Конкуренция на городском пассажирском транспорте

Ю. М. Коссой

Детально рассматривается возможность, целесообразность и эффективность конкуренции предприятий различных форм собственности на рынке услуг, где действуют естественные (технологические) монополисты. На примере рынка внутригородских пассажирских перевозок оцениваются различные позиции, возможности их реализации, делается попытка прогнозирования результатов.

Рыночные отношения в большинстве направлений экономической деятельности стали реальностью. Одновременно – и это очевидно – многие поняли, что нерыночной экономики, строго говоря, не бывает вообще и что сама по себе форма собственности не может определять успех или не успех ее использования. Тем не менее, дискуссии о реформировании, о переходе на рыночные рельсы активно продолжаются применительно к отраслям,  которые являются так называемыми естественными (технологическими) монополиями. Прежде всего, это транспорт и жилищно-коммунальное хозяйство. Многократно доказано (в статьях бывшего министра путей сообщения СССР Н.С.Конарева, в блестящих публикациях профессоров А.Н. Ряховской и Ф.Г. Таги-Заде, в работах специалистов городского транспорта), что реформа, направленная на принудительное внедрение законов рынка при отсутствии работающих рыночных механизмов, – это путь в никуда. Тем не менее, реформа на ж/д транспорте продавливается всей мощью административного ресурса, в жилищно-коммунальном хозяйстве несколько «заходов» реформирования привели его в откровенный тупик, а ГОТ продолжает функционировать в режиме выживания. Концепция реформирования этих отраслей основана на утверждении в качестве главного направления действий демонополизацию предприятий и создание конкурентной среды. Попробуем взглянуть на эту проблему, ограничившись спецификой  ГОТ.

Известно, что в хозяйственной деятельности ГОТ сам закон спроса и предложения, механизм его реализации, который и определяет конкурентные свойства товара или услуги, не является регулятором производства и сбыта транспортной продукции, не влияет на формирование его цены, а сама цена перестает быть мерой стоимости услуги и становится объектом внешнего регулирования.  Это отсутствие или ограниченность саморегуляции процессов обмена изначально ставит под вопрос  создание конкурентной среды и, следовательно, действительную эффективность рынка, все равно, либеральной или социально-ориентированной его модели. Это ставит ГОТ в один ряд с прочими составляющими городской коммунальной структуры, концептуально сближая ГОТ с жилищно-коммунальным хозяйством. Тем более, что в отличие от транспорта магистрального, ГОТ для населения оказывает услугу «ежедневного потребления».

В самом деле, спрос на перевозки повсеместно превышает предложение. По  законам рынка должно возрасти предложение, которое вызовет снижение цены, а затем действие тех же законов восстановит равновесие. На деле – ничего похожего. Независимо от спроса, предложение остается на уровне, определяемом возможностями, независимо от спроса и предложения цена остается неизменной, либо увеличивается независимо от спроса. Единственный действующий фактор – рост издержек производства. Цена услуги, динамика тарифов отражают не баланс спроса и предложения, не баланс возможностей и потребностей, а ход неравноправного соперничества интересов. Пассажир вынужден принимать любые условия игры; перевозчик всегда заинтересован в сохранении затратного механизма; нормативов или регуляторов нет никаких. Более того, действуют общие для коммунальной сферы признаки незаменимости услуги (у потребителей транспортной услуги есть только такой выбор: или отказ от поездки или отказ от оплаты) и неисключительности услуги (неограниченное право – возможность войти в вагон независимо от оплаты). И вывод:  есть и товар, меняющий  свою цену, есть и меняющиеся во времени спрос и предложение, есть и субъекты рынка – а рынка нет.

Не получается действительно конкурентной среды на ГОТ. На ГЭТ, как и во всех коммуникациях обслуживающей отрасти, вообще невозможна организация независимых конкурирующих маршрутов – это либо сооружение параллельных сетей, абсурдное по определению, либо маршруты-конкуренты, использующие одни и те же сети, следовательно, неравноправные по условиям эксплуатации, либо маршруты с разной потребительной стоимостью, т.е. опять не конкурирующие. А что касается внутримаршрутной конкуренции, то уместно сослаться на позицию Международного Союза Общественного Транспорта (МСОТ): «Конкуренция нескольких перевозчиков на одном и том же маршруте является контрпродуктивной и не способствует повышению эффективности общественного транспорта».  (7-ая международная конференция МСОТ, Дрезден, апрель 2004 г).

Тем не менее, реформаторы рассчитывали на приход достаточного количества частных предпринимателей в рынок пассажирских перевозок, которые составят реальную конкуренцию муниципальным транспортным предприятиям, создадут возможность выбора для пассажира наиболее приемлемого для них перевозчика, наконец, снимут непосильную нагрузку с местного бюджета. Проще всего было попытаться осуществить эти расчеты на автобусных маршрутах. И надо признать, что быстрый вброс большого количества  дополнительных подвижных единиц (ПЕ) на пассажирские маршруты позволил существенно смягчить остроту проблемы перевозок. Правда, это не имело никакого отношения к конкуренции – конкурировать в это время было не с кем, муниципальные автобусные предприятия в большинстве городов резко сократили выпуск ПС на линию. Недостатки нововведения обнажились довольно быстро. Публиковались элементарные расчеты: для «овладения» потоком, эквивалентным по провозной способности десяти современным автобусам или троллейбусам  потребуется не менее 35 автобусов типа ПАЗ или 105-110 микроавтобусов. Однако в течение какого-то времени считалось, что «игра стоит свеч». До тех пор, пока естественное стремление частника к максимуму дохода при минимуме затрат не проявилось в хаотичности, неравномерности движения, в ухудшении технического состояния машин,  прямых угрозах безопасности. Не получилось ни снижения тарифов в ходе конкуренции, ни повышения качества обслуживания. Единственное, правда, немаловажное достижение – за счет все возрастающего количества ПЕ сократилось время ожидания на остановках. А пассажир делал свой выбор по самому простому признаку – что раньше подойдет. И это, видимо, устраивало городские власти настолько, что частным перевозчикам создавались и создаются наиболее благоприятные условия, определенные привилегии, порою независимо от фактического уровня работы, в том числе в форме от освобождения  от обязанности перевозить пассажиров, пользующихся льготами, даже в форме социального проездного билета, введенного при компенсации отмененного права бесплатного проезда. Отметим сразу два нарушения: право равнодоступности услуги для всех категорий пассажиров и право равенства стартовых условий для всех категорий перевозчиков.

Считать ли это полноценным проявлением той самой конкуренции, которая призвана двинуть вперед саму транспортную услугу? За десять лет до категорического высказывания МСОТ, было сказано «конкуренция... при перевозке по одному и тому же маршруту применительно, во всяком случае, к ГЭТ невозможна: сооружение параллельно действующих самостоятельных систем... не имеет смысла, а организация конкурирующих маршрутов на базе одной и той же системы не реализуема.... Если же допустить наличие нескольких систем, предполагающих конкуренцию (это возможно на маршрутах автобуса), то в этом случае...» при отсутствии централизованного (объединенного) контроля и управления... «неизбежна постепенная подмена борьбы систем за пассажира путем повышения качества услуги или снижения проездной платы, борьбой между системами за счет технологических нарушений, упрощенчества и, в конце концов, взаимной дезорганизации процесса». (Вестник ГЭТ России 1995 г., № 5). Увы, так в большинстве случаев и получилось, жизнь подтвердила, что закон технологического единства, действующего на ГТ безнаказанно нарушать нельзя. Но, видимо, кому-то  на каком-то уровне это кажется не только допустимым, но и крайне желательным. Я отнюдь не намекаю на коррупционную заинтересованность власть имущих (хотя и не исключаю ее); скорее это готовность быть обманутыми из-за слепой веры во всемогущество рынка, в то, что  конкуренция приведет к снижению тарифов, к освобождению бюджета от тяжести расходов на функционирование ГОТ. Не тут-то было. Наоборот, практика стартового благоприятствования частному перевозчику привела к увеличению убытков муниципальных и государственных предприятий, к снижению возможного эффекта в период внедрения монетизации льгот.

Иногда в качестве примера конкурентных отношений, успешно действующих на рынке пассажирских перевозок, приводят осуществляемый в большинстве городов порядок регистрации, лицензирования, конкурсов частных владельцев автобусов. Сразу следует сказать, что ни регистрация индивидуального предпринимателя или акционерного общества, ни выдача лицензии на право перевозок никакого отношения к конкуренции не имеют. Самое большое, что они дают в этом плане – право участия в конкуренции, если она возникнет. Являются ли конкуренцией конкурсы, предметом которых оказывается выбор конкретного маршрута, отличающегося условиями работы, величиной пассажиропотока, а, стало быть, и возможного дохода? На наш взгляд: нет, не являются. И, прежде всего, потому, что спрос на услугу здесь определяется не условиями, которые в ходе конкретной борьбы предлагает перевозчик, а независящими от предложения стабильно существующими условиями; потому, что потребитель услуги, которому предстоит ее оплачивать, ни в какой форме не участвует в этом процессе и никак не влияет на выбор; потому, что продажная цена услуги не участвует в конкурсе, не называется конкурирующими перевозчиками, а, независимо от конкурса и конкурсантов назначается в ее предельном значении вышестоящей организацией. И конкурс становится лишь формой раздела рынка, остающегося монопольным, на отдельные сегменты. И не больше.

Следует обратить внимание и на опыт зарубежных стран в этом направлении. Процесс приватизации автобусного пассажирского транспорта, вытеснение государственных транспортных предприятий и развитие конкуренции на рынке пассажирских перевозок идут там чрезвычайно медленно. Реформируются системы, в основном, в развивающихся странах, причем, практически повсеместно сохраняются наряду с частными и государственные  предприятия. Приватизацию в широких масштабах из развитых стран провела лишь одна Великобритания (кроме Лондона), а так же отдельные города Чили (Сант-Яго) и Шри-Ланки (Коломбо). Результаты не замедлили сказаться: в Великобритании  сразу же и весьма заметно возросла стоимость проезда, в Сант-Яго на 20% увеличилась себестоимость перевозок, а тарифы подскочили вдвое. Лишь в Коломбо почти не изменилась стоимость проезда, но при сохранении государственной автобусной компании с низкими тарифами. Идет, пока не завершившееся, реформирование общественного транспорта в Нидерландах. Принятый там закон создал базу для организации автобусных перевозок частными компаниями на основе выставления всех маршрутов на тендер. Критерии тендера: снижение или, как минимум, сохранение уровня платы за проезд, увеличение количества выполненных пассажиро-километров, повышение качества обслуживания, повышение безопасности, сохранение рабочих мест и улучшение условий труда для персонала. В результате тендера предприятие, чьи предложения ближе всего соответствуют установленным критериям, получают право на временную концессию. И все-таки приватизация – так говорит закон – не обязательна. [2]

В электроэнергетике и в последнее время - на железных дорогах осуществляется новый путь реформирования, который признан сторонниками реформ целесообразным для создания конкурентных условий и в отраслях, являющихся естественными монополистами. Этот путь основан на идее разделения функции управления и хозяйствования, а главное – выделения внутри системы двух секторов – конкурентного, подлежащего приватизации и остающегося по-прежнему монопольным. В энергетике, к примеру, это источники энергии, самостоятельные генерирующие компании, с одной стороны, и энергопроводящие сети - монопольная объединенная снабжающая потребителей компания. Эту схему принимают и некоторые специалисты в жилищно-коммунальном хозяйстве, в частности, в теплоснабжении. Вообще говоря, такая схема может быть реализована, поставщики тепла, которых вынуждены будут выбирать потребители, окажутся действительно в конкурентном процессе. Но – возникает вопрос – а сможет ли достаточно эффективно функционировать такая система? Ведь единая сеть, которую питают несколько разных источников уже не является единой, она просто не сможет регулировать нагрузки или направления потоков теплоносителей в интересах одной из генерирующих компаний, не нарушая при этом интересов другой. Да и различие в расстояниях транспортировки тепла, во многом определяющая стоимость услуги, существенно усложнит формирование равных стартовых условий. Это убедительно доказали А.Н. Ряховская и Ф.Г. Таги-Заде. Аналогичные идеи высказывались и в отношении ГОТ.

Надо сказать, специалисты ещё в 2002 г. предупреждали со страниц отраслевой и массовой печати: «нельзя допускать реструкторизацию городского транспорта на базе...разделения функций управления и хозяйствования, выделение монопольного и подлежащего приватизации сектора, создание посреднических структур». Предупреждали безадресно, видимо на всякий случай, считая его маловероятным. Но этот «случай» все-таки наступил. В журнале «Путь и путевое хозяйство» за 2006 г., №10  появилась статья И.В. Спирина «Рынок и путевое хозяйство трамвая», которая ставит именно этот вопрос, повторяя те же самые аргументы.

Анализируя ситуацию, сложившуюся на ГОТ страны, правильно оценивая дополнительные сложности, которые возникают на пути внедрения рыночных отношений на ГЭТ, автор все-таки исходит из того, что «лейтмотивом реформы является инициация конкуренции перевозчиков, что должно обеспечить экономное расходование средств, повышение качества обслуживания пассажиров, экономическое и социальное развитие ГПТ». И неизбежно наступает на те же грабли, что и другие сторонники реформ в отраслях, монопольно оказывающих услуги. Они никак не могут согласиться с тем фактом, что есть отрасли, в которых организационная, административная независимость ещё не означает независимости технологической, а стало быть, и экономической. А отрасли, где законы рыночной экономики действуют ограниченно, а то и не действуют вообще – есть, об этом уже говорилось. Перевозки на ГОТ, несмотря на то, что они могут потребляться как коллективно, так и индивидуально, по природе своей являются общественными, уже поэтому их предоставление не может быть чисто конкурентным. Да и монопольность их, определяемая технологией, неизбежна. Введите дополнительно к муниципальному предприятию 100 частных перевозчиков и вместо одного в городе появится  101 монополист. Именно поэтому ошибочно утверждение о невозможности признать собственно трамвайные перевозки естественной монополией. Некорректна и ссылка на «практику эксплуатации трамвая в крупнейших городах», где будто бы путевое хозяйство обособленно от непосредственной перевозочной деятельности. Везде, и там, где службы пути функционируют как самостоятельные юридические лица, и там, где они выступают как филиалы без расчетного счета в банке, и где это структурные подразделения предприятия – они находятся внутри единого технологического процесса, под единым стратегическим и оперативным управлением и имеют общую с другими службами генеральную цель – обеспечение бесперебойности и безопасности перевозок.

Конечно, выполнение строительных работ, реконструкции, капитальных ремонтов пути и сооружений в принципе может быть поручено самостоятельному предприятию, но зачем при этом выводить его из подчинения трамвайного управления (объединения, треста, и т.п.), да еще при этом передавать ему путь на баланс?

Что, на наш взгляд, может произойти в результате такой реструктуризации:

·   возрастет себестоимость содержания путевого хозяйства за счет необходимости увеличения аппарата, цеховых и общеэксплуатационных расходов;

·   замедлится оборачиваемость оборотных средств и движение финансовых потоков;

·   увеличатся расходы, относимые на себестоимость трамвайных перевозок и появятся дополнительные предпосылки для увеличения проездной платы;

·   усложнится оперативное воздействие при обеспечении эксплуатационного процесса и реализации других преимуществ централизованного диспетчерского управления;

·   возникнут сложности с выполнением текущего содержания, случайных аварийных ремонтов, обслуживания узлов, механизированной снегоборьбы и т.п., которые рано или поздно приведут к созданию параллельно выделенной службе пути какого либо другого подразделения с теми же функциями;

·   возрастут затраты оператора перевозок, источники их покрытия останутся прежними, начнутся задержки платежей, у сторон появится дебиторская и кредиторская задолженности, возникнет ситуация, при которой путейское предприятие не может своевременно выполнять свои функции и начнет поиск заказов на стороне, а перевозчик попытается обойтись без его услуг.

Что же остается? Хотелось бы повторить еще раз: правильнее было бы поставить вопрос иначе, не спорить о том, как реформировать ГОТ на базе внедрения конкуренции и других составляющих рыночных отношений, а задуматься, нужны ли такие реформы вообще.

Городской общественный транспорт по-прежнему на опасной грани, он по-прежнему стремиться к «выживанию». Не надо его добивать!


© S.Waksman 2002.