Метрополитены в городах Украины

Э.А.Рейцен, А.И. Берлог

Рассматривается опыт метрополитенов в городах Украины.

В Украине линии метрополитенов действуют в трёх городах: Киеве, Харькове, Днепропетровске. Строительство метрополитена в Киеве начато постановлением Совета Министров СССР за №4738 - 185С от 23.12.1948г., в соответствии с которым приказом МПС СССР в 1949г. была организована строительная организация «Киевметрострой» и Киевская группа Московского метропроекта, которая разработала проектную документацию. Первая линия метрополитена в Киеве вступила в строй 1960г. и соединяла железнодорожный вокзал со станцией метро «Днепр» (общей протяжностью 5,2 км). Сегодня в Киеве действуют три линии метрополитена, и до 2020 года планируется довести их протяжность до 100 км.

При проектировании, строительстве, эксплуатации метро в Киеве были применены различные новые методы и технологии; в частности впервые в мире станция метро глубокого заложения «Политехнический Институт» была выполнена из сборного железобетона. При проектировании станции «Площадь Независимости» было решено построить 12 веток экскаваторов, чтобы обеспечить выход из метро и пересадку на станцию «Крещатик»; тогда идея не была реализована. Однако так как станция обеспечивала доставку пассажиров из нового жилого района «Оболонь» 350 тыс. жителей, в дальнейшем понадобилось не только строительство третьего выхода со станции «Крещатик», но и дополнительного пешеходного туннеля длиной около 300 метров между станцией «Крещатик» и «Площадь Независимости». Строительство не предусмотренной  проектом новой станции «Театральная» на расстоянии всего около 500м от станции «Крещатик» подтвердило правильность расчетов проектировщиков о величинах пассажиропотоков.

Вторым городом Украины, где был построен метрополитен, явился Харьков. Рассматривалось два варианта: метрополитен только для внутрегородских перевозок и вариант выхода поездов метро на пригородные участки железной дороги. Для второго варианта нужно было разработать новый подвижной состав, сооружать тоннели большего диаметра и более длинные платформы. Проработка обоих вариантов показала, что вариант соединения метро с железной дорогой во многом уступает обычному метро. 29 апреля 1968 года Советом Министров СССР принято решение о строительстве первой очереди Харьковского метрополитена. Первый пусковой участок проходил от станции «ул. Свердлова» до станции «Московский Проспект».

В мае 1968 г. был создан институт «Харьковметропроект». В июне в Харьков начали прибывать первые метростроевцы из Баку и Киева, горняки из Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. Строительство метро началось 15 июля 1968 года. 23 августа, в день 25-летия освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков, начаты горные работы на станции метро «Советская». 10 апреля 1970 года осуществлена первая сбойка по левому перегонному тоннелю – между станцией «Советская» и стволом №6 по ул. Гамарника. Первый пробный метро поезд прошел по трассе 30 июля 1975 года, а 21 августа Государственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию первого участка первой очереди Харьковского метро с оценкой «отлично».

Третьим городом стал Днепропетровск, метрополитен которого был пущен 29 декабря 1995 года; на сегодняшний день «Днепропетровский метрополитен» состоит из одной ветки, с 6 станциями, общей протяженностью 7.8 км.

На заводе «Большевик» для Киевского Метростроя несколько лет назад был представлен новый тоннелепроходческий комплекс КТ-6,2А24. Техническая документация разработана КП «Комплекс», г. Ясиноватая. Средства на создание комплекса были выделены Киевской городской администрацией. Впервые в СНГ создана машина, позволяющая механизировать сооружение тоннелей в плывунах. Комплекс с пневмопригрузом включает щит диаметром 6,2 м, передняя часть которого отделена от остального тоннеля герметичной диафрагмой. Порода в забое разрушается телескопическим экскаваторным органом, усилие на кромке ковша 60 кН, ход телескопа - 1600 мм. При сооружении тоннелей в неустойчивых водонасыщенных грунтах в призабойную зону щита подается сжатый воздух, для уменьшения потерь сжатого воздуха предусмотрена возможность нанесения на поверхность забоя бентонитовой суспензии или пенообразующего раствора. Основные параметры комплекса приведены в таблице.

1.

Производительность техническая по разработке забоя

0,5... 1 м/час

2.

Гидростатическое давление в забое, не более

0,3 МПа

3.

Наружный диаметр щита

6200 мм

4.

Прочность пород на одноосное сжатие, не более

1,5 МПа

5.

Минимальный радиус кривизны тоннеля на трассе

300 м

6.

Общая длина комплекса

35 м

7.

Масса комплекса

320 т

8.

Общая установленная мощность

400 кВт

 

Ранее на Украине изготавливались механизированные тоннелепроходческие комплексы (Ясиноватский машзавод), предназначенные для работы только в породах естественной влажности; к тому же последний комплекс был изготовлен в 1997 г. Поэтому, когда возникала необходимость проходки тоннелей в плывунах, приходилось выбирать - либо использовать специальные способы строительства (замораживание, химическое закрепление и т. п.), либо приобретать комплексы, изготовленные в дальнем зарубежье (в Германии, Японии, Канаде...). Но специальные способы крайне дороги и экологически небезопасны; к тому же требуют больших объемов ручного труда и характеризуются очень малыми скоростями проходки, а импортные комплексы стоят более 8 млн. долларов. Создание тоннелепроходческого комплекса КТ-6,2А24 меняет картину: позволяет отказаться от использования специальных способов, увеличить скорости проходки в 5-7 раз, снизить стоимость комплекса до  11 млн. гривен. Тоннелепроходческий комплекс КТ-6,2А24 будет использоваться на строительстве линии метро от станции «Лыбидская» в сторону выставочного центра.


© S.Waksman 2002.