Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Опыт обучения студентов методам исследования закономерностей передвижений населения

С.А. Ваксман

Одним из наиболее важных направлений деятельности муниципалитета любого города является обеспечение одного из основных прав человека - права на передвижение. В зависимости от величины города, его планировочной организации, уровня автомобилизации (шире: моторизации) и, наконец, ментальности населения задачи, стоящие перед муниципалитетами, существенно различаются. Спецификой российских крупных и крупнейших городов современного периода остается ориентация на многоэтажное строительство с постепенным и очень медленным переходом к индивидуализации жилища, взрывной характер роста автомобилизации (в РФ количество личных автомобилей в расчете на 1 млн. рублей национального дохода примерно 2-2,5 раз выше, чем в аналогичных по национальному доходу странах), и, следовательно, индивидуализация передвижений, потеря в силу низкого уровня бюджетной обеспеченности (а часто и по недомыслию властных структур) основополагающего принципа - первоочередное развитие общественного транспорта (даже при определенной дискриминации индивидуального легкового), т.е. ориентация на ГОТ, к чему возвращаются в западных странах.
При этом информация о потребностях жителей города в транспортно - пассажирском обслуживании может быть получена только путем опроса горожан и приезжих; да и оценка уров-ня этого обслуживания тоже может быть выявлена путем специальных исследований. Таким образом, социологические методы при планировании развития города, его транспортной системы являются важнейшим инструментом, позволяющим оценить современное положение, выявить закономерности и с их помощью осуществить прогнозирование.
На специализации «Муниципальная экономика» специальности «Национальная экономика» УрГЭУ в течение 10 лет читается спецкурс «Транспортные системы городов». Специфика курса состоит в том, что в процессе его изучения необходимо выполнить самостоятельную исследовательскую работу, результаты которой были бы пригодны для практического использования. Чаще всего студенты выполняют исследование передвижений той или иной социальной или возрастной группы населения. Для приобретения навыка в подготовительном периоде, когда читается теория, студенты ведут в течение месяца дневник суточных передвижений с еженедельной обработкой нарастающим итогом. Основным отличием такой обработки от традиционно применяе-мой в научной и проектной практике является получение параметров подвижности в зависимости от суточного количества передвижений и типологии суточных их цепочек. Такой подход позволяет выявить взаимосвязь суточных затрат времени на передвижения и средней величины затрат времени на одно передвижение, коэффициентов пользования транспортом (общего и по видам транспорта) с суточной подвижностью.
В общем случае последовательность транспортно - социологических исследований мало отличается от подходов к « чисто» социологическому исследованию: формулирование цели и гипотез исследования; первичная постановка его задач; расчет объема выборной совокупности; разработка технологии и проведение обследования; статистическая обработка его материалов; оценка достоверности полученных результатов; интерпретация этих результатов. Однако в последние годы студенты привнесли много нового в этап технологии проведения исследований под-вижности: анкеты ставятся на сайты, рассылаются по электрон-ной почте по городам, используются портативные компьютеры для ведения дневниковых записей…
Студентами специализации «муниципальная экономика» выполняется следующий комплекс транспортно – социологиче-ских исследований, необходимых для городского планирования:

Ниже на примере обследования внутригородских передви-жений населения приводится характеристика последовательных шагов по его реализации.
Цель обследования: выявление величин суточной подвижно-сти гомогенных групп населения, закономерностей распределения передвижений по затратам времени, способам их совершения, типологии суточных цепочек, пространственно - временной неравномерности.
Общая цель может конкретизироваться в зависимости от наличия или отсутствия автомобиля в семье (влияние автомобиля на подвижность индивидуума), проездного билета и льгот (их наличие повышает маршрутную подвижность и сокращает среднюю дальность маршрутной поездки, особенно для лиц старших возрастов), возраста респондентов (например, обследования школьников разных классов или пенсионеров разного возраста), социальных групп (подвижность рабочих, служащих, предпри-нимателей, студентов и т.д.), местоположения жилья (в центральной зоне города или на его периферии, в населенных пунктах зоны влияния города-центра - для маятниковых мигрантов; живущих в отдаленных жилых образованиях крупного города в сравнении с подвижностью «среднего» жителя)…
Конкретизация общей цели осуществляется в форме постановки задач, которые можно решать, получая только средние значения. Но можно исходить из гипотезы о прямом и обратном влиянии величины суточной подвижности на параметры передвижений (способы их совершения, средние затраты времени, типологию суточных цепочек и т.д.). Тогда задачи сначала решаются по каждой подгруппе суточной подвижности и обоб-щаются в целом по выборочной совокупности с расчетом сред-них значений и среднего квадратического отклонения (см. форму).
В реальных условиях расчет выборочной совокупности может опираться на результаты предшествующих исследований. К сожалению, в последние 10-15 лет (если не более) полномасштабные исследования передвижений в большинстве городов РФ не проводились. Поэтому к исследованиям студентов, выполняемых в ходе учебного процесса, следует подходить как к пилотным. Тем паче, что перед студентами ставиться ряд принципиально новых, ранее не решавшихся задач: подвижность предпринимателей и безработных, подвижность семей, имеющих и не имеющих автомобиль…
Как известно, в практических условиях малой выборкой считается выборка при n < 30 единиц; в среде специалистов по математической статистике к малой относится выборка при n < 100 единиц. Поэтому с учетом временных и иных ресурсных ограничений у студентов, объем выборочной совокупности в учебных исследованиях может лежать в диапазоне 30<= n<= 100, но практически он всегда более 75.

Форма итоговой таблицы обследования передвижений

Показатели
Ед.
Суточная подвижность
Итого анкет /перед-вижений
Ср. зна-чение
Sx
 
изм.
0
1
2
n
     
Распределение респондентов по суточному количеству передвижений
чел.
     
 
%
     
Средние затраты времени на передвижение:
мин.
     
-          всеми способами
     
-          пешком
     
-          на ГМПТ (ГОТ)
     
-          на ЛИТ
     
Суточные затраты времени:
мин.
     
-          всеми способами
     
-          пешком
     
-          на ГМПТ (ГОТ)
     
-          на ЛИТ
     
Коэффициент пользования транспортом
     
-                      общий
     
-                      на ГМПТ
     
-                      на ЛИТ
     

Естественно, все результаты должны проверяться на достоверность. В тех городах, где муниципалитеты готовы использовать студентов для получения необходимой информации, осуществляется полный расчет выборочной совокупности.
Практика показала целесообразность использования потенциала студентов для подготовки решений по отдельным вопросам транспортных систем городов.


© S.Waksman, 2002