Особенности решений Омского метрополитена

Э.А. Сафронов, К.Э. Сафронов

Приводятся особенности решений метромоста и строящегося
Омского метрополитена, делающих их уникальными сооружениями в стране.

 

Темпы строительства новых метрополитенов в крупнейших городах страны, включая Новосибирск, Екатеринбург, Омск, Красноярск, Челябинск, следует признать недопустимо низкими. В то же время возведение метрополитена в крупном городе способствует повышению технического уровня всей транспортной системы, улучшению её экономики. Например, по трассе 1-ой очереди Омского метрополитена построен уникальный, не имеющий аналогов в стране, совмещенный двухъярусный метромост через реку Иртыш, где на нижнем уровне в габаритах несущих конструкций осуществляется движение метропоездов, а на верхнем уровне – автотранспорта. Удачное конструктивное решение позволит превратить улицу Фрунзе в магистраль непрерывного движения и найти градостроительное решение центра города с сохранением его исторической застройки.

Расчёты показали высокую эффективность строительства метро в Омске. Необходимо при этом пояснить, что эффект от работы скоростного подземного транспорта равен сумме внутритранспортного экономического и сопутствующего внетранспортного эффектов, причем последний является основным Он складывается из нескольких показателей: экономия времени, снижение ДТП и транспортной усталости, улучшение состояния окружающей среды, снижение шума, экономия городской территории, улучшение планировочной структуры города и т. д. Понятно, что улучшение социальных и экологических характеристик города приводит к улучшению условий жизни и труда населения, к ускорению экономического развития страны.

Сеть Омского метро должна состоять из трех линий общей протяжённостью 66 километров. По ним будет перевозиться 60% пассажиров Омска, что позволит более чем в два раза разгрузить уличную сеть от общественного пассажирского транспорта и оставить больше места для индивидуальных автомобилей и пешеходов. В свою очередь, отлаженная работа ГОТ позволит создать условия для сдерживания роста автомобилизации и возможностей для организации пешеходных зон как в центральной части города, так и в других его районах.

Первая очередь 1-й линии метро соединит спальный район Левобережья с центральной частью города, пуск намечен на июль 2008 г. Будут открыты 4 станции: «Библиотека им. А.С. Пушкина», «Заречная», «Соборная», «Кристалл». Проекты станций разработаны территориальным проектным институтом «Омсктранспроект». Их сооружение и проходку тоннелей метро выполняет НПО «Мостовик» - генеральная подрядная организация на строительстве трёх линий Омского метро. В 2007 году, с началом работы проходческого комплекса «Lovat», темпы строительства возрастут со 100 до 400 метров проходки в месяц.

Для уточнения загрузки метро использовались данные нового генплана г. Омска. В частности, изучены данные о расселении, размещении мест труда и культурно-бытовых объектов и развитии транспортной сети. Расчеты загрузки метро, выполненные в 1997 г., были скорректированы по 1-й линии с учетом новых данных, рис. 1. В среднем загрузка выросла на 10-12% по сравнению с прежним вариантом.

Рис. 1. Пассажиропотоки на Омском метрополитене в 2015 г.

(Длина линии 15,2 км, в числителе – суточные потоки в обоих направлениях, в знаменателе – пиковые потоки в одном направлении, тыс. пасс.)

 

Расчет потребности в ПС для метрополитена проведен на разные сроки, нормы наполнения и типы поездов. В результате был выбран поезд нового поколения «Русич» (табл. 1). Он состоит из трех вагонов, имеет сквозную планировку и повышенные технические характеристики.

Станции Омского метрополитена отличаются наличием подъемников выжимного типа для обслуживания инвалидов и маломобильных групп населения. Аналогов такому решению в нашей стране тоже нет.

 

 

 

 

 

 

Табл. 1. Расчет потребности в ПС для Омского метрополитена
на 2008, 2010, 2015 гг. [5]

Очередь метро

Год пуска

Длина линии в
двупутном исчислении,
км

Максимальный
пиковый поток в одну
сторону, пасс.

Вместимость
3-х вагонного поезда,
чел.

Количество пар
поездов, ед.

Время оборотного
рейса, мин.

Интервал движения, мин.

Количество составов,
ед.

Количество вагонов в
движении, ед.

Количество вагонов в
инвентаре, ед.

6 чел./м2

1

2008

6,15

12113

836

14

20,5

4,1

5

15

17

2

2010

8,8

12664

836

15

29,3

4,0

7

21

23

3

2015

15,2

18500

836

22

50,7

2,7

19

57

63

8 чел./м2

1

2008

6,15

12113

1059

11

20,5

5,2

4

12

14

2

2010

8,8

12664

1059

12

29,3

5,0

6

18

20

3

2015

15,2

18500

1059

17

50,7

3,4

15

45

48

10 чел./м2

1

2008

6,15

12113

1282

9

20,5

6,4

3

9

10

2

2010

8,8

12664

1282

10

29,3

6,1

5

15

17

3

2015

15,2

18500

1282

14

50,7

4,2

12

36

40

© S.Waksman 2002.