Выставка «Общественный транспорт - 2009»
Краткий отчет, подготовленный А.С.Морозовым

С начала 1990-х годов резко ухудшилась работа городского общественного транспорта в России. При передаче управления городским общественным транспортом из Министерства коммунального хозяйства в муниципалитеты прекратилась практика научного обоснования направлений развития городского транспорта, решения принимались "на бытовом уровне". Кроме того, до сих пор не разработана нормативно-правовая база работы городского транспорта, нацеленная на защиту интересов пассажиров в новых экономических условиях. Это ударило, прежде всего, по системам городского электротранспорта, а также привело к общему падению качества систем пассажирского транспорта (включая общественный и индивидуальный).

Первое общественное движение, нацеленное на защиту приоритета общественного транспорта, было создано в 1996 году в Москве ("Москвичи за трамвай"). С появлением Интернета (первый сайт о городском транспорте - "Московский трамвай" - был открыт в 1999 году к 100-летию Московского трамвая) молодые граждане, неравнодушные к судьбе своих городов, смогли объединить свои усилия в тех городах, где проблемы городского транспорта оказались наиболее острыми. Были созданы движения "Петербуржцы за общественный транспорт", "Воронежцы за трамвай" и ряд других общественных объединений. К 2009 году движения в защиту общественного транспорта действуют более чем в 20 городах России.

Проблемы транспортных систем городов являются общими для всех городов мира, независимо от политического строя, экономического положения и преобладающей религии. Учитывая, что общественный транспорт перевозит более 80% населения в крупных городах, является основой экономического развития и залогом качества жизни в городах, задача комплексного развития транспортных систем городов с приоритетом общественного транспорта должна стать одной из ключевых задач Министерства транспорта РФ. Учитывая, что "очевидные" решения на городском транспорте не работают, а специалистов остро не хватает, необходима централизованная разработка стратегии развития городских транспортных систем с приоритетом общественного транспорта на федеральном уровне с последующей её реализацией на местах, а также финансовая поддержка федерального центра.

С целью разработки концепции развития транспортных систем городов на основе научного отечественного и зарубежного опыта, а также продвижения реализации этой концепции на федеральном уровне, лидеры общественного движения "Москвичи за трамвай" А.Морозов, "Воронежцы за трамвай" А.Буслов и "Петербуржцы за общественный транспорт" В.Федоров создали Межрегиональную общественную организацию "Город и транспорт". О создании МОД "Город и транспорт" было объявлено на Выставке "Общественный транспорт - 2009", которая прошла в Москве на ВДНХ 11-13 марта 2009 года.

Выставка «Общественный транспорт - 2009»
Отчёт
Настоящий отчёт отражает наиболее примечательные события выставки «Общественный транспорт – 2009», проведённой 11-13 марта 2009 г. на ВВЦ (павильон 69).
Доклад Коваленко В.Г. (Союз предприятий электротранспорта)
Необходима корректировка законодательства с целью приоритетного развития ГЭТ:
* Новый микрорайон – новая линия трамвая или троллейбуса;
* Налог на бензин, мазут, акрил – в фонд экологически чистого транспорта;
* Купили 1-й троллейбус за деньги муниципалитета – 2-й троллейбус оплачивается за федеральные деньги (50/50);
* Снижение стоимости проезда на ГЭТ;
* Увеличение собираемости проездной платы.
Доклад Торопаты  (корпорация Укрэлектротранс – общественная организация по защите интересов предприятий ГЭТ)
В 2004 г. принят закон о ГЭТ, включающий следующие положения:
1) Организация перевозок
2) Функции государства
3) Функции местной власти
4) Обеспечение перевозочного процесса
Все перевозки производятся по договору между заказчиком и перевозчиком. Государство обеспечивает финансирование обновления подвижного состава в соотношении 50/50.
Тариф устанавливают местные органы власти.
Результаты внедрения закона:
1) Известен источник средств на обновление подвижного состава;
2) Договоры на движение не всегда выполняются, но хотя бы есть юридическая основа для разрешения споров
Хотели установить квоты: 40-50-60% - ГЭТ, остальное – частный транспорт, но не получилось.
Необходимо явное указание на приоритет ГЭТ, но добились этого указания в законе только для курортных зон.
Доклад Шкуратова Валерия Ивановича (Минск, ген.директор ГУ «Столичный транспорт и связь»)
ГУП Минсктранс обеспечивает 95% перевозок, частные перевозчики – 5%. Эксплуатируется 1000 троллейбусов, автобусы, трамваи. На 2-й линии метро предполагается увеличение длины составов на 1 вагон и уменьшение интервалов движения с 2,5 минут до 2 минут 10 секунд.
Долго боролись за совершенствование и развитие трамвая. Сейчас есть понимание, что развитие скоростного трамвая – очень важно для Минска. Начинаем в 2009 году строить линию (15км одиночного пути) в Серебрянку, 90% будет проходить на обособленном полотне. На примере этой линии покажем все наилучшие качества современного трамвая, на что он способен. Необходимы удобные платформы. Строительство скоростного трамвая в 10 раз дешевле, чем метро.
Ежегодно вводим десятки километров троллейбусных линий. Новое троллейбусное депо в Уручье откроем до конца 2009 г.
Безбилетники – значительная проблема: закон несовершенен, штраф = 10 разовых стоимостей проезда, что делает невыгодным приобретение билета (пассажир предпочитает ездить без оплаты). Изучаем московский опыт по внедрению турникетов (АСКП), сейчас решается вопрос, ставить турникеты или нет.
Доклад Грибова В.Г. (Нижний Новгород, начальник Департамента транспорта и связи)
Закон об автомобильном и городском электрическом транспорте прошёл только первое чтение – и на этом всё заглохло.
Проводим конкурсы на работу на маршрутах, но они постоянно опротестовываются.
За аварии на маршрутах перевозчика начисляются штрафные баллы, что снижает вероятность победы этого перевозчика на конкурсах в дальнейшем.
Автобусы в городе – все новые, 15% - низкопольные. За 2 года приобрели 800 новых автобусов по программе губернатора В.П.Шанцева (сначала сами не верили, когда он сказал, что купим 800 автобусов).
Федеральная Антимонопольная служба (ФАС) опротестовывает требование «один маршрут – один перевозчик»: они требовали, чтобы в интересах свободы конкуренции на каждом маршруте работали многие перевозчики. Доходило до 15 перевозчиков на одном маршруте. Сейчас удалось переломить эту ситуацию, теперь один маршрут – один перевозчик.
Абсолютно все автобусы в городе (коммерческие и областные) оборудованы спутниковой навигацией. Создана единая диспетчерская служба, которая обслуживает всех коммерческих и областных автобусных перевозчиков, а также автомобили муниципальных служб (уборочные). Можно включить и ГЭТ (трамвай, троллейбус) – но на это требуются доп. финансовые затраты, пока что считаем, что это не нужно. Сделать это не сложно, т.к. все предприятия (метрополитен, трамвайно-троллейбусное управление и Единая диспетчерская) находятся в одном здании.
У нас беспрецедентная ситуация в мире – обанкротился метрополитен. Сейчас создано новое предприятие, которое работает без кредиторской задолженности.
Подвижной состав ГЭТ закупается за счёт города. Купили 40 новых трамваев, 40 троллейбусов, выполнили капитально-восстановительный ремонт 50 трамваев и десятков троллейбусов.
Благодаря диспетчерской службе могли бы вывесить на всех остановках электронные табло и наблюдать за движением транспорта, но пробки не дают реальных преимуществ, поэтому пока электронных табло нет.
Заторы в городе значительные. Но даже в Москве новые эстакады и развязки не дали того эффекта, на который рассчитывали, а у нас и денег на них нет – так, в лучшем случае схему организации движения изменим, отрегулируем светофор.
Выделенные полосы можно организовать только на 2-3 проспектах, но, учитывая наш правовой нигилизм, их эффективность будет низкой – преодолеть въезд автотранспорта на эти полосы будет весьма затруднительно.
Единственная возможность освободить город от заторов – платный въезд в центр. Теперь и Рига, вслед за Лондоном, организовала платный въезд в центр города. Плата существенная, но никаких революций это не вызвало, люди отнеслись с пониманием. У нас – никто, вроде бы, не против этой идеи, однако и взять на себя ответственность и провести это мероприятие никто не хочет.

Доклад Бахирева И.А. (ГУП НИиПИ Генплана, зав. НПО Транспорта и дорог)
Основной символ нового Генерального плана – «возврат к общественному транспорту».
Скоростной внеуличный транспорт – метрополитен, железные дороги и монорельс, на котором, к сожалению, пока что мало пассажиров.
Все виды транспорта перевозят 6,4 млрд. пассажиров в год.
В других городах России автомобиль перевозит 50-60%, как в Европе; в Москве индивидуальный транспорт осуществляет 22% перевозок, общественный – 78%.
Мы рассмотрели варианты развития транспортной системы Москвы.

 

Сущ. пол.

Вариант 1 (20/80)

Вариант 2 (40/60)

Доля индивидуального транспорта

22%

20%

40%

Протяжённость метрополитена, км

292

650

350

Темпы строительства метрополитена, км/год

4

21

4

Протяжённость УДС, км

3575

5700

8160

Темпы строительства УДС, км/год

10-12

105

188

Кап. вложения, трлн.руб/год

 

14,35

20,17

Доля расходов бюджета, %

 

65%

120%


Помимо того, что Вариант 2 является нереалистичным по уровню расхода бюджета, в городе отсутствует резерв территории, чтобы обеспечить строительство необходимой протяжённости УДС.
В связи с этим основная ориентация – на развитие общественного транспорта. Необходимо создать очень комфортные условия и по времени, и по качеству перевозок общественного транспорта.
Среднее время поездки составляет сейчас 65-70 минут, наполняемость в метро – 6 чел/кв.метр (должно быть 3 чел./кв.метр).
Чётко должны понимать: основная цель – развитие общественного транспорта: 1) Метро 2) Железная дорога 3) Комфорт и надёжность наземного транспорта.
Железная дорога, по сути, должна работать, как второй метрополитен – такой же внеуличный транспорт. На первую очередь – МК МЖД. Необходим новый тип подвижного состава, который будет притягивать пассажиров. Остановочные пункты сейчас расположены на задворках, следует развивать территории в зоне размещения станций, размещать здесь коммерческое и жилое строительство.
Наземный городской транспорт:
1) предусматривается увеличение сети на 210 км, на первую очередь – до 116 км; 2) Будут созданы приоритетные условия для движения общественного транспорта; 3) предусматривается развитие лёгкого рельсового транспорта,  в т.ч. скоростного трамвая – 11 км на первую очередь. Для нас это новшество (называем его то лёгкий рельсовый транспорт, то скоростной трамвай), это эксперимент.
Вопрос: как вы подсчитали, что доля индивидуального транспорта – 22%?
Ответ: мы проводили обследования, считали количество автомобилей, следующих по улицам, и их наполнение. Технику подсчёта могу рассказать Вам позже отдельно.
Вопрос: Предусматривается ли приоритет общественному транспорту на новых магистралях?
Ответ: Нет, на 4-м кольце не предполагается движение общественного транспорта. Это внеуличная сеть магистралей. На существующих улицах есть попытки внедрить выделенные полосы, и только когда они будут проверены на существующих улицах – мы будем предлагать их на новых участках УДС без проверки их предлагать нельзя.
Вопрос: Скоростной трамвай – это система, интегрированная с действующей трамвайной сетью, или полностью изолированная?
Ответ: Мы считаем, что изолированная. Ведь на обычные трамвайные пути могут выехать машины!
Вопрос: Почему монорельс, на котором скорость сообщения всего 20 км/ч, отнесён к видам СКОРОСТНОГО внеуличного транспорта, а скоростной трамвай – нет?
Ответ: Скоростного трамвая пока что не существует, поэтому мы не можем отнести его к конкретному разделу. Но мы полагаем, что это не скоростной внеуличный транспорт, и не наземный, а некий отдельный вид.
Доклад Елизарьева Ю.В. (Интегрированные транспортные системы)
Мы разрабатываем проект организации движения поездов по МК МЖД. Городская ж/д транспортная система должна работать по законам городского транспорта. Подвижной состав д.б. похож на подвижной состав метрополитена. Станций – 30, из них 19 – ТПУ с радиальными линиями метро и железной дороги. Минимальный интервал в час пик – 5 минут (тактовый – т.е. в одну и ту же минуту каждого часа будет приходить поезд), что позволит сэкономить время пассажирам, которые станут приходить ровно ко времени отправления, и увеличит спрос на перевозки железной дорогой в городе.
2012 год – запуск движения сразу по всему кольцу (12 станций); 2015 год – запуск всех 30 станций. Запускать только участок «Канатчиково – СИТИ» нет смысла, т.к. пассажиропоток будет слишком мал.
Окупаемость: если считать только вложения в перевозки и доходы от них – проект нереализуем (диаграмма: финансовый поток падает с -15 до -90 и через 30 лет поднимается до -30). Следовательно, необходим комплексный проект: развитие общественного транспорта увеличивает стоимость прилегающей территории. В комплексе с развитием жилья и коммерческой недвижимости этот проект становится прибыльным (через 10 лет станет приносить прибыль).
Создаётся предприятие ОАО МКЖД (с долями ОАО РЖД и города Москвы). Ему принадлежат права на использование земель, а также 19 ТПУ. Доходы получают от развития территорий и девелоперской деятельности на прилегающих территориях.
Один вид транспорта (ЖД) – неэффективен, необходимо комплексное развитие, интеграция с метро и автобусным транспортом. Необходимо организовать удобную пересадку с автобуса на ЖД, не запускать автобусы параллельно железной дороге в Москву. Необходимо изменение технологии: тактовое движение, синхронизация с движением автотранспорта. Необходим единый оператор пригородного транспорта, объединяющий железную дорогу и автотранспорт.
Эффект от развития этой системы – для всех, в т.ч. для инвесторов. Транспорт должен выходить на операционную рентабельность.
Вопрос: Можно ли увеличить частоту движения поездов на радиусах?
Ответ: К сожалению, сейчас для этого нет резервов.
Вопрос: Возможно ли выделить специализированные пути для движения только пригородно-городских поездов и уменьшить на них интервал до 90 секунд, организовав движение, как в метро?
Ответ: На МК МЖД, по нашим подсчётам, движение чаще, чем раз в 5 минут, и не потребуется. На радиусах это может потребоваться, но пока что у нас нет таких выделенных путей. В будущем предполагается строительство дополнительных путей, которые позволят выделить специализированные пути для движения пригородно-городских поездов.
Презентация Межрегионального общественного движения «Город и Транспорт» (сопредседатели А.Морозов, А.Буслов, В.Фёдоров)
По словам В.В.Путина, «рост числа неправительственных общественных организаций – это реальный индикатор формирования в России активного гражданского общества». Общественные организации выполняют связующую роль между властью, бизнесом и населением, обеспечивают «обратную связь».
Существуют 3 вида общественных организаций в сфере транспорта (ООТ): 1) ООТ транспортных предприятий (перевозчиков, проектных организаций и т.п.) – представляют интересы не пассажиров, а перевозчиков, зачастую специализация мешает диалогу; 2) ООТ автомобилистов – однобоко защищают интересы только части транспортной системы, что мешает гармоничному развитию транспорта; 3) ООТ при органах власти (Общественные советы, Общественная палата) – эффективность снижается отсутствием инициативы «снизу».
Необходимы организации, представляющие пассажиров всех видов городского транспорта (в т.ч. индивидуального):
* Развитие диалога между всеми участниками движения;
* Организация взаимодействия «снизу»;
* Оперативное обнаружение проблемных точек.
По маркетинговым исследованиям, товары и услуги, предложенные потребителями, на 30% более успешны, чем товары и услуги, разработанные специалистами. По этой причине обратная связь крайне важна.
Общественный транспорт является основой экономического развития крупнейших городов и определяет качество жизни городского населения.
В нашей стране транспортная система развивается дисгармонично:
• Более 80% загрязнения воздуха в городах приходится на автотранспорт;
• Заторы создают те 20% жителей, которые ежедневно пользуются автомобилем;
• Городской транспорт не является профильным и не рассматривается в комплексе ни одним ВУЗом в России;
• Нормы и СНиПы по городскому транспорту не обновлялись с начала 1990 годов и устарели;
• Власти городов действуют в информационном вакууме, не понимая принципов работы транспортных систем;
• Закрыто трамвайное движение в Архангельске, Астрахани, Иваново, Карпинске, Шахтах, троллейбусное – в Архангельске; на грани закрытия – трамвай в Воронеже и Владивостоке;
• Отсутствует законодательная база для деятельности перевозчиков в новых экономических условиях.
Общественные объединения пассажиров появились в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге, Воронеже, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Омске, Томске, Самаре, Тольятти, Ярославле, Твери, Рязани, Ульяновске, Иваново, Архангельске, Саратове, Ставрополе, Краснодаре, Волгограде, Липецке. Число регионов постоянно расширяется.
Задачи общественного движения:
* Обеспечение приоритета для общественного транспорта
* Внедрение современных методов работы и проектирования на ГПТ
* Создание правового поля работы ГПТ с приоритетом интересов пассажиров
* Информирование представителей власти и населения об опыте развития ГПТ в других регионах
* Создание инструментов для упрощения диалога перевозчиков и пассажиров
* Помощь в маркетинговых исследованиях в сфере ГПТ
* Разработка стандартов качества услуг ГПТ
* Внедрение транспортного планирования на научной основе с учётом соотношения «цена/качество».


© S.Waksman 2002.