Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Проблемы организации перевозок пассажиров

маршрутными такси в г. Иркутске

С.В. Колганов, С.А. Яценко

Обращается внимание на проблемы организации перевозок пассажиров в г. Иркутске. Отмечается значительная доля пассажиров, вынужденных пользоваться маршрутными такси. Особенностью Иркутского рынка является то обстоятельство, что тарифы на пассажирские перевозки утверждаются областным комитетом цен и одинаковы по всему городу. Результаты обследования пассажиропотоков (апрель 2006 г.) в г. Иркутске свидетельствуют о необходимости учета при установлении тарифов на перевозки маршрутными таксомоторами особенностей каждого маршрута.

 

Наиболее острые проблемы, с которыми сталкиваются иркутяне при осуществлении поездок, заключаются в следующем:

·   расположение мест тяготения пассажиров таково, что автомобиле- и пассажиропотоки имеют утром ярко выраженный центростремительный, а вечером центробежный характер;

·   значительная доля пассажиров перевозится автобусами особо малой вместимости (микроавтобусами), что приводит к необходимости большого их количества;

·   рост числа автомобилей, главным образом личных, и особенности автомобиле- и пассажиропотоков обуславливают транспортные пробки, что снижает скорость доставки и увеличивает транспортную усталость;

·   недостаточное число предоставляемых на маршрутах пассажиромест вызывает переполнение автобусов и длительное ожидание посадки;

·   неудовлетворительная работа ГОТ вынуждает использовать для поездок личные автомобили, что не лучшим образом сказывается на экологии, провоцирует пробки;

·   в центральной части города, где сосредоточено большое количество мест тяготения, отсутствуют места для парковок, что вынуждает оставлять автомобили на проезжей части – это снижает и без того низкую пропускную способность улиц.

В городе сложилась парадоксальная ситуация: считается, что маршрутных такси слишком много и, в то же время, в утренние и вечерние часы "пик" наблюдается переполнение автобусов пассажирами и длительное время ожидания на остановочных пунктах. На самом деле, проблема заключается в недостаточном количестве пассажиромест, предоставляемых на многих, если не большинстве, автобусных маршрутов. Проблему можно было бы решить или, по крайней мере, ослабить степень ее остроты, если заменить микроавтобусы автобусами средней и большой вместимости (или трамваями и троллейбусами). Сделать это, однако, быстро невозможно из-за необходимости больших капиталовложений в покупку таких автобусов и инфраструктуры их обслуживания. В этой связи представляется, что в ближайшей перспективе микроавтобусы, работающие в режиме маршрутных такси, по-прежнему будут играть значительную роль в перевозке пассажиров по городу.

Особенностью иркутского рынка перевозок пассажиров является то обстоятельство, что тарифы утверждаются областным комитетом цен, а не городскими властями. Действующий в настоящее время тариф в 8 рублей за поездку был утвержден еще в 2002 году. Из-за многократного роста цен на топливо, запасные части и другие материалы рентабельность работы микроавтобусов по утверждениям их владельцев приблизилась к нулю. Косвенным подтверждением их правоты является значительное сокращение количества микроавтобусов на маршрутах, увеличение интервалов движения, в особенности в межпиковое время.

По просьбе владельцев микроавтобусов, поддержанной городскими властями, Иркутский ГТУ провел обследование пассажиропотоков с целью выяснения числа перевезенных пассажиров, выручки и ряда других показателей их работы. Для этого из действующих 87 маршрутов, на которых используются микроавтобусы, были выбраны 34 маршрута, обслуживающих все основные микрорайоны города. В выборку попали все виды маршрутов: радиальные (из центра города в микрорайоны), диаметральные (из микрорайона в микрорайон через центр), хордовые (из микрорайона в микрорайон минуя центр), а также кольцевые.

На каждом из маршрутов было выбрано по 2 микроавтобуса различных марок (ГАЗ-3221 Газель, HYNDAI GRACE, KIA PREDGIO, KIA BESTA, SsangYang ISTANA, КАВЗ-3976, ПАЗ-3205, ТАРЗ-3270 и т.д.). Как видно, кроме микроавтобусов в выборку попали автобусы малой и средней вместимости, работавшие на 5 маршрутах. Обследование проводилось в течение 6 дней с 18 по 24 апреля 2006 года и включало 5 рабочих дней и субботу.

Обследование осуществляли студенты 1 и 4 курса специальностей «Организация перевозок и управление на транспорте» и «Организация и безопасность движения». При этом студенты 4 курса уже прослушали теоретический курс «Пассажирские перевозки» и контролировали своих менее опытных коллег. За каждым студентом 4 курса (их назвали менеджерами) закрепили трех студентов 1 курса (счетчики), которым они выдавали бланки первичного учета, контролировали правильность их заполнения и собирали их после окончания рабочей смены. На каждый маршрут были разработаны титульный лист и регистрационные таблицы.

Расчеты всех показателей при обработке данных обследования проводились по формулам:

-число пассажиров, перевезенных за рейс в прямом или обратном направлении:

,

где и - количество вошедших и вышедших пассажиров, пасс.;

i – текущая остановка;

n – число остановок на маршруте.

Выручка за рейс в прямом или обратном направлении:

где Т- тариф, предусмотренный на маршруте, руб.

Коэффициент сменности за рейс в прямом или обратном направлении:

где qн – номинальная вместимость автобуса (для микроавтобуса число мест для сидения, для остальных – число мест для сидения, плюс число стоящих пассажиров, исходя из 5 человек на 1м2 площади автобуса, свободной от сидений).

Коэффициент сменности пассажиров подсчитывался без учета коэффициента наполнения. Это связано с особенностями понимания смысла этого коэффициента руководством областного комитета цен. По сути, в таком виде он представляет произведение коэффициента наполнения и коэффициента сменяемости в традиционном понимании.

В связи с тем, что на маршрутах эксплуатируются микроавтобусы вместимостью до 15 мест (только места для сидения) и автобусы до 42 мест (перевозятся также и стоящие пассажиры), обработка результатов производилась раздельно по классам: микроавтобусы и автобусы средней вместимости. Средние показатели рассчитывались также раздельно по этим двум классам

Анализ результатов показал, что утверждение владельцев микроавтобусов о том, что при действующем тарифе в 8 рублей за поездку они работают на пределе рентабельности, соответствует действительности. В областном комитете цен полагают, что величина выручки за рабочий день составляет порядка 2200 рублей и определяют ее следующим образом:

где qн – вместимость микроавтобуса, ед.;

ηсм – коэффициент сменяемости;

nоб – количество оборотов микроавтобуса за день, ед.;

nр – количество рейсов за оборот, ед.;

Т – стоимость поездки (тариф), руб/поездку.

Отсюда выручка равна В=13*1.06*10*2*8=2204.8 рубля. Этой выручки, считают в Комитете цен, достаточно, чтобы при действующих ценах (середина 2006 г.) на эксплуатационные материалы, запасные части и т.д. обеспечивать уровень рентабельности около 15%.

Рис. 1. Выручка на маршрутах г. Иркутска
(автобусы вместимостью до 15мест)

Однако фактический уровень доходов по данным обследования для микроавтобусов гораздо ниже и составлял 1605.3 рубля (рис. 1, табл. 1). Дневная выручка для автобусов вместимостью 20-42 места представлена на рис. 2 и в табл.1.

 

Табл.1. Дневная выручка на маршрутных такси

Показатель

Вместимость до 15 мест

Вместимость

20-42 места

Всего исследованных маршрутов, ед.

29

6

Максимальное значение выручки, руб.

2164

3058

Минимальное значение выручки, руб.

992

1816

Интервал значений выручки, руб.

1172

1242

Среднее значение выручки, руб.

1605

2588

 

Рис. 2. Выручка на маршрутах г. Иркутска

 (автобусы вместимостью 20-42 мест)

 

При расчете выручки областной комитет цен использует только значение коэффициента сменности, полученного нами в результате обследования пассажиропотоков. Расхождение с расчетами комитета цен объясняется более низкой средней вместимостью и самое главное меньшим числом рейсов, совершаемых микроавтобусом за день.

В данной ситуации представляется, что проблема увеличения тарифа для микроавтобусов назрела. Это необходимо еще и потому, что после вычета первоочередных расходов (прежде всего, топливо), стремясь обеспечить себе заработную плату, соответствующую интенсивности и сложности труда, водители и владельцы микроавтобусов экономят буквально на всем, включая безопасность перевозок, проведение качественного технического обслуживания и ремонта, своевременное обновление ПС, очень интенсивно эксплуатируемого.

Низкий тариф и, как следствие, низкие доходы владельцев микроавтобусов не дают возможности городским властям предъявлять им высокие требования по качеству перевозок, включая безопасность, количеству ТС, интервалам движения, соблюдению расписания и т.д.

Выход из создавшегося положения мог бы быть следующим:  можно установить дифференцированные тарифы на перевозку пассажиров в зависимости от особенностей маршрута; может быть, даже было бы целесообразным дифференцировать тарифы внутри маршрута в зависимости от числа проезжаемых остановок (такая система оплаты проезда в маршрутных таксомоторах используется в г. Волгограде). Это позволило бы выровнять рентабельность перевозок пассажиров по маршрутам, исключить так называемые «невыгодные» или наоборот «суперприбыльные» маршруты.