Цель работы разработка рекомендаций по улучшению перевозок пассажиров городским общественным транспортом. Далее...
В.В.Глухов, Ю.К.Михайлов, Ю.С.Кирзнер
На протяжении последних 10 лет ГПТ Петербурга всё глубже погружался в кризис, который носит системный характер. Оскудение бюджетов всех уровней, остановка воспроизводства основных фондов, близорукие, если не безответственно популистские, решения по предоставлению права бесплатного проезда значительной части населения, запаздывание с внедрением рыночных отношений по сравнению с другими сферами экономики, хотя этому были и объективные оправдания - всё это и определило деградацию системы ГПТ, которая и до наступления кризиса была далека от способности удовлетворить потребности населения в пассажирских перевозках на уровне, присущем аналогичным по населенности и характеру застройки городам западной Европы.
Однако одновременно с нарастающим кризисом ГПТ вызревали принципиально новые для российских городов процессы:
автомобилизация в течение 5 лет перешагнула старые, воспринимавшиеся как нереальные, нормы СНиП и оставила их далеко позади;
возникло рыночное предложение перевозочных услуг;
изменилась структура занятости и жизненный уклад;
развиваются новые средства коммуникации (мобильная телефонная и пейджинговая связь, электронная почта, интернет и др.), оказывающие влияние на уровень транспортной подвижности и ее структуру.
Ниже охарактеризованы некоторые существенные черты ГПТ города в истекшем десятилетии.
Уровень удовлетворения потребностей в услугах ГПТ
Объективная количественная оценка уровня удовлетворения потребностей населения в транспортном обслуживании предполагает соотнесение достигнутого уровня к нормативному по каждому из комплекса частных показателей качества обслуживания:
транспортная подвижность как мера пространственной составляющей социальной мобильности населения (количественная мера потребности в поездках);
полная продолжительность передвижения от двери к двери;
· условия поездки в подвижном составе (главным образом, теснота или наполнение подвижного состава, экологическая комфортность);
условия передвижения вне подвижного состава (продолжительность подхода к станциям и остановкам, продолжительность ожидания, пересадочность);
безопасность обслуживания в системе ГОТ;
экономическая доступность услуг ГОТ.
Фактические значения перечисленных показателей определяют уровень субъективной удовлетворенности жителя города условиями обслуживания его системой ГОТ, и позволяют судить о влиянии качества обслуживания в системе ГОТ на экономику города в целом.
Однако оценить значения перечисленных показателей в настоящее время невозможно и потому, что отсутствует система нормативов качества транспортного обслуживания населения, и потому, что не проводятся измерения соответствующих параметров. На практике принято экспертно оценивать уровень качества транспортного обслуживания по показателям объемов перевозок и эксплуатационных характеристик работы ГОТ, косвенно характеризующих этот уровень:число перевезенных пассажиров, число выполненных рейсов,число выполненных пасс-км, размеры парка подвижного состава различных видов ГОТ, протяженность линий транспорта, количество и протяженность маршрутов, скорость сообщения на ГОТ.
В течение десятилетий, предшествующих 1990 году, умеренный рост приведенных выше показателей (за исключением скорости сообщения) давал некоторый повод положительно оценивать динамику уровня транспортного обслуживания населения в целом. На самом деле в тот период показатели уровня удовлетворения потребностей в услугах ГПТ, измеряемые с помощью специальных обследований, проводимых, как правило, силами НИИ и ВУЗов (и никогда не имевшие места в официальной отчетности), свидетельствовали о том, что темпы роста транспортной инфраструктуры не поспевали за темпами прироста населения города и освоения новых удаленных городских территорий, т.е. положительная динамика объемных и эксплуатационных показателей сопровождалась отрицательной динамикой качества обслуживания населения.
Данные же за 1991-2000гг. даже при отсутствии измерений уровня удовлетворения потребностей в услугах ГОТ несомненно непротиворечиво свидетельствуют о снижении этого уровня. Вследствие падения численности подвижного состава, ухудшения его технического состояния, сокращения плотности маршрутной сети, выхода из строя перегона на линии метрополитена между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" возросли полная продолжительность передвижений "от двери до двери", наполнение в подвижном составе, продолжительность подхода к остановкам, продолжительность ожидания транспорта и пересадки.
Введение в действие участков метрополитена от станции "Садовая" до станции "Старая Деревня" и начавшееся медленное восстановление численности парка автобусов, находящихся в муниципальной собственности, не компенсировали снижения показателей качества обслуживания.
Нельзя не отметить, что в последние годы впервые стали существенно проявляться факторы, в целом положительно сказывающиеся на транспортной ситуации:
изменения в структуре пассажирских перевозок и социально-экономических условиях жизни;
многократно вырос парк легковых автомобилей с 341,6 тыс. в 1991 г. до 912,7 тыс. в 2000 г. (скорость сообщения в Петербурге до резкого подъема автомобилизации была приблизительно вдвое выше, чем на массовом транспорте, однако в связи с ростом интенсивности движения легкового автотранспорта и исчерпанием пропускной способности УДС преимущества автомобиля перед массовым транспортом стали сокращаться);
появился парк автобусов различной вместимости, не находящихся в государственной или муниципальной собственности - маршрутные такси, количество которых за период с 1997 г. по.2000 г. увеличилось с 350 до 1759 машин, показали себя жизнеспособной перевозочной силой, адекватно откликающейся на растущий спрос населения; при этом маршрутные такси работают с прибылью и приносят доход городскому бюджету в виде налогов, а для пассажиров, обладающих достаточной платежеспособностью, этот вид транспорта позволяет экономить время благодаря более высокой скорости сообщения, коротким интервалам и остановкам в любом месте маршрута, совершать поездки с повышенным уровнем комфортности при гарантированном обеспечении места для сидения.
В известной степени острота проблемы нагрузки на массовый общественный транспорт смягчилась благодаря расширению сети торговли и бытового обслуживания во всех районах города, исчезновению товарного голода. Отпала необходимость в покупках вблизи рабочего места и поездках с работы домой с ручной кладью.
Многократное повышение доли занятых в сфере обслуживания позволило снизить пиковые нагрузки на ГОТ из-за разности в режимах работы промышленных предприятий и сферы обслуживания. Кроме того, люди, занятые в сфере обслуживания, более равномерно распределяются теперь по территории города; сократилась средняя их удаленность от мест приложения труда.
Несмотря на отсутствие исчерпывающей информации, в целом не подлежит сомнению, что уровень качества транспортного обслуживания продолжает снижаться. Теснота в подвижном составе, продолжительное ожидание транспортных средств на остановках, неудобства пересадок - все это ведет к транспортной усталости, вызывающей заметное снижение производительности труда работников всех сфер деятельности.
Нуждается в измерении относительная острота проблем в различных сферах жизнедеятельности города. Это необходимо для выравнивания уровней субъективного удовлетворения потребностей населения в таких сферах, как жилье, здравоохранение, образование, благоустройство жилья и территорий, городской транспорт и др. Естественно, что размеры инвестиций в ту или иную сферу должны зависеть от уровня их развития. В настоящее время начаты работы по измерению относительных уровней удовлетворения потребностей в Информационно-аналитическом центре при Администрации С.-Петербурга.
Финансовое положение ГОТ
В 1991 году произошла передача ГОТ с федерального уровня на муниципальный, без соответствующего финансового обеспечения. Все большую нагрузку на семейный бюджет оказывает повышение проездных тарифов. При 40-50 поездках в месяц транспортные расходы пассажира составляют на сегодняшний день более 10% от среднемесячной заработной платы. С одной стороны, становящееся заметным сближение тарифа и себестоимости (а иногда и превышение тарифом себестоимости) создает предпосылки к выходу на рентабельную работу ГОТ. Однако с другой стороны, для социальных групп с низким душевым доходом, не имеющих транспортных льгот, такая стоимость проезда оказывается непосильной. В не менее сложном положении оказались и сами предприятия ГОТ, финансовые показатели работы которых свидетельствуют, что доля доходов предприятий от сбора средств за транспортные услуги населению составляет на конец 2000 г. 60 %, хотя и наблюдается тенденция роста этой доли доходов (в 1996 году она находилась на уровне 42,1%). Финансовое положение в государственном и частном пассажирских перевозок - резко контрастно.
Потери от перевозки пассажиров, которым предоставлено право бесплатного проезда немного превышают дотации из городского бюджета. Проведенное Комитетом по транспорту в апреле-июне 2001 года "Обследование транспортной подвижности ветеранов, инвалидов и пенсионеров Санкт-Петербурга" показало, что если бы фактически перевозимые пассажиры указанных категорий не обладали правом бесплатного проезда, то они должны были бы уплатить за год более 2,5 млрд. рублей - это почти в 1,5 раза больше размеров годовой дотации из бюджета города за 2000 год (1729 млн. рублей).
Разность между расходами и доходами, обусловленная главным образом, правом на бесплатный проезд, предоставленным федеральными и местными органами власти, непрерывным увеличением текущих расходов транспортных предприятий. Эту разность администрация города стремится ликвидировать постоянным увеличением тарифов. В результате превышение разового тарифа над себестоимостью для метрополитена уже составило 1,99 руб. в расчете на одного пассажира, автобуса - 2,64 руб., трамвая и троллейбуса - 1,62 руб. Пассажир, не имеющий льгот, не только полностью возмещает затраты транспортников на совершаемую им поездку, но и оплачивает поездку тех пассажиров, которым предоставлена льгота. Для части населения с низким уровнем дохода такое скрытое налогообложение является и несправедливым, и обременительным.
Увеличение доходов транспортных предприятий за счет дальнейшего увеличения тарифов представляется неразумным и даже социально опасным при существующем качестве транспортных услуг.
В отличие от муниципальных предприятий ГОТ частные предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки (главным образом маршрутные таксомоторы), находятся в прямо противоположной финансовой ситуации. Их финансовое благополучие не вызывает сомнений, свидетельством чему является рост числа маршрутов и численности занятого на них нового комфортабельного импортного подвижного состава. Предприятия работают с прибылью и не испытывают препятствий на пути расширенного воспроизводства. Уровень обслуживания пассажиров существенно выше.
Вместе с тем, следует отметить, что несмотря на динамичное развитие (с 1996 по 2000 год число маршрутов выросло с 65 до 357) эта сфера массовых пассажирских перевозок остается в финансовом отношении весьма непрозрачной. Не проводятся обследования пассажиропотоков, хотя выполнение их визуальным методом на концах маршрута с наибольшим пассажирооборотом (как правило, у станций метрополитена) не явилось бы сложным мероприятием.
Маршрутные таксомоторы по сравнению с муниципальными предприятиями ГОТ обладают одной, но существенной финансовой привилегией: они не обременены обязанностью перевозить бесплатных пассажиров, не связаны с проблемой полноты сбора платы за проезд. В то же время, несмотря на более высокую эксплуатационную скорость, они проигрывают автобусу большей вместимости по производительности, измеряемой числом перевезенных в единицу времени пассажиров на одного водителя, но превосходят автобус по производительности, измеряемой как доход в единицу времени на одного водителя.
Транспортно-градостроительные проблемы и роль ГОТ
Городской пассажирский транспорт - часть единой коммуникативной системы города. Развитие современных средств коммуникации (мобильная телефонная связь, электронная почта, Интернет, телеработа) изменяют стиль жизни, расширяют социальную мобильность населения и влияют на потребности жителей в физическом перемещении по городу. Но ГПТ является одновременно и частью общей транспортной системы города. В последнее десятилетие резко обострилось сосуществование на единой УДС наземного ГОТ и индивидуального транспорта при очевидной стагнации первого и бурном росте второго. Практически не изменяемая протяженность УДС приводит к росту плотности и скорости потоков и, как следствие, к снижению эксплутационной скорости ГОТ и его производительности. Все это - при возрастающем дефиците парка подвижного состава.
Одновременно снижаются и скорости потоков легковых автомобилей. В короткое время в городе образовались десятки узких мест, где в часы пик скорости транспортных средств всех видов опускаются ниже скорости пешехода.
Такая ситуация требует принятия мер по ограничению доступа индивидуальных автомобилей в отдельные зоны города с одновременным улучшением сообщения в этих зонах на массовом транспорте. Однако, кроме неудачных попыток организовать платные стоянки, в городе ничего в этом направлении не предпринимается. Введение платных стоянок чуть ли не повсеместно в городе, зачастую там, где введение их ничем другим, как желанием извлечь дополнительные доходы, не оправдывалось, лишь дискредитировало идею, вызвало резко отрицательную реакцию у владельцев автомобилей и привело к запрету платных автостоянок, т.е. вывело, по крайней мере, на некоторый срок из употребления один из действенных инструментов регулирования транспортной ситуации в городе.
Напряженность транспортно-градостроительной ситуации требует переоценки традиционных видов массового транспорта в городе.
Метрополитен несомненно должен остаться каркасом системы ГОТ. Без развития сети метрополитена недостижимо возрастание качества транспортного обслуживания. Кроме того, метрополитен способствует разгрузке УДС.
Автобус более других видов приспособленный к работе на коммерческой основе и уже распространенный в частной собственности способен играть все возрастающую роль.
Предметом споров в настоящее время стала перспективность трамвая. В городе началось и ускоряется снятие трамвайных путей. Судьбу трамвая следует рассматривать не по существующей динамике, а системно (что он мог бы дать городу при эффективном использовании его возможностей), не придавая излишнего значения его сиюминутным проблемам. Перспективность троллейбуса не вызывает большой озабоченности, так как признанное ошибкой снятие его с какого-нибудь направления может быть исправлено значительно легче, чем в случае с трамваем.
Маршрутное такси: требуется рациональное правовое регулирование его деятельности с тем, чтобы его экономическое благополучие не оборачивалось экономическим ущербом для муниципального транспорта, на котором в результате повышается доля пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.
Традиционное такси индивидуального пользования прошло период максимального спада перевозок и по мере роста благосостояния населения будет отвоевывать все больший сегмент рынка.
Материально-техническое обеспечение
Здания, сооружения, рельсовые пути, оборудование, подвижной состав - все эти элементы системы ГОТв целом не только не претерпели должного развития в период 1991 - 2000 гг., но и отстали от уровня 1980-х годов. Однако сокращается численность подвижного состава: в период с 1991 по 2001 год число трамвайных вагонов снизилось с 2050 до 1548 (на 32 %), троллейбусов - с 1260 до 764 (на 39 %), автобусов - 3687 до 2677 (на 27 %), в 1999 году численность автобусов впервые за 10 лет приросла по сравнению с предыдущим годом. Подвижной состав стареет: доля автобусов со сроком службы свыше 6 лет составляла в 1991 году 27 %, а в 2000 году - 39 %.Не реконструируются депо и парки, не обновляется их оборудование.
По внедрению автоматизированных систем управления движением город (за исключением метрополитена) отставал от крупнейших зарубежных городов и до 1990 года. Отставание продолжает нарастать.
Система управления
С передачей в 1991г. в ведение города метрополитена и автобусного транспорта схема управления ГОТ приобрела определенную стройность, которая была недостижима в 1980-е годы. Возникли предпосылки для эффективного управления ГОТ как единым целым в направлении повышения качества транспортного обслуживания.
Существенным фактором, препятствующим повышению качества пассажирских транспортных услуг, является отсутствие у органов управления ГОТ обратной связи от населения города. Нет достоверной информации ни об уровне качества обслуживания на том или ином маршруте города, ни о реакции населения на предпринимаемые меры в области транспортной политики. Не проводятся социологические измерения, отсутствует и не разрабатывается система стандартов качества транспортного обслуживания, Нет достоверной информации о спросе на пассажирские перевозки. Существуют опасения, что будет упущена возможность с минимальными затратами получить такую информацию во время проведения Всероссийской переписи населения 2002 года.
Информацию о спросе на перевозки не могут заменить данные обследования пассажиропотоков, проведенного в городе в 1997 году. Достоверные данные о спросе на пассажирские перевозки особенно необходимы в связи с тем, что предыдущие обследования спроса (т.н. обследования расселения жителей относительно мест приложения труда с результатом в виде матрицы межрайонных корреспонденций) проводились в социально-градостроительной ситуации, сильно изменившейся в последнее десятилетие.
Для планирования развития транспортной системы и организации перевозок с целью максимально эффективного использования ресурсов наряду с достоверными данными о спросе необходим комплекс оптимизационных компьютерных программ, позволяющих обосновывать наиболее эффективные направления развития и реконструкции транспортной сети, распределять пассажиров между видами транспорта, оптимально корректировать маршрутную сеть в соответствии с изменяющимся спросом, разрабатывать координированные расписания движения. В настоящее время органы управления транспортным комплексом Санкт-Петербурга не располагают ни достоверной и достаточно подробной информацией о спросе на перевозки, ни комплексом оптимизационных компьютерных программ для планирования и организации перевозок.
Формирование городского заказа на перевозки и контроль за расходованием бюджетных средств на реализацию этого заказа осуществляет Комитет по транспорту (Заказчик) на основе договоров, в которых предусматривается финансирование услуг транспортных предприятий в зависимости от объема и качества произведенных услуг. Так, сумма, подлежащая перечислению транспортному предприятию, определяется произведением выполненной транспортной работы в км по маркам подвижного состава на норматив эксплуатационных затрат на 10 км пробега по маркам подвижного состава с вычетом доли централизованной выручки, причитающейся предприятию данного вида транспорта, и размера собственной плановой выручки исполнителя. Одновременно предусмотрено снижение компенсации расходов при неполном выполнении запланированных (согласно договору) рейсов и при опоздании в контрольном пункте более чем на половину интервала.
В принципе существующая система управления предприятиями ГОТ прогрессивна. Она действительно снимает нелепость действовавшей прежде системы, в основе которой лежало измерение продукции ГОТ числом перевезенных пассажиров, когда предприятия стимулировались на перевозки пассажиров с максимальным наполнением в подвижном составе (сокращение затрат на единицу продукции при отсутствии формализованных требований к качеству обслуживания). Ныне действующие договоры исходят из корректного измерения продукции ГОТ пробегом транспортных средств с учетом их вместимости и из необходимости учитывать качество работы в договорной цене единицы продукции, что напрямую нацеливает предприятия на повышение качества обслуживания пассажиров.
Однако слабым звеном действующей системы является неэффективность контроля исполнения, предусмотренного договором плана движения (расписания). Контроль осуществляется работниками Центрального Агентства ГОТ визуально, с недопустимо малой выборкой рейсов; к тому же контроль в пределах выборки осуществляется по плану, заранее известному контролируемому предприятию.
Существенным препятствием развитию городского пассажирского транспорта служит неразвитость и противоречивость действующего законодательства.