Теоретические основы тарифной политики на городском
общественном транспорте

В. В.Хмельницкий

Автор проводит изучение влияния уровня тарифа и уровня оказываемых услуг ГОТ  на баланс спроса и предложения на рынке внутригородских передвижений. В статье наглядно продемонстрировано, что на спрос услуг ГОТ  влияет как уровень тарифа, так и уровень обслуживания. В тоже время, это влияние будет зависеть от доходов населения

Рынок услуг ГОТ сопровождается динамичным повышением цены за эти услуги. Адекватность уровня цен на услуги ГОТ складывающейся экономическому и социальному развитию городской агломерации достигается за счет регулирования цен на услуги в целях обеспечения социального единства территории. Обеспечение транспортной доступности всех районов города диктуется тремя задачами: 

- снижение транспортной дискриминации населения тех районов города, где с экономической точки зрения не эффективно функционирование ГОТ;

- гарантированное обеспечение населения минимальными транспортными услугами;

- повышение привлекательности ГОТ для населения со средними доходами, что достигается путем повышения качества предоставляемых услуг.

В советский период тарифная политика преследовала в большей степени первые две задачи. Однако набирающая темпы автомобилизация населения России все в большей степени требует от ГОТ решения третьей задачи. Одним из механизмов, способных регулировать работу ГОТ, является тарифная политика. В связи с этим, автором предлагаются теоретические основы регулирования тарифа.

Исходной предпосылкой при ценообразовании на ГОТ является повышение эффективности внутригородских пассажирских перевозок.

В монографии А. С. Михайлова [1, с.130] эффективность оценивается по совокупности критериев с трех позиций:

·   критерии оценки системы поддержки внутригородских перемещений с точки зрения населения (социальная эффективность), которая оценивается удельной величиной транзакционных издержек на одно перемещение;

·   критерии внутренней эффективности операторов ГОТ (отраслевая эффективность), достигается путем максимизации прибыли;

·   общесистемные критерии, обеспечивающие оценку эффективности по совокупности результатов во всей системе городского хозяйства (общественная эффективность) - оценивается затратами, вызванными эксплуатацией городской пассажирской системы и нетранспортными потерями.

Механизмы рыночного равновесия балансируют социальную и отраслевую эффективность в соответствии с характеристиками среды осуществления внутригородских перемещений. Задачей государственного управления является воздействие на параметры этой среды для того, чтобы баланс соответствовал максимальной общественной эффективности.

Таким образом, максимальная эффективность ГОТ возможна при максимально возможном уровне эффективности оказываемого уровня услуг операторов, находящегося в балансе со спросом, который поддерживает муниципальная власть в целях достижения общественной эффективности.

Вопросы социальной и экономической эффективности рассмотрены А. С. Михайловым, однако вопрос об эффективности операторов с точки зрения строения рынка пассажирских перевозок рассмотрен не достаточно. Максимальная экономическая эффективность операторов достигается при введении конкуренции на рынок  пассажирских перевозок.  Это стимулирует операторов сокращать собственные издержки.

Рассмотрим, применимо ли это утверждение при организации рынка пассажирских внутригородских передвижений. В экономической теории наличие или отсутствие конкуренции определяет тип строения рынка товара или услуги. Однако вопрос о возможном существовании каждого из существующих типов рынка на практике достаточно сложен; также имеются свои проблемы при рассмотрении рынка услуг внутригородских пассажирских передвижений со стороны экономической теории.

Существуют города, где услуги ГОТ оказываются только одним оператором; в крупных городах услуги оказываются обычно несколькими операторами. Однако рассматривать строение рынка с позиции одного только продавца – оператора нецелесообразно. Необходимо введение жестких ограничений для предотвращения монополизации рынка, которые на практике отсутствуют. Так первым определяющим ограничением при рассмотрении рынка услуг ГОТ будет исключение существующих альтернатив перемещению, т.е. пешее перемещение, перемещение с помощью ГОТ или  личного автотранспорта. В экономической теории при монополистической конкуренции взаимозаменяемость товара или услуги стремится к нулю. На практике, для потребителя существует возможность заменить услуги ГОТ.

Немаловажным фактом является то, что само по себе перемещение есть вторичное явление, т.е. является следствием какой – либо причины.

Влияние данных обстоятельств ощутимо при изменении цены за предоставленный уровень услуги. Повышение цены на ГОТ вызывает у потребителя двойную реакцию: 1) он выбирает другой способ перемещения –  пешее перемещение или личный автомобиль; 2) он отказывается от блага, которое побуждает его к перемещению. Автор считает, что анализ рынка услуг ГОТ должен учитывать данные ограничения.

Итак, рассмотрим ситуацию, когда на рынке присутствует один продавец, вход в отрасль блокирован, то есть тип строения рынка условно монополизирован. Таким образом, для анализа поведения монополиста решающее значение имеет соотношение спроса и затрат, а не спроса и предложения [2,с.89]. Для потребителя оценка стоимости перемещения складывается из анализа транзакционных издержек.

При монопольной организации рынка оператор - монополист самостоятельно формирует маршрутную сеть и обслуживает её. Расписание движения транспортных средств устанавливается исходя из пассажиропотока, сформированного потребностями жителей. Условием формирования маршрута будет условие его прибыльности, а целью формирования всей системы маршрутов – максимизация прибыли. Организация неприбыльных маршрутов для оператора не выгодна. По причине отсутствия регулирования цены и маршрутной сети извне (допустим такое), часть населения оказывается в транспортной дискриминации. Наличие пиков спроса на перемещение сопровождается «временной» транспортной дискриминацией, т.е. деятельность оператора сосредотачивается на обслуживании возникающих пиков спроса, а обслуживание маршрута в другие часы сильно снижается, оператором создаются фиктивные пики спроса.

Для потребителя такая организация рынка услуг ГОТ не эффективна. В большей степени страдают потребители, у которых нет альтернативы перемещению. В определенной степени монополист имеет возможность увеличивать цену, даже без увеличения уровня оказываемых услуг. Связанно это с тем, что в кратковременном периоде спрос на услуги обладает малой эластичностью. Однако в долгосрочном периоде спрос на услуги уменьшится [3,с.389]. Вызвано это отказом от той причины, побуждавшей к перемещению, или приобретением личного автомобиля (при условии наличия соответствующего дохода у потребителя). Известно, что 50-60% перемещений – это трудовые (прямые и возвратные) передвижения. Рост тарифа вызывает рост доли транспортных затрат у потребителя. В случае отсутствия альтернативы перемещению, потребитель будет вынужден менять либо место работы, либо место проживания.

Таким образом, монопольная организация рынка услуг ГОТ определит следующие негативные явления:

- повышение транспортной дискриминации как районов города, так и определенных доходных групп населения;

- рост загрязнения в пределах городской агломерации, вызванный автомобилизацией населения.

Похожая ситуация будет при олигополистическом строении рынка. Однако негативные моменты, присущие монопольной организации рынка услуг, будут значительно меньше, то есть потребитель окажется в большей выгоде.

Согласно экономической теории, наиболее эффективным с точки производства товаров и услуг является строение рынка на совершенной конкуренции. Разумный компромисс интересов при такой организации обеспечивается за счет свободного ценообразования и достигается баланс между спросом и предложением и система переходит в устойчивое равновесие. Данное состояние системы определяет отраслевую эффективность. Однако это не означает, что при этом достигается социальная и/или общественная эффективности.

Причинами, по которым не достигается социальная и общественная эффективность А.С. Михайлов [1] обосновывает следующим [3] : «Точка равновесия при отраслевой эффективности определяет средние условия сделки. Существует множество потенциальных участников рынка, для которых средний уровень не приемлем. Таким образом, часть субъектов выключается из рынка, что заставляет их либо отказаться от товара или услуги, либо переключиться на их заменитель. В большинстве случаев эта ситуация нормальна. Поведение на рынке соразмерно потребностям и возможностям – естественное условие формирования спроса и, хотя и является социально-конфликтным, в рыночной экономике неизбежно. Однако это является справедливым только в том случае, если товар или услуга представляют собой собственно потребительскую ценность…Но услуга ГПТ сама по себе не является потребительской ценностью. Ее ценность заключается в цели поездки, поэтому затраты времени и средств на ее осуществление должны сравниваться со значимостью этой цели, а не ценностью собственно поездки для индивидуума. В этой связи неудовлетворенная потребность в перемещениях на ГПТ части населения не является личной проблемой этого населения. Худшие условия перемещения по городу для этой части субъектов рыночного взаимодействия отрицательно сказываются на эффективности всей городской экономики, так как ухудшение доступности это вопрос снижения качества рабочей силы и замедления оборачиваемости товаров и услуг. Здесь не идет речь о пользователях личным транспортом, они не являются клиентами ГПТ по другой причине: условия сделки с операторами-перевозчиками их не устроили из-за недостаточного уровня качества, предоставляемого ГПТ. Однако, с точки зрения общественной эффективности это тоже может являться причиной возникновения целого ряда ущербов, связанных с ростом транспортных потоков на улицах города. Прежде всего, это экологические проблемы и рост издержек по поддержанию, строительству и реконструкции дорожных сетей».

Именно поэтому отечественная и зарубежная практика организации ГПТ продемонстрировала необходимость регулирования рынка услуг ГПТ со стороны органов муниципального управления.

 Важным элементом, позволяющим управлять рынком услуг ГПТ, является регулирование уровня цен. Под тарифной политикой автором понимается экономическое решение, принятое в результате анализа уровня спроса населения на услуги ГПТ и предложения, издержек ГПТ, а также с учетом дополнительных экономических эффектов, возникающими в экономике города в результате функционирования транспортной системы. Регулирование тарифа на услуги ГПТ состоит в поиске баланса между затратами системы ГПТ, дотациями из городского бюджета в случае регулирования рынка пассажирских перевозок и приемлемыми расходами пользователей ГПТ. Принятая стратегия развития ГПТ муниципалитетом, для достижения какой – либо эффективности на рынке внутригородских перемещений, определяет в дальнейшем фактическое состояние системы ГПТ.

Рассмотрим складывающуюся ситуацию на рынке внутригородских передвижений. Обязательным условием на рынке ГПТ является баланс между спросом населения и предложением операторов при организации конкурентного рынка [4] . Повышение уровня оказываемых услуг ГОТ характеризуется сокращением затрат времени на перемещение у населения и ведет к росту затрат системы ГОТ. Рост затрат обусловлен развитием маршрутной сети (расширение географии поездок) и сокращением интервалов между движением маршрутных ТС (что достигается за счет роста скорости сообщения и увеличения числа работающих ТС на маршруте).

Характеристиками различных видов транспорта, непосредственно оцениваемые потребителем при поездке к месту работы, являются: время поездки и расходы на неё [4,с.90]. Исходя из данного положения, будем оценивать услуги, предоставляемые ГОТ с точки зрения временных и стоимостных затрат. На рис. 1 схематично показана взаимосвязь между спросом и предложением на рынке пассажирских транспортных услуг.

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1. Баланс спроса и предложения на рынке внутригородских
 перемещений

Состояние равновесия характеризуется балансом между спросом и предложением. Данный баланс достигается при цене (Р1), объеме перевозок (Q1) и времени на передвижение (t1). При данной схеме отсутствуют бюджетные дотации на ГОТ.

Приведенные транспортные денежные затраты населения разбиваем на три группы: условно бедные (С у.б.), средний класс (С с.к.) и условно обеспеченные (С у.о.). При тарифе Р1 и времени, затрачиваемого с помощью ГОТ (t1), уровень затрат каждой группы составит соответственно величину, зависящую как от потраченного времени, так и от стоимости проезда.

Рассмотрим возможные сценарии реализации тарифной политики в системе ГОТ.

Сценарий 1. Снижение цены за проезд, с наличием дотаций. Развитие системы ГОТ не предусмотрено (рис. 2.).

 

 

Рис. 2. Изменения, происходящие на рынке ГОТ при сценарии 1

 В результате дотирования происходит снижение цены с Р1 до Р2, за счет дотирования на величину Д.  За счет этого происходит смещение кривой S на величину дотаций (Д). При этом уровень услуг ГОТ остается на прежнем уровне, т.е. среднее время, затрачиваемое населением на передвижение на ГОТ=const. Одновременно происходит снижение приведенных транспортных денежных затрат на величину Р1-Р2. Что в дальнейшем способно увеличить спрос на услуги ГОТ за счет притока жителей низко доходных и средне доходных групп, не обладающих личным автомобилем. Данное регулирование тарифа влияет только на стоимостную составляющую транспортных затрат населения, фактического развития системы ГОТ не происходит.

Сценарий 2. Тариф остается неизменным, но предусматривается развитие ГОТ (развитие маршрутной сети с увеличением подвижного состава).

В результате такого сценария сократятся временные затраты населения на передвижение, что вызовет увеличение спроса и развитие ГОТ. Как видно из рисунка 3, второй сценарий положительно влияет на спрос населения со средними доходами, так как для них временные издержки более значимы, чем стоимостные. Эффект для населения с низкими доходами будет меньше, однако он будет заключаться в расширении географии что будет способствовать дополнительному притоку населения.

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 3. Изменения, происходящие на рынке ГОТ при сценарии 2

Сценарий 3. Снижение цены за проезд и развитие пассажирского транспорта - наиболее прогрессивный и дорогостоящий сценарий. Однако вызывает максимальный эффект за счет достижения баланса между социальной, отраслевой и общественной эффективностью.

 

Литература

1. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений городского населения. – Алматы: НИЦ Гылым, 2003.

2. Гальперин В. М., Игнатьев С. М., Моргунов В. И., Микроэкономика: В 2-х т. / Общая редакция В. М. Гальперина.- Спб.: Экономическая школа. 1999. Т. 2.

3. Макконнел Кэмпбелл Р., Брю Стенли Л., Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т. 2. – М.: Республика, 1992.

4. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах: Пер. с чеш. – М.: Транспорт, 1987.


© S.Waksman 2002.