Совершенствование распределения автобусов по маршрутам

С.В. Скирковский

Городские автобусные перевозки дотируются из бюджета. Поэтому необходимо повысить самоокупаемость и, соответственно, сократить размеры дотаций на ГОТ. С другой стороны, требуется повышение качества обслуживания пассажиров. Важным резервом повышения эффективности работы ГОТ является совершенствование распределения автобусов по маршрутам.

 

Необходимость решения задачи распределения автобусов по маршрутам определяется следующими факторами: открытие или закрытие городских автобусных маршрутов; изменение условий движения на маршрутах (например, уточнение времени на рейс); получение более точных и полных данных о пассажиропотоках; изменения в составе автобусного парка (пополнение или списание части ПС), а также перераспределение пассажиропотока между городскими маршрутами и по часам суток.

Так как с течением времени наблюдаются закономерные изменения интенсивности пассажиропотоков, эти зависимости справедливы для времени, не превышающего период стационарности пассажиропотока. Под этим периодом понимают интервал времени, в течение которого не происходит заметного изменения средней интенсивности пассажиропотоков. Отсюда в течение каждого периода нестационарности среднюю интенсивность пассажиропотоков считают постоянной. Это согласуется с тем фактом, что задача распределения автобусов по маршрутам решается для каждого из таких периодов, так как, в противном случае, меняется сама потребность маршрутов в ПС и требуется иной вариант распределения.

При распределении автобусов по маршрутам должны быть минимизированы потери времени пассажиров на ожидание посадки по всей маршрутной сети, что для времени ожидания достигается выбором меньших интервалов движения на маршрутах с большим пассажиропотоком.

Метод, при котором маршруты обеспечиваются ПС пропорционально среднему значению пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута, получил широкое распространение. Он отличается простотой, но не учитывает показатели качества обслуживания пассажиров, действие случайных факторов, размеры и особенности пассажиропотоков на других (не самых напряженных) участках маршрутов, разномарочность распределяемого парка

В методе распределения автобусов по маршрутам, предложенном в [1], движение автобусов и пассажиропотоки рассматриваются с учетом случайных факторов, а критерием распределения автобусов является равенство вероятностей отказа пассажиру в посадке в автобусы на различных маршрутах. Однако данная методика предназначена для распределения по маршрутам одномарочного парка автобусов. Кроме того, требуются трудоемкие графические построения. Это затрудняет ее применение при оперативном планировании и организации перевозок.

При распределении автобусов по маршрутам необходимо учитывать не только показатели качества обслуживания пассажиров, но и затраты АТП, но в часы пик можно не учитывать затраты автобусных парков, так как в эти часы все технически исправные автобусы должны быть выпущены на маршруты.

Учитывая, что целью распределения автобусов по маршрутам является обеспечение максимально возможного качества обслуживания пассажиров исходя из имеющегося подвижного состава, целевая функция должна отражать значения показателей качества обслуживания в зависимости от избранного варианта распределения.

Качество перевозок пассажиров оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени пассажиров в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания [2]. Повышение качественных показателей транспортного обслуживания приводит к росту себестоимости перевозок пассажиров.

Для перевозки пассажиров могут быть использованы автобусы различных моделей и вместимости. Однако эффективность использования их далеко не одинакова, если номинальная вместимость не будет соответствовать фактической пассажиронапряженности на маршруте. Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое число транспортных средств, повышает загрузку улиц и потребность в водителях. Применение же автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоками малой мощности приводит к значительным интервалам движения автобусов и к излишним затратам времени пассажиров на ожидание.

Переменные расходы (в зависимости от пробега) также можно принять не зависящими от варианта распределения, так как хотя на различных маршрутах эксплуатационные скорости и отличаются друг от друга, в целом по городу происходит «усреднение» суммы этих затрат.

При перераспределении автобусов по маршрутам ГОТ необходимо минимизировать потери перевозчика и пассажира от нерациональной схемы распределения пассажирских ТС по маршрутам. Критерием оптимизации в данном случае выступает минимум потерь вызванных работой на маршрутах автобусов неоптимальной вместимости, которые складываются из потерь АТП вызванных нерациональным использованием пассажирских ТС и денежное выражение потерь времени пассажиров:

  (1)

где и – потери пассажиров от использования автобусов неоптимальной и оптимальной вместимости;

– число автобусов к-той вместимости, фактически работающих на j-том маршруте в i-тый час суток;

  – число автобусов к-той оптимальной вместимости, работающих на j-том маршруте в i-тый час суток;

– потери автобусного парка, вызванные простоем автобусов.

При этом необходимо учитывать, что количество автобусов к-той вместимости, работающих на j-том маршруте в i-тый час суток ( ), не должно превышать число технически исправных автобусов k-той вместимости, имеющихся в автобусном парке:

   (2)

где – коэффициент технической готовности.

Количество транспортных средств, необходимых для перевозки пассажиров, рассчитывается по формуле [2]:

 


 , (3) 

 

где q – оптимальная вместимость транспортного средства; – коэффициент использования вместимости; I – интервал движения ТС на маршруте.

Зависимость для определения оптимального значения пассажировместимости единицы пассажирского ТС полученная в работе [3] выглядит следующим образом:

     (4)

 

 

где Qпч.ср – среднечасовой пассажиропоток на наиболее загруженном участке маршрута по периодам, когда работа транспортных средств на маршруте организована без информирования пассажиров о расписании движения; kнер – коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам маршрута за оборот пассажирского транспортного средства; aкм1,  aч1, – параметры зависимостей;  vтo – средняя техническая скорость транспортного средства за оборот на маршруте, км; tок, - суммарное время простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах на маршруте за оборот. 

 

Литература

1. Е.П. Володин, Н.Н. Громов. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом. – М.: Транспорт, 1982– 224с.

2. В.Н. Седюкевич, С.В. Скирковский. Выбор вместимости транспортных средств для городских перевозок пассажиров в регулярном сообщении // Материалы XI междунар. науч.практ. конф. – Екатеринбург, 2005. – С. 199–202.

3. Антошвили М.Е., Либерман С.Ю., Спирин И.В. Оптимизация городских автобусных перевозок. – М.: Транспорт, 1985– 102 с.


© S.Waksman 2002.