Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Рельсовый транспорт в связи с программой жилищного
строительства

З.В.Азаренкова

Развитие метрополитена, продление линий, сооружение новых станций и пересадочных узлов целесообразно в районах массовой жилой застройки.

Реализация государственной жилищной программы, рассчитанной на период до 2020 г., вызовет рост городов, особенно крупных, прежде всего по размерам территории. Ежегодный объем намечаемого ввода жилья в России достигнет 80 млн. м2/год. В Москве ежегодный ввод жилья, начиная с 2007 г., составит около 5 млн. м2. Массовое жилищное строительство вызовет образование новых жилых районов, городов-спутников, уплотнение застройки на территориях сложившихся частей городов, потребует значительного развития общественного городского и пригородного пассажирского транспорта. Важная роль при этом должна быть отведена рельсовому транспорту:  метрополитену и его модификации («мини»-метро или легкое, облегченный тип), электрифицированной железной дороге, трамваю (обычный, скоростной), монорельсовому транспорту.

Развитие метрополитена целесообразно в районах массовой жилой застройки для связи с крупными промышленными зонами, центром города, вокзалами дальних, междугородных сообщений при расчетных пассажиропотоках не менее 40 тыс. пасс/ч в одном направлении (наполняемость 4,5 чел/м2 пола салона). В целях избежания перегрузки центральных пересадочных станций и улучшения транспортного обслуживания населения срединных и периферийных зон (сокращение затрат времени, наполняемости вагонов и др.) диаметральные линии метрополитена должны быть дополнены хордовыми с образованием новых пересадочных узлов. При меньших размерах пассажиропотока по сравнению с метро возможно использование систем легкого рельсового транспорта: «мини»-метро (20-25 тыс. пасс/ч); трамвай 5-10 тыс. пасс/ч); скоростной трамвай (свыше 10 тыс. пасс/ч).

В случаях, если признается неоправданным  применение метрополитена, нередко используется скоростной трамвай, который способен развивать скорость сообщения до 60 км/ч. Очевидно, его использование целесообразно на протяженных участках при линейной планировке города, а также в связях с городами-спутниками и др. Скоростной трамвай действует в Волгограде, Ижевске, Старом Осколе, Усть-Илимске. В Волгограде протяженность линия скоростного трамвая 13 км, включая участок, проходящий в тоннеле. Объем перевозок – до 30 тыс. пасс/ч.

Сеть трамвайных путей в Москве составляет в настоящее время 427 км, вагонный парк 860 единиц (в 1935 г. – 2400 вагонов), из которых около 600 ежедневно выходят на линии. Объем перевозок за сутки более 1,5 млн. пассажиров.

Модернизированный трамвай или легкое метро начал свое функционирование в 2004 г. в Москве. 11-километровая Бутовская линия с 5-ю станциями подняты на эстакады, и пассажиры из наземных вестибюлей поднимаются наверх. Эстакады помещены в шумопоглащающие экраны, под рельсы уложены защитные подушки от шума и вибрации.

Легкое метро, также как и монорельсовая дорога, значительно дешевле традиционного метро (Бутовская линия построена за 18 месяцев), оно не разрывает автомагистрали. Подготовлен проект Солнцевской линии легкого метро, которая пройдет в Переделкино, далее в аэропорт Внуково.

Начинает действовать столичное мини-метро как вариант подземного метрополитена, которое разрабатывается для районов города с плотной застройкой. Первая ветка мини-метро свяжет Киевский вокзал с комплексом «Москва-Сити», а затем от станции «Киевская» до «Александровского сада» движение поездов продолжается по совместному участку Филевской линии для поездов обычного и мини-метро. Для мини-метро разрабатываются вагоны меньшего размера – 14 м вместо 19 м для обычного метро. Такой состав маневреннее, сможет преодолевать крутые подъемы, спуски, повороты, не создавая дискомфорта пассажиров.

Сохраняется перспектива создания монорельсового транспорта, особенно в связях с объектами, отличающимися устойчивыми, но не столь значительными пассажиропотоками: аэропорты, города-спутники, рекреационные объекты круглогодичного действия и др.

Интересен опыт взаимосвязанного развития жилищного строительства и ГОТ в Москве. Период 1961-1970 гг. ознаменовался строительством в столице 36 млн. м2 жилой площади, благодаря чему общий фонд возрос до 64 млн.м2, а размер освоенной территории увеличился до 60 тыс. га; проводилась активная реконструкция центральных районов, застраивались территории в районах Химки-Ховрино, Дегунино, Свиблово, Бабушкино, Гольяново, Измайлово, Перово, Новогиреево, Вешняки, Нагатино, Ленино, Юго-Запада, Кунцево, Тушино и др. Жилищное строительство, сооружение административных, общественных и торговых зданий в этих условиях требовали выполнения широкой программы работ по дальнейшему развитию и модернизации всех видов городского транспорта. Особенно много сделано в развитии метрополитена, обеспечившего надежную транспортную связь районов-новостроек со всей структурой города; протяженность линий метрополитена увеличилась с 76 до 138 км, введено в эксплуатацию 49 станций. В результате затраты времени на поездку из многих удаленных районов до центра сократилось более чем в 2 раза, упростились пересадки пассажиров на многих станциях метро, более комфортными стали условия передвижения, улучшилась работа наземных видов городского транспорта.

Отечественный опыт активного жилищного строительства с соответствующим развитием пассажирского общественного транспорта подтверждает верную ориентацию на метрополитен и другие виды рельсового транспорта в современных условиях и перспективе до 2020 г. Развитие сети метрополитена позволит увеличить его плотность, составлявщую в Москве на начало XXI века 0,26 км на 1 км2 территории (в Нью-Йорке 1.5 км; в Лондоне - 1,21 км; в Париже - 2,8 км), что обеспечит более комфортные условия поездки и улучшит транспортные связи для населения.

Однако с продлением линий метрополитена в периферийные зоны города снижается комфортность поездки пассажиров промежуточных станций посадки, а увеличение средней дальности поездки приводит к переполнению подвижного состава в 1,5 - 2 раза выше нормы. При допустимой максимальной норме вместимости 150 пасс/ваг наполнение, по данным ряда исследований, составляет на линиях Московского метро – 304 пассажира (Горьковско-Замоскворецкая линия), 273 (Выхинско-Краснопресненская линия) и 269 пассажиров (Калужско-Рижская линия). В транспортных связях с отдаленными районами и ближайшими пригородными зонами решающее значение будут иметь электрифицированная железная дорога и региональный экспресс-метрополитен (РЭМ). Их применение целесообразно на направлениях со значительными пассажиропотоками: 50 тыс. пасс/ч в одном направлении для железной дороги, 80 тыс. – для РЭМ.

Систему высокоскоростного рельсового транспорта (региональный экспресс-метрополитен РЭМ) следует проектировать на территориях крупнейших городов с населением св. 2 млн. человек и их пригородных зон, имеющих удаленность городской границы до 30 км, а пригородной зоны – до 100-200 км от центра города. Линии РЭМ целесообразны при невозможности освоения ожидаемых устойчивых пассажиропотоков с интенсивностью более 30 тыс. пасс/ч в одном направлении другими видами транспорта. РЭМ должен обеспечивать скоростные пригородно-городские пассажирские перевозки со скоростью сообщения до 90 км/ч при максимальной скорости движения на перегоне до 130 км/ч.

Линии РЭМ должны взаимодействовать с обычным метрополитеном и другими видами ГОТ, для чего предусматриваются пересадочные узлы. В центральной зоне они сооружаются, как правило, многоуровневыми, обеспечивающими нормативные затраты времени на пересадку не более 3 мин..

Создание диаметральных и хордовых линий скоростного рельсового транспорта способно основательно улучшить сообщение для населения, разгрузить многие линии и станции метрополитена, например, в Москве: Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской, Калужско-Рижской, 24 станции которых в часы пик принимают 346 тыс. пассажиров (42,6% от числа пассажиров, обслуженных остальными станциями). Использование РЭМ целесообразно в ряде крупных городов России, как Санкт-Петербург, Волгоград, Нижний Новгород, Ростов и др. на направлениях с устойчивыми достаточными пассажиропотоками.

В целях улучшения транспортного обслуживания населения в срединной и периферийной зонах крупных городов в связи с уплотнением застройки, целесообразна модернизация действующих там железнодорожных линий (участков) для организации скоростного пассажирского движения с возможностью пересадки на другие виды транспорта (метро, автобус, троллейбус и др.).

Разрабатывается проект по организации пассажирского движения по внутригородскому Малому кольцу Московской железной дороги (МК МЖД). Для начала намечается ограничиться созданием 10 остановочных пунктов, через которые будут курсировать не требующие затрат на электрификацию дизель-поезда (шарнирно-сочлененные «рельсовые» автобусы), изготовляемые ЗАО «Метровагонмаш» (бывший Мытищинский вагоно-строительный завод). Успешная реализация проекта (первые пробные поезда пройдут в 2007г.) позволит в дальнейшем создать на  электрифицированном МК МЖД еще 20 платформ с использованием подвижного состава типа «Русич», действующего ныне на линии легкого метро в Бутово.

Развитие рельсового пассажирского транспорта в городах России в условиях намечаемого масштабного жилищного строительства должно обеспечить их территориальное единство, стабильность в функционировании городских структур, надежное и комфортное обслуживание населения в транспортных передвижениях по городу и в пригородной зоне.