Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Утренний час «пик» в Санкт – Петербурге вчера и сегодня

В.П.Федоров, О.М.Пахомова,  А.А.Горная, Н.В.Булычева

«Город и городская агломерация - это концентрация деятельности людей в пространстве, ограниченном определенными временными параметрами». (Г.А.Гольц. Транспорт и расселение.)

Одной из характеристик городской среды является  многообразие видов деятельности на территории города. В XIX веке число возможных видов занятий достигало 5 тысяч, в ХХ веке превышало 20 тысяч [1], в XXI веке виды деятельности ещемногообразнее. По-видимому, именно вид деятельности и, соответственно, размер дохода определяют отношение человека ко времени, которое он согласен затратить на передвижение к различным объектам, в том числе и к месту работы. Результаты переписи населения могли бы подтвердить это. В некоторых странах с 20 годов прошлого столетия этот вопрос предлагается при сплошных переписях. Например, в CCCР, в 1970 году в рамках переписи населения в ряде городов был включен вопрос о трудовых передвижениях. Такие детальные обследования позволяют сделать вывод о зависимости уровня затрат времени на трудовые передвижения от социального статуса горожан. В силу ограниченности суточного бюджета времени и денег, качество и возможности транспортной системы являются для населения наиболее важными и ценными характеристиками городской среды.

Транспорт связывает объекты функциональных систем города и тем обеспечивает горожанам (система расселения) доступ к объектам и возможность выбора наиболее удобных из них, т. е. организует взаимодействие этих систем. Взаимное удаление объектов города чаще оценивается не расстоянием в километрах, а продолжительностью поездки в минутах и ее стоимостью. Городской транспорт можно рассматривать как часть инфраструктуры городской территории, возможности которой в одинаковой степени интересуют и пассажиров,  и предпринимателей. Для предпринимателей  транспорт  в составе других факторов создает часть дохода, который может приносить конкретный участок городской территории в зависимости от его местоположения. Качество городской транспортной системы определяется, прежде всего, ее   способностью эффективно обслуживать ежесуточные  пассажирские перевозки с трудовыми целями, которые по объему пассажирской транспортной работы составляют более 70%  всех  среднесуточных  пассажирских  перевозок  в крупных городах.  Доля затрат времени на поездки с трудовыми целями в индивидуальным  транспортном  бюджете времени самодеятельного населения крупнейших городов составляет около  80%;  именно  эта  часть населения,  передвигаясь к местам работы и обратно,  образует основной пассажиропоток утреннего и вечернего часа пик на городском  транспорте. Каждый крупный город характеризуется своим показателем  доступности  мест приложения труда (средние затраты времени на трудовые передвижения  в течение длительного периода). При стабильности общественной жизни города (включая изменения городской территории) этот показатель со временем изменяется незначительно и может быть измерен путем математической обработки транспортно-социологического обследования.

При разработке прогнозных планов как в отношении развития транспорта, так и города в целом, возникает проблема комплексного моделирования процессов развития всех функциональных систем города. Основополагающими информационными элементами при моделировании являются: плотность расселения и мест приложения труда, зон бытового обслуживания, культурных центров и описание транспортной системы.

Авторы работы входят в состав коллектива, разрабатывающего модельно-информационный комплекс для прогноза пассажиропотоков на транспорте в  крупном городе [2]. Современные компьютерные технологии позволяют решать многие задачи,  решение которых 20 лет назад потребовало бы больших затрат времени при расчетах. К ним относится, например, задача расчета общего пассажиропотока для нескольких групп населения, каждая из которых представляет виды деятельности с одинаковым отношением к затратам времени и денег при пользовании транспортной системой [3]. В настоящее время эта задача решается для шести таких групп, т.е. сначала получаются шесть разных матриц корреспонденций, которые затем поступают в транспортную сеть со своими параметрами выбора путей следования.

В данной работе мы остановимся на обсуждении результатов расчета для утреннего часа "пик"  г. С-Петербурга без разделения населения по видам деятельности. Такой расчет нам интересен для сравнения с результатами аналогичных прогнозных расчетов 20-летней давности. В 1985 году расчеты велись в рамках работы по КТС г.Ленинграда (см. табл.). Поскольку в 1985 году разрабатывалась КТС и проводились транспортные обследования, то все параметры расчетной модели калибровались в соответствии с их результатами (расчетами в рамках КТС руководил Н.С. Пальчиков, человек, видевший за каждым числом конкретную проблему города)[3] . Параметры 2000 года - это прогноз КТС 1985г., 2004 - результаты модельных расчетов, проводимых в соответствии со статистическими данными. Оба расчета проводились без учета маршрутной структуры сети наземного транспорта.

Обращает внимание в прогнозных расчетах, что представления о темпах роста сети метрополитена и уровня автомобилизации базировалось на реалиях 1985 года и существенно отличаются от сегодняшней действительности.

Основой для калибровки расчетов в 2004 году служат данные Интернет-сайтов службы метрополитена. Наиболее подходящими из них являются дневные потоки - порядка 230 тыс. пассажиров по всем станциям. Если ориентироваться на такой объем перевозок на метро, то средние затраты времени на трудовые передвижения  в целом по городу утром с 8 до 9 утра на общественном транспорте составляют 48 мин. (при условии, что наземный транспорт работает, по крайней мере, по расписанию). В качестве эксперимента проведен условный расчет для той же системы расселения и матрицы корреспонденций с отключением наземного транспорта - только пешеходные подходы к станциям метро и железной дороги.  Величина средних затрат времени в этом случае выросла приблизительно  на 15 мин. Проведение такого расчета позволяет выявить степень согласованности геометрии трасс скоростных видов транспорта с системами расселения и мест приложения труда и оценить роль наземного транспорта в трудовых передвижениях.

Социальный показатель доступности рабочего места сейчас нельзя рассматривать без стоимости проезда. При среднем времени 48 минут средняя стоимость проезда к месту работы составляет 15 руб., при 65 минах. – 10,5 руб.

При моделировании затрат времени на передвижения в 1985 году практически не учитывались поездки на работу на индивидуальном транспорте; сейчас в Санкт-Петербурге доля более 20% поездок самодеятельного населения, численность которого в целом по городу практически не меняется с 1980 года. Это привело к уменьшению нагрузки на общественный транспорт. Учитывая то, что основные показатели работы метрополитена в последние годы существенно выросли, можно предположить, что пользование индивидуальным транспортом снизило нагрузку, прежде всего, на наземный общественный транспорт. Следует сказать, что рост объемов работы метрополитена вызван еще и плохой работой наземного общественного транспорта, а также перегруженностью УДС.

Показатель

Ед. изм.

1965г.

1970г.

1975г.

1980г.

1985г.

2000г.

прогноз (КТС)

2004 г.

(расчет)

Население

тыс.

3240,0

3573,0

3930,0

4165,0

4385,0

4750,0

4624,1

Самодеятельное население

тыс.

 

2025,0

2205,0

2370,0

2400,0

2770,0

2380,0

Пасс. нагрузка метро

млн./год

263,0

418,0

554,0

717,0

821,0

1250,0

885.8

Протяженность  линий метро

км

24,5

40,4

52,4

61,8

81,5

165,0

99,5

Пасс. нагрузка  жел. дор

млн./год

 

 

 

 

 

 

150,0

Средняя дальность корреспонденций

км

5,0

5,8

6,2

6,8

7,3

8,3 без мигр

11,0 с мигр

Средняя дальность поездки в метро

км

6,5

7,2

8,3

8,9

9,8

10,8

10,5

Средние затраты времени на корреспонденции

мин.

39,7

42,5

44,6

48,0

49,0

41,0

48,0

Уровень автомобилизации

авт./

1000 жит

 

13

17

35

41

85

200

Среднее наполнение легкового автомобиля

-

 

 

 

 

1,2

 

1,5

Стоимость поездки

руб.

 

 

 

 

 

 

15

Доля индивид. тр-та

%

 

 

 

 

 

 

21

Средняя дальн. автмоб. поедки

км

 

 

 

 

 

 

16

Стоим. автомоб. поездки

руб.

 

 

 

 

 

 

24

Литература.

1.     Г.А.Гольц. Транспорт и расселение.- М.: Наука, 1981- 248с.

2.     В.П.Федоров, Н.В.Булычева. Социально-экономические аспекты развития транспорта в городе и транспортно-градостроительное моделирование.//Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. РАН. С-Петербург. 2000. с. 56-59.

3.     Федоров В.П., Пахомова О.М., Булычева Н.В. Моделирование автомобильных деловых поездок в Санкт-Петербурге. // Социально-экономические проблемы   развития транспортных систем городов и зон их влияния. / Материалы V Международной науч. практ. конф.  Екатеринбург: Комвакс, 1999, с.89-93.