Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Основные экономические характеристики в специфике ГОПТ – теоретическая база реформирования отрасли

Ю.М. Коссой

В литературе достаточно подробно описаны [1] специфические особенности ГОПТ, определяемые как его функциональным назначением, так и самим размещением на городской территории. Особенно важным  представляется, что транспортные отрасли и предприятия, независимо от способа производства, от характера производственных отношений в условиях рыночной экономики могут одновременно выступать в качестве объекта и субъекта рынка. Так, на ГОПТ совокупность «транспортной работы» и «транспортной продукции» в форме конкретного перемещения «носителя» рабочей силы к месту её приложения определяет процессы производства и, вместе с тем, та же самая совокупность (или работа и продукция раздельно) продаётся и покупается как товар-услуга.

Такое, в некоторых своих проявлениях особенное, положение транспорта в системах хозяйствования и жизнеобеспечения человека и общества, обосновывает и существенное в ряде случаев различие в оценке и толковании явлений, связей и зависимостей при анализе транспортных процессов. Формула «с одной стороны – с другой стороны» заложена в самом определении транспорта еще К. Марксом: «С одной стороны транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому и особую сферу вложения производительного капитала. Но, с другой стороны, она отличается тем, что является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения.» (Маркс К., Энгельс Ф.// Соч. 2-ое изд. Т. 2 с. 171).

Отраслевая специфика транспорта, соединяющего в себе признаки материального производства и нематериальной сферы обслуживания, определяют [1] особенности самой транспортной услуги, двойственный, противоречивый характер оценки ее эффективности, ее социальную значимость. Отличительным признаком процесса транспортного производства является  также его совпадение во времени и пространстве с процессом потребления транспортной услуги. При этом, что весьма существенно, услуга, представляемая для коллективного потребления, может потребляться как коллективно, так и индивидуально.  Не менее важен и анализ особенностей ГОПТ, обосновывающий введение  в научный и практический оборот  понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция».

Значительно реже исследователи обращают внимание на то, что учет этих особенностей позволяет ввести некоторые уточнения толкования основных экономических категорий, таких, как потребительная стоимость, стоимость, предмет и средства труда, элементы процесса труда, факторы производства  и некоторые другие. Применительно к конкретной отраслевой специфике это существенно не только для «чистой» экономической теории, но и позволяет обосновать ряд необходимых, на взгляд автора, мер по реформированию системы ГОПТ, сохраняющих социальную приоритетность отрасли и, вместе с тем, учитывающих реалии хозяйствования в современных условиях.

Очевидно, что транспортная продукция, тем более продукция пассажирского транспорта не имеет вещной формы. Естественно, что и сам пассажир, потребляя эту продукцию, не меняется ни количественно, ни качественно. Однако вполне материально изменяется положение пассажира в пространстве; именно это изменение продается в качестве продукции транспортного производства. Действительно, в результате изменения пространственного положения пассажира может измениться потребительная стоимость «рабочей силы». Потенциальная в некоторой точке A, она становится реализованной в точке B. По существу потребительную стоимость «груза» - в данном случае способность человека к труду – меняет и возникающий при перемещении фактор транспортной усталости. Эти изменения не проходят бесследно. Конечно, говорить о соответствующих изменениях меновой стоимости перевозимого не имеет смысла, однако они находят отражение и в цене конечного продукта материального производства, которое обслуживает транспорт, и, особенно, в возникающей в процессе этого производства прибавочной стоимости.

Установленная рядом исследований зависимости фактической производительности труда пассажира ГОПТ от, например, продолжительности передвижений дают основания рассматривать время перемещения (время участия  пассажира в перемещении или продолжительность потребления транспортной услуги) как дополнительный фактор, определяющий изменения потребительной стоимости.

Еще более своеобразно применительно к функционированию ГОПТ может рассматриваться среда (пространство),  в котором происходит перемещение. Среда, в том числе и сама земля, на которой располагаются технические средства транспортной системы, является фактором практически любого производства.  Однако, особенности среды, как одной из составляющих транспортного процесса, отмечавшиеся еще В.П. Образцовым, весьма редко обращают на себя внимание исследователей (исключение – Ю.П. Поляков [4]). Между тем среда – непременная составляющая транспортной системы, которая не только определяет даже саму возможность ее функционирования, но – более конкретно, может рассматриваться как часть предмета труда в транспортном производстве.  Иными словами, среда оказывается непосредственным элементом процесса труда и, в случаях, когда она имеет стоимость, может влиять на формирование стоимости перемещения.

Очевидным представляется, что среда, пространство, время, как и другие условия, в которых реализуется процесс перемещения, непосредственно влияют на потребительную стоимость перемещения. Потребительная стоимость (можно сказать, параметры потребительных качеств) устанавливается не индивидуально, без учета различий в потребностях и оценочных критериях конкретного потребителя, а как общественно необходимый уровень (нормативно, расчётно, экспериментально и т.п.). Потребителю остается право выбора наиболее подходящего варианта.

Упоминавшееся выше определение предмета труда на транспорте до сих пор формулируется по-разному, единства в этом специалисты не достигли. На что затрачивается труд в любом транспортном производстве (речь идет, естественно, об интегральном продукте, о конечном результате процесса, то есть о транспортной продукции; если перейти на уровень дифференцированных операций, то предметом труда могут оказаться и конструкции, и технические средства и т.д.)? Очевидно, что труд затрачивается на перемещение некоторого объекта – груза или пассажира. Перемещение это невозможно вне определенного пространства. Точно также оно бессмысленно без участия самого перемещаемого объекта. Значит, в процессе и в результате труда происходит изменение относительного положения объекта перемещения и пространства (среды), в котором это перемещение происходит. Труд расходуется именно на это в конкретной форме создания тяговых усилий, преодоления сопротивлений движению, управления технологическими процессами и т.п. Представляется, что именно это изменение относительного положения и есть предмет труда в транспортном производстве. Такое понимание предмета труда, на наш взгляд, в сочетании с уточненным определением потребительной стоимости корреспондирует и, на наш взгляд, подтверждает предложенное ранее [2] разделение понятий «транспортная работа» и «транспортная продукция». Такая постановка вопроса позволяет утверждать, что создаваемые в процессе функционирования транспорта потребительные стоимости (во всяком случае, когда потребление оказывается производительным), могут быть востребованы различными категориями потребителей, а совсем не только одним пассажиром, непосредственно пользующимся транспортными услугами. Именно такой подход должен определять и механизм финансирования отрасли.

Изложенные положения несколько углубляют и дополняют теоретическую базу альтернативной программы реформирования ГОПТ [3]. В основе предложенной автором концепции [3] лежит признание специфики транспортного производства (транспортного труда, транспортной работы, транспортной продукции), непременный учет в прикладных решениях требований технического единства, независимость эксплуатационной эффективности от формы собственности. Выделяются последовательные уровни разработки и осуществления намечаемой схемы действий: концептуальный, правовой, программный и реализационный. Предлагаемую последовательность действий не следует понимать как жесткое требование обособления этапов. Более того, тесная взаимосвязь условий предполагает определенное «забегание» последующих этапов, правда, достаточно четко сбалансированное и управляемое.

С учетом изложенных соображений необходимо внести уточнения в подпрограмму «Реформирование пассажирского транспорта общего пользования» в составе федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.)», а также и в программный документ «Транспортная стратегия Российской Федерации», подробно изложенные в монографии [3].

Литература

1.      Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: учебник; М.: Мастерство, 2002.-348с.

2.      Коссой Ю.М. Эксплуатационная деятельность городского электрического транспорта  в свете экономической теории  // Городское хозяйство./ Сб. трудов АКХ. – М.: 1996. №4,с.62-66

3.      Коссой Ю.М. Современная проблематика городского транспорта: Монография – Нижний Новгород.: ННГАСУ, 2004-89с.

4.      Поляков Ю.Н. Внимание, транспорт. – М.: Транспорт, 2000-184с.