Городской общественный транспорт в период расцвета:

1970-1980 гг.

С.А. Ваксман

Рассмотрена динамика общей протяженности линий ГОТ по видам и их совмещения, структура линий, их плотность, удельная протяженность и их отражение в маршрутной подвижности городов различной крупности.

 Статистика России в области ГОТ, как и ранее статистика СССР, не смотря на прилагательное «городской», в разрезе городов и их групп отсутствует. Особенно это характерно для таких параметров, как протяженность и плотность сетей ГОТ. В связи с этим целесообразно ввести в оборот данные о сетях ГОТ периода его расцвета (1970-1980гг.) в разрезе групп городов, которыми располагает автор.

Протяженность сетей автобуса по оси улиц в рассматриваемое десятилетие в городах от 500 тыс. выросла на 37-68% (табл. 1); чуть меньшими темпами росла троллейбусная сеть. Однако сеть трамвая выросла всего на 17-18% и только в крупнейших и сверхкрупных; в городах же с населением менее 1 млн. жителей протяженность сети трамвая уменьшилась.

В городах с населением от 500 тыс. жителей протяженность совмещенной сети ГОТ в десятилетие 1970-1980 гг. росла довольно быстро, особенно в крупнейших городах – на 40%; в сверхкрупных и крупных городах темп роста составил 26-28% (табл.1).

Табл. 1. Протяженность сетей ГОТ по оси улиц
(км в расчете на средний город группы)

Группа городов, тыс. жит.

Протяженность сети

Общей

(совмещенной)

Автобусной

Трамвайной

Троллейбусной

Итого

 1970

 1975

 1980

 1970

 1975

 1980

 1970

 1975

 1980

 1970

 1975

 1980

 1970

 1975

 1980

более 3000

900

 1025

 1150

745

915

 1025

 216

 232

 253

 277

 342

 395

 1238

 1489

 1673

1000-3000

263

347

367

200

320

336

78

 131

 92

 64

 82

 87

 342

 533

 515

500-1000

214

222

270

181

205

248

43

 42

 39

42

 59

 62

 266

 306

 349

250-500

118

138

118

111

126

108

26

 12

 10

30

 25

 26

 167

 163

 144

100-250

76

71

68

76

65

66

6

 4

 4

4

 5

 6

 86

 74

 76

менее 100

10

12

14

10

12

14

-

 -

 -

 -

 -

 -

 

 

 

В городах с населением менее 500 тыс. жителей транспортная сеть ГОТ не только не росла, но даже уменьшалась в группе городов 100-250 тыс. жителей. Это важно отметить потому, что многие явления в сфере ГОТ России были заложены еще в 70-ые годы прошлого века.

Анализ совмещенности сетей различных видов ГОТ для  1970, 1975 и  1980гг. (коэффициенты совмещения - табл.2- определены отношением сумм протяженностей по оси улиц наземных видов ГОТ к протяженности улиц с ГОТ) подтвердил зависимость коэффициентов совмещения от численности населения (табл.3):

Очевидно, что совмещенность линий (сетей) ГОТ связана и со структурой их протяженности (табл. 4). Автобусная сеть в городах являлась основной, причем, как видно из табл.4, к концу 70-х годов четко вырисовалась зависимость ее доли от численности населения. В рассматриваемый период доля протяженности трамвайной сети уменьшалась во всех группах городов, а троллейбусной вышла на второе место (за исключением городов от 1 до 3 млн.чел.).

Табл.2.Коэффициенты совмещения линий ГОТ

Группа городов, тыс. жит.

Коэффициенты совмещения

1970

1975

1980

1970-1980

более 3000

1,38

1,45

1,45

1,43

1000-3000

1,40

1,53

1,40

1,41

500-1000

1,24

1,38

1,29

1,30

250-500

1,42

1,18

1,22

1,27

100-250

1,13

1,047

1,12

1,10

менее 100

1,00

1,00

1,00

1,00

Табл. 3. Зависимость коэффициента совмещения наземных
линий ГОТ в 1970-1980гг. от численности населения города  

(в тыс. жителей)

Год

Формула

R2

R

Все города (без Москвы и Ленинграда) 1970-1980

сов(1)

0,8 N0,073

0,8740

0,935

Города до 3 млн. жителей 1970-1980

сов(2)

0,74 N0,088 

0,8026

0,896

1970

0,8687 N0,058 

0,6859

0,828

1975

0,7409 N0,086 

0,8105

0,900

1980

0,7919 N0,074 

0,9583

0,979

 

Табл. 4. Структура сетей ГОТ по протяженности, %

Группа городов, тыс. жит.

Автобусной

Трамвайной

Троллейбусной

1970

1975

1980

1970

1975

1980

1970

1975

1980

более 3000

60,2

61,4

61,3

17,4

15,6

15,1

22,4

23,0

23,6

1000-3000

58,5

60,0

65,2

22,8

24,6

17,9

18,7

15,4

16,9

500-1000

68,0

67,0

71,0

16,2

13,7

11,2

15,8

19,3

17,8

250-500

66,5

77,3

75,0

15,6

7,4

6,9

17,9

15,3

18,1

100-250

88,4

87,8

86,8

7,0

5,4

5,3

4,6

6,8

7,9

менее 100

100,0

100,0

100,0

-

-

-

-

-

-

 

Выше речь шла о протяженности сетей ГОТ и темпах ее изменения. Рассмотрим теперь удельные протяженности сетей ГОТ по оси улиц в расчете на 100000 жителей (табл. 5). Протяженность удельной совмещенной сети ГОТ росла во всех группах городов, но особенно быстро в городах 500-1000 тыс. жителей. С уменьшением численности населения города удельная протяженность для одного и того же года уменьшалась.

 

Табл. 5. Удельная протяженность ГОТ, км/100 тыс. жителей

Группа
городов,
тыс. жит.

Удельная протяженность, км/100000 жит.

Общей
(совмещенной)

Автобусной

Трамвайной

Троллейбусной

1970

1975

1980

1970

1975

1980

1970

1975

1980

1970

1975

1980

более 3000

16,9

17,5

18,9

14,0

15,6

16,8

4

4

4

5

6

6

1000-3000

20,8

26,9

29,4

15,7

24,8

27,0

6

10

7

5

7

7

500-1000

28,0

29,8

41,5

23,7

27,5

38,1

6

6

6

5

8

10

250-500

33,3

38,8

35,8

31,5

35,7

32,8

7

3

3

9

7

8

100-250

49,1

44,7

48,4

48,6

41,3

44,2

4

3

2

3

4

4

менее 100

41,3

46,9

53,4

41,3

46,9

33,2

-

-

-

-

-

-

В рассматриваемый период плотность (табл. 6) совмещенной сети ГОТ достаточно быстро росла во всех группах городов, но особенно быстро в городах до 250 тыс. жителей. Одновременно увеличивалась плотность сетей различного вида ГОТ, особенно автобусного транспорта. В конце периода четко сформировалась зависимость линейной плотности ГОТ различного вида от величины города: с ростом численности населения города возрастала и плотность ГОТ.

Табл. 6. Линейная плотность по застроенной жилой территории,

км/кв.км сетей ГОТ по оси улиц

Группа
городов,

тыс. жит.

Линейная плотность по застроенной жилой территории,

км/кв.км сетей ГОТ по оси улиц

Общей
(совмещенной)

Автобусной

Трамвайной

Троллейбусной

1970

1975

1980

1970

1975

1980

1970

1975

1980

1970

1975

1980

более 3000

2,53

2,62

2,74

2,09

2,34

2,45

0,61

0,59

0,60

0,78

0,87

0,94

1000-3000

1,13

1,56

1,70

0,85

1,46

1,56

0,33

0,67

0,43

0,27

0,43

0,41

500-1000

1,16

1,52

1,60

0,99

1,41

1,47

0,23

0,29

0,23

0,22

0,41

0,37

250-500

1,49

1,57

1,62

1,41

1,44

1,49

0,32

0,14

0,13

0,38

0,29

0,36

100-250

1,07

1,61

1,70

1,76

1,48

1,55

0,25

0,23

0,21

0,24

0,30

0,33

менее 100

1,30

1,30

1,56

1,07

1,30

1,56

-

-

-

-

-

-

все более 100

1,53

1,62

1,70

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Талб.7.Транспортная подвижность в городах СССР 1960-1980гг.

(маршрутных поездок на одного жителя в год)

Численность населения города, тыс. чел.

1960

1970

1975

1980

Москва

544

620

700

800

Ленинград/СПб

516

540

650

700

Свыше 1000

304

374

550

580

500-1000

311

350

485

500

250-500

265

338

450

465

100-250

217

286

380

390

50-100

162

188

280

300

Менее 50

89

167

200

250

В среднем

235

300

314

 

Уровень автомобилизации населения для  N>100тыс.жит.

 

15,2

26,7

38,0


 Указанные тенденции роста сетей ГОТ в 1970-1980гг. отразились на маршрутной подвижности населения (табл.7), которая в городах с населением свыше 50 тыс.человек увеличилась на 100-200 поездок в год, причем зафиксирована четкая зависимость увеличения удельного веса автобусных перевозок с уменьшением численности населения.

Таким образом, период 1970-1980 годов стал периодом расцвета сети наземных видов ГОТ, увеличения маршрутной подвижности. Именно в это десятилетие интенсивно разрабатывались КТС и проводились транспортные обследования. В последующем, положение с ГОТ достаточно быстро стало ухудшаться, но это предмет другой статьи.


© S.Waksman 2002.