении баланса (1 фунт за 5 внесенных = 6 фунтов) Более подробная информация о перемещениях.


Ф. Добружкес, И. Фурно. Задержки в работе наземного общественного транспорта. с.18-23

Скорость – число транспортных средств при том же интервале – дополнительные затраты при задержках.

Брюссель 175 трамваев и 306 автобусов из-за задержек 229 трамваев и 405 автобусов.

Время в пути – время бездействия



Гренобль

Берн

Женева

Лондон

Убежденные автомобилисты

30%

5

21

20

Защитники окружающей среды

3

14

7

5

Обратимые автомобилисты

30

32

34

38

Люди, чувствительные к предложению

27

40

29

26

Неклассифицированные

11

9

9

11


Убежденные автомобилисты – ни при каких условиях

защитники – только общественный транспорт

обратимые автомобилисты – водители, которые могут воспользоваться ОТ под давлением обстоятельств (например, в связи с трудностями при парковке)

люди, чувствительные к предложению – способны делать выбор после анализа всех преимуществ и недостатков передвижения на частном или общественном транспорте. (Со ссылкой на Кауфмана)


Л. Доба Как нам улучшить имидж автобуса. Основные выводы по итогам работы Конференции по новым технологиям в автодорожном общественном транспорте. Маастрихт, 8-9 февраля 2001 г. с. 28 – 31

Смена приоритетов в конструировании – от экономичности к комфорту и качеству обслуживания.

03/2001 Март

Э.Мелквист Контроль загрязнения воздушной среды выхлопными газами. с 16-17

Стандарт Евро-IV – будет вводится с2006 года.

П. Тревизан Новые виды автобусов для общественного транспорта. с. 18-21

Выброс окислов азота дизель 7 г/квтчас до 2000 года, 5 – до 2006 3,5 далее.

Ф.Авадаллах. Перспективы развития общественного транспорта на Западном Берегу реки Иордан. с. 35-40

В Израиле – Ставки переменных затрат 0,175 $ - автобус

0,1 – маршрутное такси

0,125 – минибус

Власти не должны рассматривать общественный транспорт, как источник доходов. Субсидии. Частный извоз маршрутками вносит хаос. Прекратить или зарегулировать. Единая система управления – необходимый элемент.


04/2001

На 54-ом Всемирном конгрессе МСОТ (международное сообщество общественного транспорта) Жан Поль Байи, бывший председатель МСОТ, затронул темы взаимоотношений между общественным и личным транспортом. Он был вынужден отметить, что пока для большинства городов мира идея мобильности ассоциируется, прежде всего, с личным автомобилем. Г-н Байи призвал своих коллег приложить все усилия, чтобы превратить общественный транспорт не только в достойного соперника, но и, как он выразился, в «разумную замену» частного автомобиля.


Д. Флора, директор департамента транспорта и городского развития Всемирного банка и его вице-президент по вопросам финансирования. Рост городов негативно сказывается на уровне жизни населения. 20% жителей Мехико тратят на поездку к рабочему месту до 3 часов, 10% более 5 часов. Усугубляется загрязнение окружающей среды.

Мэр Лондона Кен Ливингстон заявил о своей приверженности идее развития и улучшения транспортной системы столицы как одной из самых главных задач на занимаемом посту. выразил озабоченность по поводу некоторых аспектов общеевропейских законов. Конкурсная продажа предприятий общественного транспорта каждые 5 лет приведет к «хаосу». Операторы потеряют всякий интерес к инвестициям в технологию.

Ж.Вивье Возрождение городских центров и мобильность в городах. с. 12-13

Уменьшение чрезмерных потоков автомашин в городских центрах и постепенное превращение их в зоны для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта является необходимым условием для их дальнейшего динамичного развития. Связь общественного транспорта и стимулирования развития районов. Опыт разгрузки центров от личного транспорта показал, что при этом значительно возрастает пользование общественным транспортом, и не увеличиваются пробки в прилегающих районах.


Бангкок: основываясь на многочисленных исследованиях передвижений горожан принята стратегия. Координация планов общегородского и транспортного развития, создание иерархических сетей ОТ, высокий уровень физической и тарифной интеграции различных видов транспорта, развитие рельсового транспорта и модернизация автобусного парка (кондиционеры).


Фландрия: новый закон устанавливает минимальный уровень качества транспортных услуг. Уменьшение интервалов, расширение сети, снижение тарифов


Сан-Пауло: 16 млн. человек – серьезные проблемы. Плата за въезд в городской центр, рост платы за парковки. Предполагают к 2020 году увеличить долю ОТ до 60%.


Ж. Вивье. Организация и финансирование общественного транспорта. с. 13-14

Тенденция к использованию средств частного сектора для финансирования проектов в сфере общественного транспорта неуклонно растет. Учитывая недостаточный уровень рентабельности таких проектов, частный сектор участвует в них в рамках партнерства с государственным сектором. Существующие объекты инфраструктуры передаются в управление частному оператору. При созании новых проектов или дальнейшего развития существующих (метро в Маниле). Управление рисками, связанными с объемами пассажирооборота и уровнем доходов, а также коммерческого использования земельных участков, расположенных около станций. Привлечение страховых компаний. Использование страховых компаний дает доступ к новым источникам финансираования, например, пенсионных фондов. В Индии частный сектор выполняет проекты, связанные с автомобильными дорогами, предполагается привлечение к железнодорожным проектам. Расширение метро в Нью-Дели будет выполнена в партнерстве с частным капиталом. В настоящее время существует множество фискальных и тарифных способов сбора средств по развитию общественного транспорта. Часто эти способы усложнены и не способствуют сближению интересов экономических субъектов и общества в целом. Предлагается упростить схкмы тарификации и финансирования с целью снижения транспортной загруженности и негативного воздействия на окружающую среду. Тарифы должны учитывать полную предельную стоимость транспортных услуг. Тарифные планы должны быть понятны пассажирам, чтобы они могли менять поведение в пользу выбора общественного транспорта. Рентабельность частных инвестиций должна обеспечиваться за счет выплат компаний-операторов, а также за счет доходов от сдачу в аренду автомобильной парковки и торговых площадей.


Сессия МСОТ. База данных по 100 городам мира. Жан Вивье представил часть анализа с использованием этой базы. Связь плотности городского населения и выбора способа перемещения с тарифами. При уменьшении плотности населения в три раза доля поездок на на общественном транспорте, на велосипеде или пешком сокращается в 3-4 раза. при этом стоимость перемещения в целом по городу возрастает на 50%, а потребление энергии увеличивается в три раза. Расширение территории городов и возрастающая зависимость жителей от личных автомобилей приводит к существенному повышению их транспортных затрат: ежегодные транспортные расходы на одного жителя в таких городах как Хьюстон или Атланта на 3000 долларов выше, чем аналогичный показатель для Сингапура или Мюнхена.


С. Саду. Новые методы управления и улучшения качества обслуживания. с. 16-17

Информация. Электронные системы продажи билетов. Безопасность.

При создании ситуации, когда общественный транспорт начинает ориентироваться на интересы пассажира, маркетинг приобретает главную роль в процессе управления транспортными системами. Задача маркетинга – добиться такого положения, когда все решения компании принимаются с учетом интересов пассажира и воздействия на них. Маркетинг в данном случае понимается в наиболее широком смысле – как способ наилучшего понимания ожиданий клиентов и адекватной реакции на их потребности с целью мобилизации всех участников перевозочного процесса для того, чтобы предоставить индивидуализированные услуги на основе массового продукта – услуг общественного транспорта.

Важность сохранения старых и привлечение новых пассажиров. Мультимодальные перевозки – способ ориентации на потребителя.

Удовлетворение индивидуальных потребностей каждого пассажира в ситуации, когда сами услуги неизбежно носят коллективный характер представляет собой одну из главных проблем для службы маркетинга. В Париже компании прикладывают большие усилия, чтобы предоставить услуги повышенного качества. Программа повышения лояльности пассажиров.

Голландская компания Nederlandse Spoorwegen – интегрированное решение перевозок «от двери до двери».

Обучение персонала компаний-операторов поведению, ориентированному на потребителя. Весь спектр услуг, а не только перемещение.

Для людей с пониженной мобильностью. Контрактные отношения между операторами и регулирующими органами в условиях конкуренции и проведения тендеров. Контракты с фиксированными платежами – устанавливается требуемый уровень качества оставляя операторам финансовую свободу для дополнительных услуг.

Изучение мнений пассажиров.

Небольшие безмаршрутные автобусы – в США и Канаде.


М. Мезгани Общественный транспорт и новые технологии. с. 20-21

Системы оплаты. Брюссель, Лиссабон, Париж и т.д.

Информация для пассажиров. Доступность информации повышает привлекательность ОТ. Через мобильные телефоны.

Л. Доби Общественный транспорт и окружающая среда. с. 24

Siemens – кмпьютерная программа оптимизирующая маршрутную сеть по традиционным параметрам и дополнительно по потреблению энергии.

С. Каппэрт Экономические показатели общественного транспорта. с. 25

Улучшение экономических показателей за счет партнерства между государственным и частным сектором. 1) ВОТ (Boulid-Opreate-Transfer) создание-эксплуатация-передача 2) предоставление франшизы 3) создание совместных предприятий. при 1). Частный концерн обязуется разработать, создать, обслуживать и эксплуатировать транспортную систему. 2) общественная организация доверяет частному оператору эксплуатацию всей или части своей транспортной сети в течение определенного времени. 3) оператор передает просто передает сервисные функции дочерним предприятиям, а сам продолжает заниматься своей основной деятельностью.

Х.Аллен Маркетинг

Опыт Парижа свидетельствует, что эффективная стратегия маркетинговых мероприятий должна сочетать общественные мотивы с индивидуальным спросом, или массовый процесс должен удовлетворять индивидуальным ожиданиям. Руководство систем общественного транспорта начинает осознавать выгоду от изменения своего подхода и перестает считать маркетинг только действиями по продаже или рекламе продукта. Рекламные кампании, продвижение на рынок, интернет-сайты и т.д. Общественный транспорт должен заработать, а не завоевать лояльность клиентов. (Патрик Вотье, менеджер по маркетингу парижского метрополитена). Разбиение рынка на сегменты, адаптация к индивидуальным потребностям.

Д.Джек Мобильность и городской транспорт. с. 36-41

Дизайн автобусов уступает электротранспорту. Привлечение пассажиров.

Типаж автобусов – привлечение пассажиров.

Либерализация европейского рынка общественного транспорта: по тонкому льду. с. 42-43

Докладчик – член Европарламента Эрик Мейер. Точка зрения докладчика по ряду ключевых вопросов существенно отличается от точки зрения Комиссии.

По тендерам на заключение контрактов на оказание общественных услуг. Мнение Комиссии: Лишь тогда, когда присуждаются эксклюзивные права, и операторы будут получать финансовую компенсацию. Это комиссия называет управляемой конкуренцией. С точки зрения Мейера – должна остаться возможность прямого проведения своей политики путем назначения оператора. Чтобы это не влияло негативно на процесс конкуренции назначенный оператор не должен участвовать в тендерах на другой территории. «Платой за долгосрочную защиту рынка будет запрет на участие в процедурах тендеров в других зонах». Защишает принцип субсидиарности, который должен позволить местным или региональным властям создавать систему общественного транспорта такой, какая в их понимании наилучшим образом отвечает потребностям.

Серьезные возражения в комитете европарламента по юридическим вопросам. Он не только придерживается принципа тендерных конкурсов, но и предлагает убрать большинство ограничений на их проведение. Он не видит причин, почему нельзя проводить тендеры в области легкорельсового, железнодорожного, метрополитена и интегрированных услуг.

Продолжительность контракта – 5 лет не оптимальна, слишком мало и не гибко. Мейер – от 4-х до 8 лет. Комитет – 7 лет.

Требуется постепенность.

Т.Аванцага. От совместимости – к содействию. Развитие политики Европейского сообщества в отношении услуг, представляющих общий экономический интерес. с 44-46

Дает возможность вмешательства Евросоюза в ситуацию, когда на местах не соблюдаются требования к качеству перевозок.

Открытие для конкуренции рынка некоторых услуг оказало положительный эффект на доступность, качество и цену этих услуг.

Май 2001

Содержание:

INTERVIEW

От Штуттгарта до Лондона

COVER

TECHNOLOGY

Будущее систем оплаты проезда

Перспективы и трудности электронных поставок

BUS

Volvo в Лондоне – история успеха

Контроль загрязнения воздушной среды выхлопными газами

Новые виды автобусов для общественного транспорта

Водород и новые перспективы в развитии общественного транспорта

Тестирование нового европейского автобуса

RAIL AND CULTURE

Межкультурные различия и управление поставками

INDUSTRY FOCUS

Все новое

Отличные перспективы для производителей подвижного состава рельсового транспорта

ECONOMY

Перспективы развития общественного транспорта на Западном Берегу реки Иордан

WORKSHOP

Вена приветствует участников семинара МСОТ

Сентябрь 2001

Содержание:

MOBILITY

Мобильность и доступность: понятия взаимодополняющие или взаимоисключающие?

AUTHORITIES

Поощрительные бонусы для повышения привлекательности общественного транспорта

Общественный транспорт: Организация и финансирование в Европе

URBAN LIFE

Движение без пробок – дорожная сеть с выделенной автобусной полосой

Автобус «Харлоу- экспресс»

Повышение цен на горючее и мобильность

пример Турина

FOCUS

Политика в отношении парковки

Транспортные тарифы и мобильность в городах

Легкорельсовый транспорт – повышение качества жизни в городах

OVVERVIEW

Жемчужная линия Шанхая

05/2001

Ганс Рат, Генеральный секретарь МСОТ Почти все горожане согласны с необходимостью развития сетей общественного транспорта за счет личных автомобилей, однако лишь очень немногие готовы отказаться от комфорта и уюта собственной машины при наличии парковки недалеко от цели их поездки. Задачи любого демократического общества – научится уважать коллективные интересы, не ущемляя при этом интереса отдельной личности. Во-первых, необходимо гарантировать всем гражданам «право на мобильность», независимо от того, обладают они личным транспортом или нет. Важно не только обеспечить каждого способностью передвигаться, где и когда нужно, но всячески поощрять использование эффективного и выгодного для общества и экологически чистого средства передвижения. Зачастую именно общественный транспорт самым наилучшим образом соответствует всем экономическим и экологическим требованиям. Однако «поощрять» не означает «заставлять». Нужно добиться, чтобы пассажиры добровольно делали свой выбор в пользу общественного транспорта как быстрого, регулярного, безопасного, удобного и легкодоступного метода передвижения.

Задача трудная. С одной стороны необходимо выявить и показать все недостатки, которые приносит в общество личный транспорт, с другой, постоянно повышать качество услуг транспорта общественного. Ярким примером борьбы являются ожесточенные споры о том, надо ли отгораживать от трассы выделенные полосы для автобусного и велосипедного транспорта. План мэра Лондона о введении платы за использование дорог также вызовет бурную и противоречивую реакцию.

Приоритет общественного транспорта – это, безусловно, важная и срочная задача, однако она требует не только рекламных кампаний, но и серьезных мер со стороны властей, а также операторов.

Ж. Вивье. Мобильность и доступность: понятия взаимодополняющие или взаимоисключающие? с 4-9

Уровень моторизованной мобильности растет с каждым днем, но время в пути не сокращается. За последние 20 лет, расстояния, преодолеваемые горожанами, возросли вдвое, однако из-за недостаточной скорости движения время в пути не только не сокращается, но иногда и увеличивается. Существуют проблемы перемещений для жителей, не имеющих личного автомобиля. Таковых имеется 40% в Западной Европе, 60-95% в развивающихся странах. ОТ предлагает свои услуги всем. Недостаточный учет аналитиками наличия или отсутствия какого-либо вида транспорта на уровень мобильности.

Millenium Cities Database for Sustainable Transport – База данных городов мира на рубеже тысячелетий. Составлено МСОТ при участии проф. Дж.Кенворти и проф. Ф.Лаубе из Пертского университета, Австралия.

Под «мобильностью» понимается передвижение на транспортном средстве с мотором (моторизованная мобильность) – соответствующая среднему расстоянию, которое горожане преодолевают за год, используя личные автомобили, мотоциклы, такси и ОТ.


Города

Моторизованная мобильность - частный транспорт км/год на 1 жителя

Моторизованная мобильность (все виды) км/год на 1 жителя

Ежедневное время моторизованных поездок, мин

Время поездки на ОТ к 500 тыс. рабочих мест

Хьюстон

25400

25600

90

70

Мельбурн

12100

13100

70

55

Лондон

5600

7700

60

30

Париж

5500

7300

50

30

Мюнхен

6300

8900

60

25

Токио

4300

9900

70

35

Сингапур

4700

7900

60

25

Гонконг

1300

5000

50

20


Среднее время ежедневных моторизованных поездок меняется мало. Если включить велосипеды и пешее движение, то разница будет еще меньше. Одинаковые условия – 24 часа в сутках, а различия соотношения рабочего и воспроизводственного времени несущественны.


В США жители в год преодолевают 15 тыс. км, в основном на автомобилях.

Средняя скорость – 50 км/час.

Средняя продолжительность поездки - 20 мин в Лос-Анджелесе или Хьюстоне.

Число моторизованных поездок велико – в среднем 3,5 и 4,5 в Хьюстоне (максимум).

Среднее время пути к 500 тыс. рабочих мест на ОТ – 50 мин.


В Западной Европе:

моторизованная мобильность 6-11 тыс. км

От 20% до 30% приходится на долю ОТ.

Средняя продолжительность поездки на 30% больше, чем в США.

Число моторизованных поездок в среднем 2 поездки/сутки/чел

Время на моторизованные поездки 45-65 (в среднем 55) мин/сутки/чел

С учетом безмоторного перемещения не превышает 70 мин, на 20 мин меньше, чем в Хьюстоне.

Уровень доступа к 500 тыс. мест на ОТ 33 мин.


Юго-Восточная Азия:

Моторизованная подвижность от 5000 км в Гонконге (чрезвычайно плотность населения) до 10000 в Токио (более 30 млн. огромная территория и тоже высокая плотность). ОТ основное средство в Токио 50% моторизованной подвижности. и в Гонконге 73%. Средняя продолжительность моторизованных поездок от 50 мин. в Гонконге до 70 мин. в Токио. Высокий уровень доступности.

Высокая плотность и хороший ОТ – идеал города.


Стоимость поездок для общества. Складывается из затрат на организацию движения и инвестиций в развитие парка, в строительство новых и поддержание существующих дорог, из амортизации и расходов на содержание частных автомобилей и мотоциклов. Для объективного сравнения общественного и личного транспорта данный параметр не учитывает возможные налоги на владение частным автомобилем и на горючее (?) и выражается в % от валового продукта городской зоны (ВП). Эта величина в различных городах колеблется от 5% до 10%.

Американская модель – города с низкой плотностью застройки и населения. Перемещения в основном на личных автомобилях. Высокая затратность (Хьюстон 14% ВП, 86 тыс. МДж/жителя/год). Не имеющий автомобиля выключен из жизни города. Ущерб окружающей среде.

Европейские города. С прошлых времен унаследовали высокую плотность городских центров. Росли в основном вдоль ж/д дорог и тоже с высокой плотностью. Только в последнее время стала проявляться американская модель. Хорошие сети ОТ. В 4ю5 раза больше пользуются велосипедами, ОТ или пешком, по сравнению с американцами. Удовлетворительная доступность в центрах и неадекватная на окраинах. Затратность 5-10% от ВП. Лучшие результаты Лондон, Париж, Мюнхен. Потребление энергии в 3,7 раза меньше, чем в американских городах.

На Дальнем Востоке: Противоположная американской модель. Очень плотные компактные города. Мало зависят от автомобилей – высокая доступность на ОТ. Больше ходят пешком, пользуются велосипедами и ОТ. До 5% от ВП. В Сингапуре и Хьюстоне (города с близким уровнем благосостояния и числом жителей). В Снгапуре тратится на 10 млрд. долларов меньше, чем в Хьюстоне ( т.е. 3000 долларов на 1-го жителя). В Сингапуре (или Токио) тратят 12000 МДж, т.е. в 17 раз меньше, чем в Хьюстоне.

город

Моторизованная мобильность (все виды транспорта) км/год/жит

Время поездки на ОТ к 500 тыс. рабочих мест, мин

Плотность населения, жителей на гектар

Доля передвижений пешком, на велосипеде и на ОТ

Стоимость поездок для общества, % к ВП

Хьюстон

25600

70

9

5%

14,1

Мельбурн

13100

55

14

26%

11,8

Лондон

7700

30

48

56%

6,7

Париж

7300

30

48

56%

6,7

Мюнхен

8900

25

56

60%

5,8

Токио

9900

35

88

68%

5,0

Сингапур

7900

25

94

48%

4,7

Гонконг

5000

20

320

82%

5,0


Буржуйская проблема хороший и дешевый транспорт – высокие цены на жилье и землю. Однако, статистика не подтверждает. Высокие цены в центре результат спекуляций, а не транспортной доступности. На одного жителя цена земли больше как раз в районах с низкой плотностью.

Защитники автомобильной модели часто говорят о том, что высокая стоимость поездки не является серьезной проблемой, поскольку затраты водителей автотранспорта создают добавленную стоимость и способствуют развитию экономики. Во-первых, так рассуждая можно утверждать, что расходы одного субъекта являются доходами другого, поэтому любые денежные потоки можно рассматривать как затраты или добавленную стоимость. Для общества не полезно создавать добавленную стоимость непрерывно борясь с последствиями неконтролируемого использования автомобилей: шумом, загрязнением окружающей среды и т.д. Во-вторых, нельзя забывать о том, что используются не возобновляемые источники энергии. Потомки не поймут.

Дилемма: неограниченное жизненное пространство для индивидуума, бесконечное расширение городской зоны и растущая зависимость от личного автомобиля или контролируемое развитие на основе модели компактного и единого города.

Для того чтобы остановить процесс расползания городов необходимо ограничение строительства.

Для сдерживания неограниченного роста автомобильного движения необходимо установить строгий контроль над парковками: ограничить число парковочных мест в центре, создавать платные парковки, повышать плату за парковку для граждан других районов, ужесточить наказания для нарушителей. Избегать практики бесплатной парковки служебных машин. Вводить платные дороги. Больше места для пешеходов и велосипедистов, выделенные полосы для ОТ. Нужна высокоразвитая система ОТ, гарантирующая высокое качество и скорость сообщения, не меньшую, чем у личного автомобиля. Низкие тарифы и прямая материальная помощь.

Рост мобильности – и «исключение» части населения (снижение доступности).


М. Нови, Э. Гемахер, А. Хаген. Поощрительные бонусы для повышения привлекательности общественного транспорта. с. 12-15

Сегогдня принято считать, что общественный и личный транспорт равноценны и взаимозаменяемы, а предпочтение отдается наиболее эффективному из них. Лишь лучшее предложение на рынке определяет, что более выгодно и удобно для пассажира – воспользоваться общественным транспортом или своей машиной. Люди сами вольны выбирать более быстрое и удобное средство передвижения. Системой мобильности, таким образом, управляют их личные предпочтения.

Такой упрощенный «рыночный» подход не может быть универсальным. Он ставит на один уровень выбор средства передвижения на определенном маршруте с выбором между двумя гостиницами в определенной части города или между двумя продуктами в определенном магазине. Это неправильно. За каждый дополнительный километр пути автовладелец платит все меньше, потому что фиксированные цены формально почти не меняются. Однако, когда автобусы начинают ходить реже из-за недостаточного спроса, пассажиры, не имеющие других средств передвижения не имеют возможности купить себе место в автобусе – даже по более высокой цене.

Однако, это еще не главный недостаток «рыночного» подхода. Ведь общественный транспорт может выполнять задачи, недоступные для личного транспорта:


Все это позволяет говорить о необходимости государственных субсидий на развитие общественного транспорта. Несмотря на сложность определения экономической рентабельности, можно с уверенностью сказать, что в целом прибыль от госинвестиций в общественный транспорт очень велика. Однако это становится очевидным только в течении длительного периода времени. Но ведь надо учитывать, что инвестиции в общественный транспорт всегда являются долгосрочными.

Конечно, на развитие общественного транспорта можно влиять и путем введения новых правил: создание выделенных полос движения или сокращения пространства для движения и парковки личного транспорта. Однако такой подход может дать обратный эффект, вызвав снижение уровня жизни в районах, где личный транспорт играет значительную роль.

В связи с этим одной из главных задач любой демократической транспортной политики является необходимость сбалансированного подхода к решению проблемы взаимоотношений общественных и личных видов транспорта.

Австрийская транспортная компания VOR считает полномасштабное развитие общественного транспорта своей главной целью. Очевидно, что конкуренция в условиях рыночной экономики заставляет выбирать более экономичные формы управления и постоянно повышать качество услуг. Отсутствие конкуренции приводит к обратному результату.

Компания разработала систему, основанную на законах рыночной экономики и хорошо применимую к общественному транспорту.

Модель «идеального» рынка предполагает наличие следующих элементов:


В зонах, обслуживаемых компанией конкуренция обеспечивается наличием нескольких автобусных операторов. Однако, есть ряд особенностей: это не прямая форма конкуренции, поскольку каждй оператор обслуживает определенные, закрепленные за ним маршруты. Операторы являются независимыми предприятиями, стремящимися к увеличению прибыли. Они обладают рядом возможностей для инвестирования в качество. Они отличаются друг от друга по числу и уровню комфорта машин, квалификации сотрудников и т.д.

Как может происходить рост спроса как главного отражения уровня качества в рыночных условиях, если отсутствует прямая конкуренция на отдельно взятых маршрутах. Предлогается программа «измерения удовлетворенности пассажиров». Опрос пассажиров по уровню их удовлетворенности на основе анкет. По специальной формуле вычичсляется коэффициент удовлетворенности. Зависимость субсидии от этого коэффициента. Многуровневая система денежных поощрений. Для низких коэффициентов – выдается программа ликвидации проблем, обязательная для выполнения оператором. Ежегодно.


Ф. Спарманн, П. Келлерманн. Общественный транспорт: Организация и финансирование в Европе. с. 16-19

Интеграция общественного транспорта:

Маркетинговые мероприятия будут иметь смысл только в том случае, если они эффективны с точки зрения всей системы общественного транспорта в целом, действующей на едином рынке транспортных услуг. «Правильные стимулы», согласование целей.

Договор Евросоюза:

86(II) предоставление привилегий возможно только в том случае и в той части, в каких они необходимы для защиты общественных интересов. Для общественного транспорта применимо право на выплату субсидий, обобщенное в статье 87 и далее в договоре ЕС. Исключения по данному вопросу регулируются статьей 73 Договора ЕС в сочетании с Положениями ЕЭС 1191/69 и 1107/70.

В июле 2000 г. Европейская комиссия представила два регламентирующих документа для замены этих Положений. Призваны обеспечить равные возможности для вступления на рынок.

По опыту Англии и Уэльса, привлекательный общественный транспорт, ориентированный на предложение, требует совместного финансирования из общественных фондов. Таких структур транспортного рынка, как обособленные структуры на азиатском рынке – которые дают доход от сбора платы за проезд в определенном регионе, предлагая в то же время привлекательные услуги – в Европе не существует.


П. Джентиле. Повышение цен на горючее и мобильность. Пример Турина с. 26 – 29

Регион Большого Турина – сам город и 23 муниципальных округа в его пригородах. Население 1,44 млн. чел, в т.ч. 904 тыс. в городе. С 98 по 2000 общая мобильность снизилась на 17.5%, для автотранспорта 12%. Смотри файл Турин.хлс. Обнаружена связь, более низкая эластичность по потреблению, чем по поездкам. Автор объясняет приезжими и отложенными поездками. Скорее всего, связано с дальностью перемещения и цепочечностью. В меньшей мере важно для жителей центра, так как там хороший ОТ.


Генеральная комиссия МСОТ. Политика в отношении парковки. с.30-31

95% времени автомобиль стоит без движения, ОТ наоборот, большую часть времени проводит в движении. Припаркованные автомобили занимают значительную часть ценного городского пространства, которое могло бы использоваться более продуктивно.

Портят пейзаж и затрудняют проезд других транспортных средств, проход пешеходов. Правила парковки не соблюдаются там где нет контроля, а чаще всего так оно и есть.

Стоимость гаража не отделяется от стоимости жилья. Парковка у объекта поездки часто бесплатна или недорога, поэтому мест парковки не хватает.

Горожанин с автомобилем предпочтет атомобиль ОТ, если у цели поездки есть бесплатная парковка. Бесплатные парковки – основные причины дорожных пробок и скопления автомобилей на городских улицах.

Огромное количество парковок поощряет пользование автомобилями. Вкладываются огромные средства в развитие ОТ перечеркиваются большим количеством парковок.

Однако есть примеры разумного подхода. За счет этого удается активизировать экономическую и культурную жизнь центров. Перераспределить площади в пользу ОТ и пешеходов.

Оптимальная мобильность зависит от равновесия между всеми видами передвижений – пешей ходьбой, поездками на велосипеде, ОТ и автомобилями. Парковочная политика является особенно эффективным инструментом управления мобильностью в городах.

Предложения МСОТ:


Комбинированные билеты на ОТ и парковку. Park&ride – «перехватывающая»

парковка (всего 100%).

Городские районы Парижа

Автомобиль

Общественный транспорт

На велосипеде/пешком

При наличии бесплатных парковок, предоставляемых сотрудникам

48%

35%

17%

В отсутствие таких парковок

18%

66%

16%

Пригороды Парижа




При наличии бесплатных парковок, предоставляемых сотрудникам

66%

15%

19%

В отсутствие таких парковок

44%

36%

20%



Генеральная комиссия МСОТ по экономике транспорта. Транспортные тарифы и мобильность в городах. с.34 – 37

Уличные пробки.

Потребность в дорожном пространстве продолжает расти вследствие увеличения числа личных автомобилей и необходимости передвижения. Тем не менее дорожная и парковочная пространство в городах ограничено, а повышение эффективности ее использования за счет управления движением может дать только временное облегчение ввиду постоянно растущих транспортных потоков.

Увеличивая площади, отводимые под дороги и парковки, мы не решим проблему, поскольку для успешного развития города требуется плотная застройка. В этих обстоятельствах единственным решение вопроса обеспечения растущих потребностей мобильности является управление спросом на дорожное пространство. Этого можно добиться следующим образом:


Цены на пользование общественным транспортом.

С ростом числа личных автомобилей у людей появилась возможность выбора способа поездки – своей машиной или общественным транспортом. Таким образом, решение проблемы уличных пробок будет все больше зависеть от того, удастся ли убедить автомобилистов добровольно поехать на автобусе, трамвае или метро. Принимая решение, человек будет учитывать финансовые затраты (стоимость билета против цены горючего и парковки), время на поездку, а также общее качество и наличие соответствующих услуг. Исследования показали, что сама стоимость поездки в городском общественном транспорте не играет особой роли при выборе способа передвижения. Между тем, общественный транспорт должен по-прежнему представлять необходимые –услуги тем, у кого нет автомобиля, а в европейских городах это 40% населения. Многие из них относятся к категории малообеспеченных, что способствовало проведению политики установления «низких цен» на проезд в общественном транспорте.

Если стоимость билета не покрывает финансовых затрат на предоставление транспортных услуг, должно осуществляться субсидирование. Субсидии могут оправдываться соображениями эффективности, поскольку общественный транспорт является очень эффективным способом обеспечения мобильности в городах, а также социальными причинами, поскольку среднестатистический пассажир ОТ менее обеспечен в финансовом отношении, чем водитель или пассажир личного автомобиля. Именно по этим двум причинам – побудить людей больше пользоваться общественным транспортом и снизить стоимость проезда – большинство городов субсидируют свои системы общественного транспорта.

Плата за пользование общественным транспортом должна определяться таким образом, чтобы поддерживать равновесие между стоимостью и качеством услуг, что сделает общественный транспорт максимально привлекательным по сравнению с автомобилем. Социальные же вопросы должны решаться путем снижения оплаты проезда для определенных категорий граждан с выплатой компенсации оператору общественного транспорта.

Политика в отношении цен на городском общественном транспорте.


Плата за пользование дорогами и парковкой

На перегруженных транспортом городских улицах владелец личного автомобиля не осознает полностью внутренних и внешних затрат на свою поездку. Потери от стояния в пробках несет не только владелец личного автомобиля, их разделяют все пассажиры наземного транспорта. Все водители личных автомобилей страдают от пробок, а пассажиры общественного транспорта тратят больше времени на поездку в транспорте, сталкиваются с нарушением расписания движения и вынуждены тратить больше денег в результате уличных пробок. Для того, чтобы городская транспортная система работала эффективно, уровень затрат на содержание личного автомобиля в городе должен устанавливаться таким, когда каждый автомобилист полностью оплачивает сделанный им свой выбор транспорта. Полученная цифра, по-видимому, будет намного превышать средний уровень сборов за пользование автомобилем и будет сравнима с ценой, необходимой для свободного движения транспорта. Если общественный транспорт должен стать достойной альтернативой автомобилю (что обязательно, если мы хотим ввести плату за пользование дорогами), то совершенно необходимо ограничить дорожные пробки и (или) сделать специальные пути отвода для общественного транспорта. Хотя уменьшение заторов благодаря вводу платы за пользование дорогами уже само по себе создаст лучшие условия для проезда общественного транспорта, по-видимому, все равно потребуются дальнейшие усовершенствования. Ввод платы за пользование дорогами становится потенциальным источником средств для этой цели.

Контроль за пробками – главная цель установления цен. По крайней мере – свободное движение транспорта. Экономия времени превысит неудобства от некоторого снижения пропускной способности. Ценообразование должно быть таким, чтобы обеспечит наиболее эффективное и наименее вредное для окружающей среды использование скудного дорожного пространства в интнресах пользователей.

Рекомендации МСОТ Ценообразование и мобильность в городах.

  1. Сборы в пользу общественного транспорта. Сборы в пользу общественного транспорта должны определеиться на любом уровне субсидирования с целью достижения равновесия между стоимостью и качеством услуг, что повышает привлекательность общественного транспорта как альтернативы личному автомобилю. Уровень субсидиррования тарнспортных операций должен устанавливаться в рамках общей политики с целью обеспечения эффективности городских перевозок и сведения к минимуму вредного воздействия на окружающую среду и других отрицательных последствий интенсивного дорожного движения.

  2. Социальные аспекты общественного транспорта. Социальные нужды должны удовлетворяться за счет снижения платы за проезд для определенных категорий граждан, или, в некоторых случаях, за счет проведения общей политики в отношении оплаты проезда с выплатой компенсаций оператору.

  3. Создание необходимых условий для работы общественного транспорта. Условия финансирования и эксплуатации общественного транспорта должны устанавливаться в рамках общей политической линии с целью создания благоприятных условий проезда по городу.

  4. Парковки и создание условий для проезда автомобилей. За предоставление парковочных мест как для личных, так и служебных автомобилей должна взиматься соответствующая плата.

  5. Сборы за использование дефицитного дорожного пространства. введение платы за пользование дорогами в городских районах, где возникают дорожные пробки должно преследовать две цели: во-первых обеспечение полной оплаты всеми пользователями дорог всех внутренних и внешних затрат на свои поездки, и, во-вторых, управление спросом для улучшения условий тем, кто совершает поездки на автомобилях, для повышения эксплуатационной эффективности и повышения привлекательности ОТ.

  6. Инвестиции и финансирование транспорта. Принимая решения о капиталовложениях в транспорт, следует рассматривать все варианты и учитывать все последствия. Для повышения привлекательности ОТ нужны дополнительные инвестиции. Доходы от дорожных сборов должны направляться туда.



Движение

Парковка

Всего

Дом-работа




Автомобиль

18

72

90

Автобус или трамвай

3-12

0

3-12

Дом-магазин




Автомобиль

18

16

34

Автобус или трамвай

3-12

0

3-12

в квадратных метрах, умноженных на часы. Для 10 км расстояний.


Ответственный редактор Ганс Рат, Бельгия

Главный редактор: Сильвия Кэппарт

Секретарь переводчик Стефан Лузен

Адрес. UITP ? rue Sante Marie 6, B-1080, Brussels, Belgium

Телефон 32 2 673 61 00

E-mail www.puplications@uitp.com

Web www.uitp.com

www.uitp-pti.com


Январь 2002

Содержание:

COVER

Глобализация и общественный транспорт

Забудем о глобальном потеплении. Вернемся к усовершенствованию работы общественного транспорта

О роли международного консультанта

Группы и объединения в сфере общественного транспорта и их клиенты

Приватизация общественного транспорта

Реализация политики устойчивого развития городского транспорта

Городской транспорт развивающихся стран перед лицом глобализации

Городской транспорт, транспортная среда и равноправие. Особенности развивающихся стран

OVERVIER: POLAND

Общественный транспорт в Лодзи

Процесс интеграции городской железной дороги с транспортной системой региона

UITP CONFERENCE

Каковы возможности маркетинга на общественном транспорте?

OVERVIER: BARCELONA

Барселона развивает сеть общественного транспорта

ROUND TABLE

Коммерческое значение систем электронной продажи билетов

2002, №1

Темой данного номера журнала стали актуальные проблемы общественного транспорта, где рассматриваются вопросы глобализации, всемирного потепления, а также транспортные проблемы развивающихся стран. Номер включает в себя следующие статьи:

Ханс Рат. Глобализация против протекционизма. – //Международный журнал общественного транспорта 2002, №1, с.2.

Д-р Вольфганг Майер. Общественный транспорт в процессе глобального развития. –//Международный журнал общественного транспорта 2002, №1 ,с.3.

  1. Питер Уайт. Глобализация и общественный транспорт. – с.4-7.

  2. Дэвид Бэйлис. Забудем о глобальном потеплении. Вернемся к проблеме улучшения мобильности. – с.8 – 11.

  3. Тони Мастард. О роли международных консалтинговых фирм. – с. 12-15.

  4. Филипп Сегретан. Группы и объединения компаний в сфере общественного транспорта и их клиенты (выгоды клиентов от концентрации производства в отрасли). – с.16 – 17.

  5. Джон Картледж. Приватизация общественного транспорта (Британский опыт). – с.18 – 23.

  6. Мэри Красс. Реализация политики устойчивого развития городского транспорта. – с. 24 – 25.

  7. Ксавье Годар. Городской транспорт развивающихся стран перед лицом глобализации. – с. 26 – 28.

  8. Эдуарду А. Васконселус. Городской транспорт, транспортная среда и равноправие: (Особенности развивающихся стран). – с. 30 – 32.

  9. Магдалена Мюта. Общественный транспорт в Лодзи. – с. 33.

  10. Мечниковский С. Процесс интеграции городской железной дороги с транспортной системой: (региона Гданьск-Сопот-Гдыня для поддержки нового партнерства государственного и частного капиталов). – с.34 – 37.

  11. Сесиль Саду. Каковы возможности маркетинга на общественном транспорте? (Итоги конференции МСОТ «Маркетинг на общественном транспорте», 30-31 октября 2001 г., Барселона.). – с. 38-41.

  12. Ксавье Казинос. Барселона развивает сеть общественного транспорта. – с. 42.

  13. Лина Жюссиан. Коммерческое значение систем электронной продажи билетов (круглый стол в Берне, 26-27 ноября 2001 г.). – с. 43.

2002г. №4 - "С любовью к клиенту". Взаимоотношения клиента (пассажира) и

компании городского транспорта Барселоны ; модель удовлетворения спроса

клиентов (пассажиров) на перевозки; маркетинг на городском транспорте,

использование брендов и торговых марок транспортных компаний;

социологическое изучение спроса удовлетворенности клиентов качеством

пассажирских перевозок; оценка качества услуг; продажа билетов; доступность

общественного транспорта

2002г№ 3.: Нужны ли контракты между органами управления и операторами

(Парижская компания РАТП, Кёльнская, трамваи Франции; партнерство в области

политики общественного транспорта в США)

2002г. № 2- Общественный транспорт - надежно и безопасно (преступность

на городском транспорте; антиобщественное поведение; нарастание опасности;

2002г.: № 1 Актуальные проблемы общественного транспорта (Глобализация и общественный транспорт; усовершенствование работы общественного транспорта; группы и объединения в сфере общественного транспорта и их клиенты; приватизация общественного транспорта; реализация политики устойчивого развития городского транспорта; городской транспорт развивающихся стран перед лицом глобализации; городской транспорт, транспортная среда и равноправие: особенности развивающихся стран; общественный транспорт Лодзи; возможности маркетинга на городском

транспорте.

Март 2002

Содержание:

NEWS

«Еврофория» среди клиентов общественного транспорта

ERRAC: Европейский консультационный совет по исследованиям в области рельсового транспорта

COVER

Без страха в пути

Преступность и страх перед ней на рельсовом транспорте: опыт исследования

Информационная стратегия борьбы с антиобщественным поведением

Бельгия: Группа ТЕС в условиях угрозы нарастания опасности

FORUM

Спор о выборе топлива

Европейская Конференция министров транспорта

INTERVIEW

С генеральным секретарем Джеком Шортом

BUS

«Карманы» для автобусов

Мидиавтобусы комбинированного типа на маршрутах в Авиньоне

Июль 2002

Содержание:

COVER

О том, что нравится, будут говорить только хорошее

«Общественность» в городском общественном транспорте. От пользователей по необходимости – к клиентам по собственному выбору

Торговые марки в век информации. Семинар комиссии МСОТ по маркетингу в действии

Зачем измерять уровень удовлетворенности клиентов и как? Социологические исследования в Цюрихе

Высказать свое мнение или уйти. Как клиентам общественного транспорта отстоять свои требования

Проект BEST: перенимать лучший опыт коллег

NEWS

Проект TELEPAY: электронная продажа билетов становится реальностью

Намюр: Официальное открытие первой в Бельгии станции проката автомобилей

UITP

Генеральная комиссия МСОТ по маркетингу и разработке продукции. Посещение ассоциации ANTP в Бразилии

FOCUS

Доступность общественного транспорта

Июнь 2002. Специальное издание

Содержание:

СОБЫТИЕ

МСОТ: следующая остановка – 1-я Международная конференция по городскому общественному транспорту, 3-й Азиатско-Тихоокеанский конгресс и выставка «Мобильность и городской транспорт», Шанхай, ноябрь 2002 года

Удовлетворение региональных ожиданий: решение проблемы большого региона

Краткие новости: Шанхай, Западный Китай, Гонконг

Шанхай. Современное состояние и тенденции развития городского общественного транспорта

Тайвань. Проект высокоскоростной железной дороги, реализуемый по схеме «строительство – эксплуатация – передача»

Гонконг. Открытие нового участка линии Цунг Кван О в августе 2002 года

Краткие новости: железнодорожное сообщение с аэропортом Гонконга

Япония. Карты SUICA: просто прикоснись и проходи

Автоматическая система оплаты проезда с применением бесконтактных смарт-карт на интегральных схемах

Сингапур. Роль Управления наземного транспорта в создании транспортной системы мирового уровня

Бангладеш. Общественный транспорт Дакки

Краткие новости: Индия, Малайзия

Австралия. Хватит ли политической воли изменить предложение на рынке транспорта?


2002№ 5«Общественный транспорт: обязательства по повышению качества»,

Оглавление:

«Перспективы на 2010 год. Точка зрения восьми профессионалов, работающих в системах общественного транспорта разных стран мира» стр.4;

«Программа Пражской компании общественного транспорта по повышению качества обслуживания» стр.9;

«Гарантия компенсационных выплат транспортным операторам» стр. 14;

«Повышение качества общественного транспорта. Цюрих, Швейцария» стр.20;

«Четыре года партнерства в области качества: опыт Большого Манчестера» стр. 22;

«Безопасность как гарантия качества работы метрополитена Сан-Паулу» стр. 26;

«Сертификация стандартов обслуживания в сфере транспортных операций компании RATP» стр. 30;

«Внимательное обслуживание» стр.34;

«Стандарты качества обслуживания в контексте Африканского региона» стр.38;

«Первая международная неделя МСОТ по легковому рельсовому транспорту» стр. 40;

«Дрезден: тарифная модель для электронных систем оплаты проезда на общественном транспорте» стр. 48.

2003, №5«Устойчивое развитие – это не пустые слова»

Оглавление:

«Устойчивое развитие приоритет №1» стр.4;

«Экологическое законодательство ЕС: краткая сводка» стр.8;

«Устойчивое развитие на международном уровне» стр. 10;

«Международные стандарты устойчивого развития: обзор» стр.11;

«Устойчивая мобильность. Обязательства и стратегическая цель транспортной ассоциации. Опыт Италии» стр.12;

«Внедрение и обеспечение принципов устойчивого развития метрополитена Гонконга» стр. 16;

«Приверженность компании RATR идеям устойчивого развития» стр.22;

«Основа стратегии мобильности города Богота. Система TransMilenio» стр.26;

«Путь к устойчивому развитию компании» стр.30;

«Путь к устойчивому развитию» стр.35;

«В высшей степени экологически устойчивый объект» стр.37;

«Путь к устойчивому развитию: Bombardier Transportation и ее приверженность идеям устойчивого развития» стр. 39;

«Утилизация подвижного состава» стр. 41;

«МСОТ и устойчивое развитие» стр. 43;

«Зеленая неделя - 2003»: построение идеального города стр.45;

«Переход к водородной экономике» стр. 46;

«2003 – год доступной мобильности» стр. 47;

«Отделение рельсовой инфраструктуры от транспортных операций не должно быть самоцелью» стр.49.

2004 №1«Легкая рельсовая система»

Оглавление:

Л. Доби Операторы садятся за стол переговоров стр.4;

Л. Доби Трамвай и системы легкого рельсового транспорта в Европе – текущая ситуация, перспективы и объем рынка стр. 8

М. Деинг Колебания спроса вынуждают фирмы выходить на международный рынок стр.12

Т. Лоренс Китай – растущее влияние мобильности населения на китайские городские железные дороги стр.14;

П. Мур Городские железные дороги в Австралии стр. 18;

Ф. Венжетоль, Л. Доби Уроки, извлеченные из ввода в эксплуатацию систем TVR / GLT в городах Нанси и Кане стр.22;

Д. Катлинг Рекомендации по выбору и планированию новой системы легкового рельсового транспорта стр.26;

Ф. Мюллер-Эберштайн АО «Дрезденское транспортное предприятие» стр. 28;

К.-Д. Лорман АО «Штутгардские трамваи» стр.28;

С. Бранд «Саарбан: от эксперимента к успеху» стр. 29;

В. Майер, Р. Юнгер «ЛРТ в Кельне» стр.30;

Г.-Ф. Кребс «Эрфуртская сеть ЛТР» стр. 31;

С. Анраку «Юрикамом – безопасная и экологически чистая автоматизированная транспортная система» стр. 32;

М. Лауфер «Легкое метро в Москве» стр.37;

С. Садонукс «II Международная конференция МСОТ по маркетингу» стр. 38;

С. Чен «10-летие Азиатско-Тихоокеанского отделения МСОТ» стр.40;

П. Мур «Управление транспортными перевозками в Австралии» стр.41.