Материалы XI международной (четырнадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции

Еще о желательной вместимости подвижного состава пассажирского АТП

Л.Г. Лознер

Настоящее сообщение вызвано к жизни выходом Сборника 2004 г. со статьями [1] и [2].  В [1] справедливо указаны преимущества рельсового ОТ по сравнению с автотранспортом. Делается также правильный вывод, что в СНГ, где автобусы вынуждены заменять рельсовый транспорт, необходимо использование автобусов особо большой вместимости. До некоторой степени сходное явление наблюдалось многие годы и в Израиле, хотя и по иным  причинам, специфическим для этого государства. Однако возникает вопрос, где и когда стоит использовать автобусы меньшей вместимости. Авторы [1] Э.А. Сафронов и А.К. Борисов касаются данного вопроса лишь вскользь: «чем крупнее город, тем более вместительным должен быть ПС» [1, с. 54]. Этот вывод выглядит недоказанным и не подтверждается, в частности, практикой Израиля последних лет. Из самых общих соображений ясно, что именно в крупнейших городах потребности населения наиболее разнообразны, и, значит, должны иметься самые различные способы их удовлетворения.

Статья [1] начинается с утверждения: «В процессе модернизации транспортного комплекса страны главной проблемой является бережное отношение к природным ресурсам и состоянию окружающей среды» [1,с.53]. Нет сомнения, что комплекс экологических проблем превратился в важнейшую угрозу для выживания человечества, но и решить их можно только в планетарном масштабе. В условиях, когда США противятся международным конвенциям по предотвращению парникового эффекта, а, по данным «Римского клуба», США сжигают больше кислорода, чем находится над ними, паразитируя, таким образом, за счет других стран – вряд ли реалистично полагать, что Россия в отдельности может что-то изменить. А, следовательно, вряд ли стоит устраивать «экологический диктат» в рамках отдельной страны при всей важности экологической проблематики. Не очевидно также, что большие дизельные автобусы, особенно распространенных в России устаревших моделей «Икарус» и «ЛАЗ», да еще при их плохом техническом состоянии – экологичнее, чем современные легковые автомобили, произведенные в соответствии новейшими экостандартами. 

В израильском г.Хайфа (население «Большой Хайфы» около 400 000 чел.) в XXI в. была полностью изменена маршрутная схема автобусов, что потребовало больших капиталовложений и осуществления сложных инженерных решений. Основная цель была: «максимально разгрузить центральные улицы города, сокращая на них число маршрутов…» [2, с. 178] … больших автобусов! «Свято место» было тут же заполнено маршрутными такси (МТ). Иначе и не могло быть в стране, где никто не вправе запретить частнику возить в своей машине пассажиров. «Отцы города» и транспортники довольны улучшением экологической обстановки в центре. Выгоды же для населения Большой Хайфы оказались довольно сомнительными: некоторые преимущества обернулись серьезными потерями.

В отличие от практиков, по горло погруженных в текущие дела, ученый обязан мыслить перспективно. В исследуемом явлении необходимо отличать постоянно действующие компоненты от временных, пусть и длительных. Совершенно очевидно, что автотранспорт когда-нибудь откажется от сжигания «ассигнаций», как остроумно заметил еще Д.И. Менделеев. Это случится несколькими десятилетиями раньше или позже, но произойдет непременно. Тогда потеряют смысл нынешние оценки экологичности тех или иных видов транспорта, и сама экологическая проблематика изменится, но разнообразие потребностей, по меньшей мере, сохранится и будет порождать разнообразие способов их удовлетворения. Ведь для организации движения почти нет разницы между автомобилем и аккумуляторным электромобилем. Населению также безразлично, в чьей собственности  находится ПС, если это не влияет на качество обслуживания и цены. В последние годы в Израиле проводится приватизация ряда автобусных маршрутов. Хотя она проходит медленно и с трудом, не затрагивая пока большие города, благотворные результаты уже ощутимы: обслуживание не ухудшилось, а тарифы заметно снизились. С этим вынуждены считаться и большие компании-монополисты: они явно умерили свои экономические требования к правительству и населению, практически не повышают цены, что происходило ранее систематически.

По ряду политических причин развитие рельсового транспорта в Израиле долго задерживалось, и крупнейшие автобусные фирмы располагали ПЕ лишь большой и особо большой вместимости. В последние годы нагрузка на автобусный транспорт  заметно упала, что вызвано быстрыми темпами автомобилизации, развитием УДС и железнодорожного транспорта. С середины 90-х гг. начались эксперименты по использованию автобусов малой и особо малой вместимости именно в больших городах. Сейчас фирма «Дан» успешно эксплуатирует минибусы «Мерседес» вместимостью лишь 10 сидячих мест. В г. Тель-Авиве центральный маршрут № 23 целиком укомплектован только такими автобусами.

Справедливо отметив недостатки индивидуального легкового транспорта, авторы [1] тут же допускают очень двусмысленное высказывание на с. 54: «Высокий уровень автомобилизации могут себе позволить лишь очень богатые страны». Так все же «высокий уровень автомобилизации» - это хорошо или плохо? Это признак процветания или ожирения нации? «Римский клуб» высказывается на сей счет однозначно. Подобного мнения придерживались, по имеющимся сведениям, и ведущие теоретики транспорта Европы и США лет 35-40 назад. Они тогда высоко оценивали транспортные исследования в СССР вообще и политику преимущественного развития ОТ и сдерживания индивидуального, в частности. Конечно, многолетние очереди на покупку частного автомобиля в СССР – одно из уродств инфляционной экономики «застоя». Не меньшим уродством является нынешний развал и хаос, паралич уличного ОТ и удушение отечественного автомобилестроения путем наводнения страны «иномарками».

Вопрос об использовании ПЕ меньшей вместимости остался так и не затронутым в [1], но авторы [2], разделяющие, надо полагать, ту же точку зрения, освещают его подробнее. «Необходимо разгрузить центральные улицы города, сокращая на них число маршрутов микроавтобусов и заменяя их ПС большой и особо большой вместимости». Очевидно, данная рекомендация диаметрально противоположна тому, что делается в Израиле в XXI веке.  «Микроавтобусы должны выполнять свою функцию – работу на внутрирайонных, подвозящих и вылетных маршрутах» [2, с. 178]. О существовании доказательств данного утверждения не упоминается.  Практическое его использование представляется нецелесообразным хотя бы в силу отсутствия строгого обоснования упомянутой классификации маршрутов. Она чисто качественная, а потому оставляет возможности для субъективных толкований.  К тому же, именно «подвозящие» маршруты иногда отличаются особо мощными пассажиропотоками, что требует применения автобусов максимальной вместимости [3, с. 93].

Представляется, что основу для объективного выявления желательной вместимости расчетным путем дает алгоритм [4, с. 157-158].  Он предназначался для иной цели: составления оптимального расписания автобусов, но его легко дополнить следующей интерактивной процедурой: если расчет дает слишком большие интервалы, уменьшаем вместимость автобуса.  Повторив указанную процедуру для всех маршрутов, получим обоснованные рекомендации о структуре ПС АТП. Однако результат может прийти в противоречие с существующими ограничениями: чрезмерно большое число микроавтобусов и МТ может оказаться нереализуемым по причинам, перечисляемым ниже. В этом случае можно предложить такой выход: для некоторых маршрутов вновь увеличиваем вместимость и жертвуем интервалом.

Алгоритм [4, с. 157-158] предназначался для расписания отдельно взятого маршрута. В системе же [5] ПС задается и отсутствует жесткое закрепление ПЕ за маршрутами. Говоря упрощенно, на маршрут подается освободившаяся к нужному моменту ПЕ. Поэтому полезно в комплексе с системой [5] иметь программы для задач об оптимальной структуре ПС (задача 1) и об оптимальной политике его закупок (задача 2). Исторически сложилось так, что указанные задачи нами не решались, а задача 2 вообще не имела практического смысла в советское время.  Ниже намечены самые общие контуры возможного подхода к решению обеих задач. Как известно, математическая оптимизация в классической формулировке – это нахождение глобального экстремума целевой функции на замкнутом множестве, заданном системой ограничений.  В данном случае не так сложно записать с помощью буквенных обозначений то и другое, но связывающие их математические зависимости нетривиальны, и их получение представляется весьма затруднительным. Поэтому предпочтительнее пока что дать их качественное словесное описание. В задаче 1 следует записать ограничения на общий финансовый ресурс АТП и на максимальное количество шоферов, т.к. достаточного количества водителей нужной квалификации может и не быть. Кроме того, нужно ввести ограничение и на суммарную пропускную способность УДС. Целевой функцией при системном подходе следует избрать суммарное число рейсов по всем маршрутам, вычисляемых по алгоритму [4, с. 157-158]. Именно такой выбор вызывает большие математические трудности, но он наиболее адекватно отражает интересы населения. Скорее всего, сам адекватный алгоритм будет получен при моделировании на ЭВМ в результате некоего итеративного процесса.   Ограничения на общий финансовый ресурс АТП, в задаче 2 необходимо заменить на выделенные ассигнования на покупку ПС. Должно быть задано также число ПЕ существующего ПС по каждому типу вместимости, не подлежащее списанию. Это будут дополнительные ограничения снизу в задаче 2.

Приходится признать, что транспортники России еще не полностью обрели новое мышление, необходимое для работы в условиях рыночной экономики, основанной на свободной конкуренции. Например, руководство ГУП «Пассажиравтотранс» (Санкт-Петербург) серьезной проблемой называет организацию работы «коммерческого» транспорта. По  словам директора ГУП А.Дацюка, государственный и коммерческий транспорт поставлены в неравные условия: одни обязаны возить льготников, другие – нет. Г-н Дацюк считает, что «коммерческий извоз свою задачу решил и должен отойти в небытие, как ларьки, которые были нужны на определенном этапе. Сегодня на их месте строятся супермаркеты» [6].

Автор благодарит быв. зам. нач. отдела Министерства транспорта Израиля господина Ф.Ходика за ценные консультации.

Литература

1.     Сафронов Э., Борисов А. Ресурсосбережение в транспортных системах городов //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния / Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф.– Екатеринбург: Издательство АМБ: 2004, с. 53-55.

2.     Сафронов К., Киммель Д. Разработка компьютерной программы с целью реорганизации маршрутной сети города // Там же, с.177-181.

3.     Лознер Л.Г. К вопросу об экономичном использовании автобусов в часы «пик» //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы VI международной (девятой  екатеринбургской) науч.-практ. конф.- Екатеринбург: УрГЭУ, 2000, с.92-94.

4.     Лознер Л.Г. Проблемы составления расписания движения городских автобусов на ЭВМ с точки зрения подготовки исходной информации //Городской транспорт и организация городского движения /Тезисы докладов к науч.- практ. конф. – Свердловск, 1973, с.151-158.

5.     Лознер Л.Г. Оптимальная система управления  движением городских автобусов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов / Материалы третьей международн. науч.- практ. конф. – Екатеринбург: Комвакс,. 1996, с.64-68

6.     Богорад Нелли. Транспортники рассчитывают на помощь центра // Петербургский час пик, № 39 (297). 2003, с. 5.


© S.Waksman 2002.