Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru Коммтел: компьютеры, сети, телекоммуникации
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Постдеформационная система ремонтов и содержания трамвайного пути

Ю.М. Коссой

В оценках хозяйственно-эксплуатационной деятельности городского электротранспорта (ГЭТ) чаще всего фигурируют макропризнаки: объем перевозок, численность парка ПС, пробег. В большинстве случаев это оправдано. Однако только эти признаки не могут дать полную и истинную картину, и не столько из-за недостатков системы учета, но и потому, что система «трамвай» включает в себя более широкий круг подсистем. Например, такая подсистема, как «путь и путевое хозяйство» в системе «трамвай» оказывается вторичной, остаточной, также как сам «трамвай» в укрупненной системе «городское хозяйство». Такая двойная остаточность, проявляющая, естественно, и в финансировании эксплуатационной деятельности, становится причиной постоянно возрастающей задолженности по ремонтам пути. Это усугубляется и внутренними недостатками подсистемы, недостаточной обоснованностью и достоверностью оценок, расчетов периодичности ремонтных вмешательств, отсутствием необходимых исходных данных в связи с прекращением систематического статистического наблюдения. На практике периодические ремонты пути либо не выполняются, либо выполняются со значительным опозданием или (реже) неоправданным опережением. Плохо и то, что при оценке состояния пути и назначением ремонтных вмешательств недостаточно учитывается специфика трамвая, отличающая рельсовый путь на городской улице от других его модификаций.
Вредными являются проявления упрощенчества, объясняе-мые меньшими нагрузками и скоростями, а иногда просто стрем-лением добиться экономии средств, которая в конце концов обо-рачивается ущербом. Следует считаться и с явлениями так назы-ваемой «отдаленности проявления результата» – наличием пе-риода относительной безопасности. В отличие от большинства неисправностей ПС и устройств энергообеспчения, которые не-избежно и достаточно быстро проявляются в отказах оборудова-ния, основные текущие неисправности пути достаточно долго проходят период скрытого развития и, даже становясь очевидны-ми, могут не представлять прямой, непосредственной угрозы безопасности и бесперебойности движения. После превышения нормативного рубежа следует еще некоторый, практически безо-пасный период накопления, затем период угрожающий (возмож-ность отказа лишь при определенном сочетании факторов) и лишь потом наступает аварийная ситуация. Период накопления деформаций нельзя рассматривать как время выборки допусков, обычных для любой механической системы. Допуски в данном случае учтены в рамках нормативного накопления. Так что «от-даленность проявления результата» характерна именно для экс-плуатации путевой конструкции.
Все это подводит к идее постдеформационного назначения ремонтов. Что нужно, чтобы не пропустить критический момент? Наблюдение, правильная оценка, своевременное решение. Имен-но это определяет системы постдеформационных ремонтов и так называемая К-Д-О-П. «Контроль – диагностика – оценка – про-гноз», системы разработанные на основе анализа имеющихся данных по муниципальным трамвайным предприятиям РФ и тео-ретических исследований на кафедре градостроительства ННГА-СУ.
В отличие от действующей системы ремонтов и содержания пути, которая предусматривает выполнение ремонтных комплек-сов в жестко регламентированные сроки, постдеформационная система устанавливает порядок назначения ремонтов по фактиче-скому состоянию пути на базе оценки по текущему периоду (осенний осмотр предшествующего года) и прогнозах на бли-жайшие два года с учетом изменения эксплуатационных условий, рейтинговых, трендовых и иных характеристик установленных критериев, а также степени реального ресурсного обеспечения.
Оценка состояния пути дается по трем основным характери-стикам: абсолютный уровень величины отклонений или количе-ства неисправностей, проявляющихся за установленный период времени или обнаруженных на установленный момент контроль-ного осмотра (рейтинговая оценка); относительное изменение количества неисправностей или темпов развития соответствую-щих деформаций по отношению к предшествующему осмотру (трендовая оценка); сравнительная степень фактической опасно-сти конкретных отступлений от нормативов (оценка приоритет-ности).
Оценка содержания пути есть оценка достаточности и свое-временности действий, призванных обеспечить необходимое «со-стояние» пути, уровень организации производства на всех этапах, квалифицированность персонала и технологическую дисциплину. Так, например, если состояние пути определяется наличием не-исправностей, требующих ограничения скорости, то на оценку содержания могут повлиять своевременность введения этого ог-раничения, выполнения работ, позволяющих отменить его, вели-чина нанесенного ущерба и т.п.
Полученные оценки сравниваются с рекомендуемыми пре-дельными значениями (общеотраслевыми, а при отсутствии ме-стными), утверждаемыми на срок до 3 лет с последующим пере-смотром в сторону ужесточения.
Количественные значения параметров состояния устанавли-ваются дифференцировано в зависимости от конструкции соот-ветствующего участка пути и эксплуатационных условий.
В рамках постдеформационной системы предлагается огра-ничиться выполнением лишь двух принципиально отличных друг от друга видов:
- капитальный (КР) или капитально-восстановительный ре-монт (КВР) – полное восстановление ресурса;
- большой периодический ремонт (БПР) – частичное восста-новление ресурса.
При технико-экономической обоснованности (например, резкое несовпадение сроков службы рельсов и рельсового осно-вания) допускается выполнение в качестве самостоятельного ре-монтного комплекса сплошной смены металлических частей верхнего строения пути – частичное восстановление ресурса.
Определяющим критерием назначения КР (КВР) является критическое состояние элементов верхнего строения пути – сте-пень его приближения к предельному состоянию. Основным по-казателем признается механический износ рельсового металла. Предельное состояние подрельсовых оснований принимается в качестве учитываемого показателя.
Определяющим критерием назначения БПР является состоя-ние подрельсового основания и самой колеи, степень развития упругих и остаточных деформаций и отклонений геометрическо-го положения от проектного. В качестве учитываемого показате-ля принимается предельное состояние элементов основания (в частности, износ шпал).
Ведущими путевыми работами являются:
- для КВР – сплошная смена рельсошпальной решетки звеньями;
- для КР – тоже, как правило, звеньями;
- для БПР – сплошная выправка пути в плане и профиле.
Номенклатура путевых работ и их объемы определяются в формате диапазонов – системой ремонтов и техническими усло-виями производства работ, для конкретных объектов – по КР (КВР) проектной документацией, по БПР – дефектными ведомо-стями или аналогичными документами.
Текущее содержание пути, стрелочных переводов и других путевых конструкций сохраняется как непрерывный, преимуще-ственно профилактический комплекс, дополняющий (не заме-няющий) периодические ремонты.
Важной отличительной особенностью постдеформационной системы является ее ориентированность на экономические ре-зультаты функционирования пути за счет, прежде всего, ком-плексного сокращения ресурсоемкости всего путевого комплекса.
В любом случае генеральной целью системы остается обеспече-ние безопасности и бесперебойности движения трамвайных поез-дов в заданном объеме с установленными скоростями, достигае-мое своевременным устранением неисправностей пути и факто-ров, способствующих их возникновению и развитию.
Очевидно, что предложенная система потребует практиче-ской апробации, экспериментальной проверки и уточнения неко-торых положений и, прежде всего, восстановления государствен-ного и (или) отраслевого статистического наблюдения и внедре-ния непрерывного мониторинга состояния пути.