Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru Коммтел: компьютеры, сети, телекоммуникации
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Опыт обучения студентов методам исследования закономерностей передвижений населения

С.А. Ваксман

Одним из наиболее важных направлений деятельности му-ниципалитета любого города является обеспечение одного из основных прав человека - права на передвижение. В зависимо-сти от величины города, его планировочной организации, уров-ня автомобилизации (шире: моторизации) и, наконец, ментально-сти населения задачи, стоящие перед муниципалитетами, суще-ственно различаются. Спецификой российских крупных и круп-нейших городов современного периода остается ориентация на многоэтажное строительство с постепенным и очень медленным переходом к индивидуализации жилища, взрывной характер рос-та автомобилизации (в РФ количество личных автомобилей в расчете на 1 млн. рублей национального дохода примерно 2-2,5 раз выше, чем в аналогичных по национальному доходу странах), и, следовательно, индивидуализация передвижений, потеря в си-лу низкого уровня бюджетной обеспеченности (а часто и по не-домыслию властных структур) основополагающего принципа - первоочередное развитие общественного транспорта (даже при определенной дискриминации индивидуального легкового), т.е. ориентация на ГОТ, к чему возвращаются в западных странах.
При этом информация о потребностях жителей города в транспортно - пассажирском обслуживании может быть получе-на только путем опроса горожан и приезжих; да и оценка уров-ня этого обслуживания тоже может быть выявлена путем спе-циальных исследований. Таким образом, социологические мето-ды при планировании развития города, его транспортной системы являются важнейшим инструментом, позволяющим оценить со-временное положение, выявить закономерности и с их помощью осуществить прогнозирование.
На специализации «Муниципальная экономика» специально-сти «Национальная экономика» УрГЭУ в течение 10 лет читается спецкурс «Транспортные системы городов». Специфика курса состоит в том, что в процессе его изучения необходимо выпол-нить самостоятельную исследовательскую работу, результаты которой были бы пригодны для практического использования. Чаще всего студенты выполняют исследование передвижений той или иной социальной или возрастной группы населения. Для приобретения навыка в подготовительном периоде, когда читает-ся теория, студенты ведут в течение месяца дневник суточных передвижений с еженедельной обработкой нарастающим итогом. Основным отличием такой обработки от традиционно применяе-мой в научной и проектной практике является получение пара-метров подвижности в зависимости от суточного количества пе-редвижений и типологии суточных их цепочек. Такой подход по-зволяет выявить взаимосвязь суточных затрат времени на пере-движения и средней величины затрат времени на одно передви-жение, коэффициентов пользования транспортом (общего и по видам транспорта) с суточной подвижностью.
В общем случае последовательность транспортно - социоло-гических исследований мало отличается от подходов к « чисто» социологическому исследованию: формулирование цели и гипо-тез исследования; первичная постановка его задач; расчет объе-ма выборной совокупности; разработка технологии и проведе-ние обследования; статистическая обработка его материалов; оценка достоверности полученных результатов; интерпретация этих результатов. Однако в последние годы студенты привнесли много нового в этап технологии проведения исследований под-вижности: анкеты ставятся на сайты, рассылаются по электрон-ной почте по городам, используются портативные компьютеры для ведения дневниковых записей…
Студентами специализации «муниципальная экономика» выполняется следующий комплекс транспортно – социологиче-ских исследований, необходимых для городского планирования:

  • обследование суточного цикла передвижений различных групп населения (с учетом наличия или отсутствия личного ав-томобиля);
  • дневниковые исследования передвижений;
  • выявление влияния транспортной составляющей на оценку стоимости жилья и выбор места жительства в плане города;
  • выявление отношения населения к транспортной политике властей городов;
  • обследования использования личного автомобиля и затрат на его содержание;
  • обследования загрузки автостоянок;
  • выявление мнения населения о качестве обслуживания сред-ствами ГОТ;
  • комбинированные обследования

Ниже на примере обследования внутригородских передви-жений населения приводится характеристика последовательных шагов по его реализации.
Цель обследования: выявление величин суточной подвижно-сти гомогенных групп населения, закономерностей распределе-ния передвижений по затратам времени, способам их соверше-ния, типологии суточных цепочек, пространственно - временной неравномерности.
Общая цель может конкретизироваться в зависимости от наличия или отсутствия автомобиля в семье (влияние автомоби-ля на подвижность индивидуума), проездного билета и льгот (их наличие повышает маршрутную подвижность и сокращает сред-нюю дальность маршрутной поездки, особенно для лиц старших возрастов), возраста респондентов (например, обследования школьников разных классов или пенсионеров разного возраста), социальных групп (подвижность рабочих, служащих, предпри-нимателей, студентов и т.д.), местоположения жилья (в централь-ной зоне города или на его периферии, в населенных пунктах зоны влияния города-центра - для маятниковых мигрантов; жи-вущих в отдаленных жилых образованиях крупного города в сравнении с подвижностью «среднего» жителя)…
Конкретизация общей цели осуществляется в форме поста-новки задач, которые можно решать, получая только средние значения. Но можно исходить из гипотезы о прямом и обрат-ном влиянии величины суточной подвижности на параметры передвижений (способы их совершения, средние затраты време-ни, типологию суточных цепочек и т.д.). Тогда задачи сначала решаются по каждой подгруппе суточной подвижности и обоб-щаются в целом по выборочной совокупности с расчетом сред-них значений и среднего квадратического отклонения (см. фор-му).
В реальных условиях расчет выборочной совокупности мо-жет опираться на результаты предшествующих исследований. К сожалению, в последние 10-15 лет (если не более) полномас-штабные исследования передвижений в большинстве городов РФ не проводились. Поэтому к исследованиям студентов, вы-полняемых в ходе учебного процесса, следует подходить как к пилотным. Тем паче, что перед студентами ставиться ряд прин-ципиально новых, ранее не решавшихся задач: подвижность предпринимателей и безработных, подвижность семей, имею-щих и не имеющих автомобиль…
Как известно, в практических условиях малой выборкой считается выборка при n < 30 единиц; в среде специалистов по математической статистике к малой относится выборка при n < 100 единиц. Поэтому с учетом временных и иных ресурсных ограничений у студентов, объем выборочной совокупности в учебных исследованиях может лежать в диапазоне 30<= n<= 100, но практически он всегда более 75.

Форма итоговой таблицы обследования передвижений

Показатели
Ед.
Суточная подвижность
Итого анкет /перед-вижений
Ср. зна-чение
Sx
 
изм.
0
1
2
n
     
Распределение респондентов по суточному количеству передвижений
чел.
     
 
%
     
Средние затраты времени на передвижение:
мин.
     
-          всеми способами
     
-          пешком
     
-          на ГМПТ (ГОТ)
     
-          на ЛИТ
     
Суточные затраты времени:
мин.
     
-          всеми способами
     
-          пешком
     
-          на ГМПТ (ГОТ)
     
-          на ЛИТ
     
Коэффициент пользования транспортом
     
-                      общий
     
-                      на ГМПТ
     
-                      на ЛИТ
     

Естественно, все результаты должны проверяться на дос-товерность. В тех городах, где муниципалитеты готовы исполь-зовать студентов для получения необходимой информации, осу-ществляется полный расчет выборочной совокупности.
Практика показала целесообразность использования потен-циала студентов для подготовки решений по отдельным вопросам транспортных систем городов.