Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Новые аспекты проблемы транспортного обслуживания
населения автомобилями-такси

Р.Н. Рогова

Показана необходимость  реформирования организации таксомоторных перевозок на российском рынке транспортных услуг. Рассмотрен отечественный и зарубежный опыт. Приводятся две модели вступления в саморегулируемую организацию: обязательное и добровольное. Рассматриваются их особенности, и предлагается способ оценки их эффективности.

Исследования в области пассажирских перевозок вообще и автомобилями-такси в частности – относительно не новое явление на сегодняшний день в исследованиях транспортного обслуживания. Снижение количества пассажиров общественного транспорта и растущая озабоченность загрязнением окружающей среды и перенаселением крупных городов вынуждают органы, ответственные за транспорт, искать новые альтернативы в городских перевозках. Традиционные взгляды на вид обслуживания автомобилями-такси как на незначительный по сравнению с традиционными видами, и то, что автомобилями-такси пользуются только состоятельные люди, число которых является недостаточным, явно противоречит существующим реалиям.

Анализ спроса на перевозки автомобилями-такси на рынке транспортных услуг в г. Москве показал, что пользуются услугами легитимных перевозчиков (в процентах к числу опрошенных): студенты - 65,5%; рабочие - 70,4%; пенсионеры - 33,3%; служащие - 38,4%; услугами нелегитимных перевозчиков: студенты - 86,2%; рабочие - 77,8%; пенсионеры - 66,7% служащие - 61,6%. Устраивает уровень тарифа у легитимных перевозчиков: студентов - 10,3%; рабочих - 22,2%; пенсионеров - 0% (не устраивает); служащих - 15,1%. У нелегитимных: студентов - 65,5%; рабочих - 48,1%; пенсионеров - 33,3%; служащих - 31,5%. При одинаковом уровне доступности и оплате предпочтут пользоваться услугами легитимных перевозчиков: студенты - 89,7%; рабочие - 63%; пенсионеры - 100%»; служащие-50,7%. Считают работу нелегитимных перевозчиков без регистрации и лицензии неправомерной: студенты - 48,3%; рабочие - 63,0%; пенсионеры - 66,7%; служащие - 46,6%.

Представленные данные говорят о важности сферы обслуживания такси и свидетельствуют о том, что значительное число пассажиров такси – люди с низким уровнем доходов. Это утверждение основывается на данных не только России, но и ряда европейских стран, Австралии, США [3]. В связи с этим появляется вопрос, действительно ли ассигнования, предназначенные для поддержания находящегося в невыгодном положении транспорта, достигают цели, и нуждается ли в правительственных ассигнованиях сфера обслуживания автомобилями-такси?

В настоящее время проблема организации таксомоторных перевозок решается весьма своеобразно: с одной стороны появляются современный сервис в виде частных компаний с автомобилями самых престижных иномарок и высококвалифицированными водителями; с другой стороны – «частный извоз» с ненадёжным с технической точки зрения транспортом и водителями, часто недостаточно подготовленными для работы в условиях крупного (часто малознакомого для них) города. На сегодня выигрывает «частный извоз», так как тарифная плата за проезд в данном случае во много раз ниже, чем, например, на услуги водителей фирмы «Новое жёлтое такси» или такого же рода других современных таксомоторных компаний. Для автомобилей этих фирм весьма незначительно число специально выделенных парковок, с другой стороны автомобили «частных извозчиков» не снабжены таксометрами, и всегда можно договориться о приемлемой цене поездки. А то, что пассажир доверяет самое дорогое – свою жизнь – совершенно неизвестному человеку за рулём, ничего ему не гарантирующему, остаётся за рамками этой «более чем странной сделки». Государство тоже несёт потери: увеличение ДТП, упущенную экономическую выгоду в виде налогов. Как следует из сообщений прессы, за 2005г. в Швеции произошло 750 ДТП. В России более 35000 человек погибли в ДТП. И что несомненно, в частности, по вине неквалифицированного «частного извоза».

Представляется, для решения этой проблемы целесообразно, прежде всего, принять закон о таксомоторной деятельности и предоставить саморегулируемым профессиональным общественным организациям [1] решение этих вопросов. В этом случае вступление в саморегулируемую организацию обеспечит профессиональным легитимным перевозчикам доступ на рынок транспортных услуг, а население получит необходимые гарантии надежности и высокого качества обслуживания. С другой стороны необходимо оценить, насколько экономически выгодно обязательное или добровольное вступление в саморегулируемую организацию.

С этой целью под руководством автора выполнено исследование [2], где рассмотрены две модели: обязательное объединение перевозчиков и добровольное.

Требования к минимальному количеству участников, объединённых в саморегулируемую организацию: для первой модели – не менее 4-5 операторов с количеством автомобилей-такси, равным 3000-4000единиц (в соответствии с существующим спросом в каждом административном округе); для второй модели – не менее 20 предприятий с количеством автомобилей-такси 10-15 тыс. единиц и более. Территориальный признак объединения субъектов предпринимательской деятельности в саморегулируемой организации: для первой модели – г. Москва (по 5 основным административным округам); для второй модели – г. Москва.

Требования к наличию у саморегулируемой организации определённых органов управления и функционально специализированных рабочих органов одинаковые и для первой, и для второй модели: органы управления – общее собрание участников саморегу-лируемой организации (утверждение устава организации, внутренних правил и стандартов профессиональной (предпринимательской) деятельности, требований, предъявляемых к кандидатам на вступление в состав участников организации, формирование совета директоров и Рабочего Совета, утверждение правил и процедур их деятельности. В свою очередь, Совет директоров саморегулируемой организации такси: состоит из уполномоченных представителей федеральных и местных органов исполнительной власти и независимых членов саморегулируемой организации, осуществляет решение всех текущих вопросов внутрихозяйственной и иной деятельности организации, не относящихся к компетенции общего собрания участников саморегулируемой организации. Рабочий Совет саморегулируемой организации такси: состоит из профессиональных участников рынка; осуществляет разработку необходимых стандартов таксомоторной деятельности и контроль за их исполнением, может включать в себя несколько рабочих органов: орган разработки правил и стандартов предпринимательской деятельности и деловой этики участников саморегулируемой организации, орган рассмотрения дел о нарушениях участниками организации установленных правил/стандартов и применения к ним соответствующих санкций.

Основные функции и полномочия саморегулируемой организации при первой модели:

- допуск к профессии оператора и водителя такси;

- организация и контроль за системой профессионального обучения, аттестации и регулярного повышения квалификации профессиональных водителей и операторов такси;

- осуществление внешнего контроля за качеством предоставляемых участниками саморегулируемой организации таксомоторных услуг;

- ведение единого реестра действующих операторов такси и принадлежащих им автомобилей-такси.

При второй модели:

- разработка стандартов и требований, предъявляемых к действующим и потенциальным участникам саморегулируемой организации (операторам такси);

- организация и контроль за системой профессионального обучения, аттестации и регулярного повышения квалификации профессиональных водителей и операторов такси;

- осуществление контроля за качеством предоставляемых участниками саморегулируемой организации таксомоторных услуг на предмет соблюдения требований, установленных законодательством РФ и внутренних правил саморегулируемой организации;

- ведение единого реестра действующих операторов такси и принадлежащих им автомобилей-такси.

Основные функции государства:

согласно первой модели:

- выработка политики в сфере таксомоторного транспорта;

- издание согласно выработанной концепции различных нормативно-правовых актов с целью обеспечения эффективного регулирования рынка таксомоторных перевозок;

- утверждение федеральных и региональных стандартов таксомоторной деятельности, разработанных совместно с Рабочим Советом саморегулируемой организации;

- анализ рынка такси с точки зрения степени удовлетворения спроса на перевозки;

- жёсткий надзор за деятельностью саморегулируемой организации такси.

При второй модели:

- лицензирование таксомоторной деятельности;

- выработка политики в сфере таксомоторного транспорта;

- издание согласно выработанной концепции различных нормативно-правовых актов с целью обеспечения эффективного регулирования рынка таксомоторных перевозок;

- утверждение федеральных и региональных стандартов таксомоторной деятельности, разработанных совместно с Рабочим Советом саморегулируемой организации;

- анализ рынка такси с точки зрения степени удовлетворения спроса на перевозки; контроль за легитимностью перевозок;

- надзор за всеми участниками рынка такси на предмет соблюдения установленных правил бизнеса;

- наложение на операторов и профессиональных водителей такси экономических и административных санкций за нарушение установленных правил бизнеса;

- разработка (совместно с саморегулируемой организацией) и утверждение целевых программ по поддержке операторов такси, присоединённых к саморегулируемой организации.

В целях расчёта совокупного экономического эффекта от внедрения каждой из предлагаемых моделей регулирования необходимо, прежде всего, определить и обосновать экономическую целесообразность вступления операторов такси в саморегулируемую организацию, а также установить, при каких условиях та или другая модель будет наиболее эффективна.

С этой целью каждая из моделей рассматривалась как отдельный инвестиционный проект и определялась его экономическая ценность (стоимость). В качестве инструмента оценки был выбран стандартный метод чистой приведённой стоимости (дисконтированных денежных потоков) проектов (КРУ), а также методика анализа «дерева» решений и модель оценки реальных опционов.

 

Литература

1. Рогова Р.Н. Экономические и финансовые регуляторы доступа перевозчиков на рынок таксомоторных услуг В кн.: «Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта», вып. 10. М., МАДИ (ГТУ), 2006

2. Анисимова О.В. Пути реформирования экономического механизма регулирования рынка таксомоторных перевозок (на примере крупных городов РФ). Автореф. дисс. к.э.н.

3.Регулирование рынка таксомоторных услуг в Европе. Йон-Терье Беккен. Институт Экономики Транспорта (Норвегия), 2003.