ОТКУПА И ДОРОГИ

Критические заметки к планам

создания государственной компании

«Российские автомобильные дороги»

 

 

Толковые словари трактуют понятие откуп, как «право взимания с населения каких-либо  государственных налогов, предоставляемое частному лицу за денежное вознаграждение».

Опубликованные к настоящему времени планы создания компания  «Российские автомобильные дороги» дают основания считать, что основным источником ее финансирования станет именно «право взимания с населения государственных налогов». Отличие от классического откупщика-купчины  состоит разве что в том, что компания будет государственной, а не частной.  

Вот что говорят инициаторы создания новой госкомпании: 

 «…предварительная оценка ожидаемых доходных поступлений показала, что за 30-летний период суммарные доходы госкомпании могут составить 12,6 трлн. руб.  Основная доля будет приходиться на поступления от сбора платы за проезд по сети платных автодорог (76%) и сбора компенсационной платы с тяжелых грузовиков (разрешенной максимальной массой более 12 тонн - 13%).  Также предусмотрен сбор платы за примыкание к федеральным автомобильным дорогам других автомобильных дорог, за присоединение объектов дорожного сервиса и арендной платы с земельных участков, находящихся в полосе отвода и придорожной полосе федеральных автомобильных дорог  (около 5%), и прочие доходные источники».

Попробуем выяснить, стоит ли за этими гипотезами что-либо, кроме  старинного права откупа.

Откуп №1, платные дороги. Приведенные выше цифры означают, что в 2023 году  (к середине объявленного 30-летнего срока) сбор платы за проезд по этим дорогам составит 320 млрд. рублей.

Будем считать, что тариф, с оглядкой   на современный опыт платных дорог Италии и Франции, не превысит € 0,05 за 1 км, и примем сугубо реалистичные прогнозы по поводу парка автомобилей (порядка 62 млн. единиц), а также годового пробега одной транспортной единицы (порядка 12 тыс. км).

Результат  – впечатляющий: из официальных прогнозов  Минтранса вытекает, что почти четверть суммарного пробега всего автомобильного парка страны по всем без исключения дорогам страны станет  платным.

Увы, такие показатели не были (и вряд ли будут) достигнуты где-либо.  Причем не  столько в силу  тех или иных социально-мотивированных ограничений, сколько  по чисто техническим причинам.

Плату «у турникета», ту самую, которые платят пользователи платных дорог стран ЕС, можно собрать только  на хайвэях, проходящих по обособленным путевым конструкциям при   жестко лимитированном  числе примыканий (обычно 2-3 единицы на 100 км). Собственно, платные дороги в этих странах – всегда хайвэи, окруженные к тому же  качественной и плотной местной дорожной сетью; получается своего рода дорожный бизнес-класс  на фоне развитой системы сообщений эконом класса.  

Особо больших доходов (типа обещанных нам 25% в национальных масштабах) здесь никогда не бывает: удельный вес платных дорог в национальной дорожной сети всегда очень скромен. К примеру, во Франции – стране-лидере этого, бесспорно полезного, начинания – на миллион без малого километров круглогодично  эксплуатируемой сети общего пользования приходится 8 тысяч километров платных дорог, то есть всего-то 0,8 процента. 

Доходы от эксплуатации даже самых лучших и правильно-устроенных платных дорог покрывают услуги компании-оператора, включая текущее содержание и расходы на сбор проездной платы; в лучшем случае  – еще и проценты по кредитам.  Никто и нигде не сумел извлечь из эксплуатации платных хайвэев инвестиционный источник для развития дорожной сети в целом.

На основной сети, то есть в эконом - классе дорожного хозяйства,  сбор проездной платы осуществляется опосредованно. Обычно это делается в форме целевых дорожных налогов в цене бензина. Такого рода «дорожные  деньги» («road money») исправно собирают в десятках стран мира. Разумеется, ни в одной стране с мало-мальски развитым гражданским и налоговым законодательством такие поступления не объявляют доходами какой-либо компании.

Если отбросить теперь фантастическую гипотезу о том, что где-то к середине 30-летнего горизонта существования новой госкомпании мы догоним и перегоним Францию по плотности сети дорог общего пользования и протяженности платных хайвэев, то все дело сводится к введению особого, дополнительного дорожного налога, передаваемого в откуп новой госкомпании.

При обозначенном выше среднегодовом суммарном пробеге новый налог составит свыше 5000 рублей в год, разумеется, не в замену, а в дополнение к тем налогам (акцизам), которые мы платим сегодня по факту владения автомобилем и в составе цены бензина.

 

Откуп №2, сбор компенсационной платы с грузовиков массой более 12 тонн.

Опять-таки возьмем за отправную точку середину объявленного 30-летнего срока, 2023 год.  Прогнозный размер компенсационной платы составит 55 млрд. рублей.  В рамках обозначенного выше прогноза общей численности парка автомобилей и в пределах реальных представлений о его структуре, количество  плательщиков составит порядка 3 миллионов. Соответственно, на  одну «грузовую душу» придется примерно 18 тысяч рублей в год. Даже если половину обозначенной платы удастся собрать с нерезидентов, дополнительный налог на российских владельцев грузовиков все равно окажется немалым.

Не будем себя обманывать, речь идет еще об одном налоге, отдаваемом на откуп новой госкомпании.

Хорошо, что  аналитические записки и доклады Минтранса не читают члены «Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов»: они-то по наивности рассчитывали на ослабление налогового бремени на малый и средний бизнес…

 

Откуп №3, сбор платы за «примыкание» и «присоединение».

К сожалению, сам факт взимания платы за примыкание «к федеральным автомобильным дорогам других автомобильных дорог»  находится за пределами здравого смысла.

В дорожном законодательстве развитых зарубежных стран есть понятие «access management»  – управление доступом к магистральной сети. Оно подразумевает жесткие ограничения на общее количество примыканий к хайвэям; обычно эта норма сводится к шагу не менее  25 км (иногда даже 50 км) между любыми последовательными примыканиями – как от местной сети, так и от объектов дорожного сервиса. Разумеется, на каждом примыкании предусмотрено наличие  съездов/въездов с переходно-скоростными полосами. Такой подход к управлению доступом основан на многолетней практике обеспечения наилучших стандартов пропускной способности и безопасности движения на магистральной дорожной сети.

Если обозначенные нормы соблюдены, то никаких оснований для отказов в присоединении не предусмотрено. Если нет –  решается вопрос о так называемых «коллекторных участках» хайвэя, позволяющих сконцентрировать на одном примыкании  две и более местные дороги.  

Собирать за это деньги, похоже, никто еще не додумался.

В наших условиях и вовсе выходит полная нелепица: сначала администрация региона построит местную дорогу за счет субсидий из федерального бюджета, потом она же заплатит налог на  право подключения этой дороги к федеральной сети на счета федерального  откупщика.

Не менее странной представляется идея «платы за присоединение объектов дорожного сервиса».

Без малого две тысячи лет назад император Тит Флавий Веспасиан в поисках дополнительных доходов казны он ввел налог на общественные туалеты и произнес свою знаменитую фразу «деньги не пахнут!».  Этот исторический эпизод вспоминается потому, что главным элементом всех массовых объектов дорожного сервиса на зарубежных хайвэях являются «бесплатные вандалоустойчивые туалеты, подсоединенные к местным канализационным сетям, либо к автономным коллекторам-септикам»[1].

 Самые массовые объекты  дорожного сервиса так и именуются –  Motorway Rest Areas, по-русски – площадки отдыха.  Английское название прямо указывает на специфику этого отдыха: Restroom – это, как известно,  туалет.

Разумеется, площадки отдыха должны иметь «парковочные емкости, сообразные интенсивности и составу движения», а еще и «места для приема  пищи из собственных запасов (Picnic  Arias), оборудованные столами и навесами». На площадках, именуемых Motorway Service Areas, обязаны быть еще и «посты для технического осмотра и мелкого неотложного ремонта автомобиля, выполняемого в порядке самообслуживания». К ним же обязаны быть пристыкованы автозаправочные станции.

Площадки отдыха вместе с обустроенными съездами/въездами и переходно-скоростными полосами входят в имущественный комплекс дороги. 

Можно, разумеется, пойти по пути императора Веспасиана и отдать  придорожные туалеты  в откуп правильному откупщику. Но с кого здесь будет причитаться «плата за присоединение», если сама дорога ему уже отдана?

Во многих случаях на территориях, примыкающих к площадкам отдыха и дорожного сервиса,  частные предприниматели открывают буфеты, рестораны быстрого питания, магазины сопутствующих товаров. С них по любому национальному законодательству причитаются налоги и арендная плата местному землевладельцу. Добавлять к этим обязательным сборам еще и плату за присоединение категорически не принято: или услуги станут дороговатыми, или бизнес – невыгодным.

Самыми массовыми  коммерческими  объектами дорожного сервиса являются автозаправочные станции. В рамках международного опыта они  получают от дорожных служб одно из двух разрешений. Либо на присоединение к существующей площадке отдыха с ее переводом в категорию площадок  дорожного сервиса. Либо на непосредственное присоединение к дороге из  упомянутых выше условий на частоту примыканий.

Затем они  арендуют (приобретают) у местных властей или частных землевладельцев земельные участки и возмещают дорожным службам затраты на сооружение и содержание съездов/въездов с переходно-скоростными полосами. Это возмещение повсеместно трактуется именно как плата за присоединение к дороге.

Можно, разумеется, увеличить размер возмещения и передать его в пользу откупщика. Бензин, однако, подорожает…

Наконец, чрезвычайно распространены такие объекты, как площадки отстоя грузовиков (Truck Parking Bays, TPB). Они, как правило, сооружаются на вблизи грузовых терминалов, портов, железнодорожных станций.  Помимо отдыха, предусмотренного трудовым законодательством, нахождение на таких площадках связано, как правило, с ожиданием свободного причального лота для разгрузки/загрузки, либо получением нового задания от оператора перевозок.

Такие площадки строятся, как правило, за счет средств ассоциаций грузовых перевозчиков, либо в рамках государственно-частного партнерства с участием тех же грузовых перевозчиков, местных властей и профессиональных операторов TPB.

Заинтересованность местных властей в сооружении TPB связана с желанием освободить городскую периферию и пригородные зоны от грузовых автомобилей, стоящих на улицах и местных проездах.

В  этих обстоятельствах какая-либо особая дополнительная «плата за присоединение», мягко говоря,  не считается здесь логичной. 

Остается вопрос о плате за присоединение, так сказать, непрофильных объектов, владельцы которых, по замыслу инициаторов создания новой госкомпании, призваны обеспечить дорожников новым мощным источником финансирования: 20 млрд. рублей в год на середину объявленного 30-летнего срока, 2023 год.

Увы, та же международная практика предполагает жесткие запреты на развитие близ базовых объектов дорожного сервиса любых услуг, создающих дополнительный трафик на въездах/съездах, непосредственно не  связанный с обслуживанием пользователей автомобильных магистралей. Попросту говоря, строительство таких, непрофильных объектов  «по пути следования» лучше вообще не допускать.

 

Подведем итоги. Все (кроме заведомо фантазийных!) перспективные доходы новой госкомпании связаны с передачей ей в откуп тех или иных дополнительных налогов на автовладельцев.

С учетом этих очевидных обстоятельств новая госкомпания станет просто еще одним администратором налоговых платежей и пользователем бюджетных денег. Единственным ее отличием от обычного  федерального ведомства станет разве что большая свобода в оперировании средствами налогоплательщиков. Как говаривал еще дедушка Крылов, «богатый откупщик в хоромах пышных жил…».

 

 



[1]  Цитата из руководства, выпущенного федеральной дорожной администрацией США: Federal Highway Administration (2006), HIGHWAY DESIGN MANUAL (chapter 60), Washington DC.