В оценках хозяйственно-эксплуатационной
деятельности городского электротранспорта (ГЭТ) чаще всего
фигурируют макропризнаки: объем перевозок, численность
парка ПС, пробег. В большинстве случаев это оправдано.
Однако только эти признаки не могут дать полную и истинную
картину, и не столько из-за недостатков системы учета,
но и потому, что система «трамвай» включает в себя более
широкий круг подсистем. Например, такая подсистема, как
«путь и путевое хозяйство» в системе «трамвай» оказывается
вторичной, остаточной, также как сам «трамвай» в укрупненной
системе «городское хозяйство». Такая двойная остаточность,
проявляющая, естественно, и в финансировании эксплуатационной
деятельности, становится причиной постоянно возрастающей
задолженности по ремонтам пути. Это усугубляется и внутренними
недостатками подсистемы, недостаточной обоснованностью
и достоверностью оценок, расчетов периодичности ремонтных
вмешательств, отсутствием необходимых исходных данных
в связи с прекращением систематического статистического
наблюдения. На практике периодические ремонты пути либо
не выполняются, либо выполняются со значительным опозданием
или (реже) неоправданным опережением. Плохо и то, что
при оценке состояния пути и назначением ремонтных вмешательств
недостаточно учитывается специфика трамвая, отличающая
рельсовый путь на городской улице от других его модификаций.
Вредными являются проявления упрощенчества, объясняемые
меньшими нагрузками и скоростями, а иногда просто стремлением
добиться экономии средств, которая в конце концов оборачивается
ущербом. Следует считаться и с явлениями так называемой
«отдаленности проявления результата» – наличием периода
относительной безопасности. В отличие от большинства неисправностей
ПС и устройств энергообеспчения, которые неизбежно и
достаточно быстро проявляются в отказах оборудования,
основные текущие неисправности пути достаточно долго проходят
период скрытого развития и, даже становясь очевидными,
могут не представлять прямой, непосредственной угрозы
безопасности и бесперебойности движения. После превышения
нормативного рубежа следует еще некоторый, практически
безопасный период накопления, затем период угрожающий
(возможность отказа лишь при определенном сочетании факторов)
и лишь потом наступает аварийная ситуация. Период накопления
деформаций нельзя рассматривать как время выборки допусков,
обычных для любой механической системы. Допуски в данном
случае учтены в рамках нормативного накопления. Так что
«отдаленность проявления результата» характерна именно
для эксплуатации путевой конструкции.
Все это подводит к идее постдеформационного назначения
ремонтов. Что нужно, чтобы не пропустить критический момент?
Наблюдение, правильная оценка, своевременное решение.
Именно это определяет системы постдеформационных ремонтов
и так называемая К-Д-О-П. «Контроль – диагностика – оценка
– прогноз», системы разработанные на основе анализа имеющихся
данных по муниципальным трамвайным предприятиям РФ и теоретических
исследований на кафедре градостроительства ННГА-СУ.
В отличие от действующей системы ремонтов и содержания
пути, которая предусматривает выполнение ремонтных комплек-сов
в жестко регламентированные сроки, постдеформационная
система устанавливает порядок назначения ремонтов по фактическому
состоянию пути на базе оценки по текущему периоду (осенний
осмотр предшествующего года) и прогнозах на ближайшие
два года с учетом изменения эксплуатационных условий,
рейтинговых, трендовых и иных характеристик установленных
критериев, а также степени реального ресурсного обеспечения.
Оценка состояния пути дается по трем основным характеристикам:
абсолютный уровень величины отклонений или количества
неисправностей, проявляющихся за установленный период
времени или обнаруженных на установленный момент контроль-ного
осмотра (рейтинговая оценка); относительное изменение
количества неисправностей или темпов развития соответствующих
деформаций по отношению к предшествующему осмотру (трендовая
оценка); сравнительная степень фактической опасно-сти
конкретных отступлений от нормативов (оценка приоритетности).
Оценка содержания пути есть оценка достаточности и своевременности
действий, призванных обеспечить необходимое «состояние»
пути, уровень организации производства на всех этапах,
квалифицированность персонала и технологическую дисциплину.
Так, например, если состояние пути определяется наличием
не-исправностей, требующих ограничения скорости, то на
оценку содержания могут повлиять своевременность введения
этого ограничения, выполнения работ, позволяющих отменить
его, величина нанесенного ущерба и т.п.
Полученные оценки сравниваются с рекомендуемыми предельными
значениями (общеотраслевыми, а при отсутствии местными),
утверждаемыми на срок до 3 лет с последующим пересмотром
в сторону ужесточения.
Количественные значения параметров состояния устанавливаются
дифференцировано в зависимости от конструкции соответствующего
участка пути и эксплуатационных условий.
В рамках постдеформационной системы предлагается ограничиться
выполнением лишь двух принципиально отличных друг от друга
видов:
- капитальный (КР) или капитально-восстановительный ремонт
(КВР) – полное восстановление ресурса;
- большой периодический ремонт (БПР) – частичное восстановление
ресурса.
При технико-экономической обоснованности (например, резкое
несовпадение сроков службы рельсов и рельсового основания)
допускается выполнение в качестве самостоятельного ремонтного
комплекса сплошной смены металлических частей верхнего
строения пути – частичное восстановление ресурса.
Определяющим критерием назначения КР (КВР) является критическое
состояние элементов верхнего строения пути – степень
его приближения к предельному состоянию. Основным показателем
признается механический износ рельсового металла. Предельное
состояние подрельсовых оснований принимается в качестве
учитываемого показателя.
Определяющим критерием назначения БПР является состояние
подрельсового основания и самой колеи, степень развития
упругих и остаточных деформаций и отклонений геометрического
положения от проектного. В качестве учитываемого показателя
принимается предельное состояние элементов основания (в
частности, износ шпал).
Ведущими путевыми работами являются:
- для КВР – сплошная смена рельсошпальной решетки звеньями;
- для КР – тоже, как правило, звеньями;
- для БПР – сплошная выправка пути в плане и профиле.
Номенклатура путевых работ и их объемы определяются в
формате диапазонов – системой ремонтов и техническими
условиями производства работ, для конкретных объектов
– по КР (КВР) проектной документацией, по БПР – дефектными
ведомостями или аналогичными документами.
Текущее содержание пути, стрелочных переводов и других
путевых конструкций сохраняется как непрерывный, преимущественно
профилактический комплекс, дополняющий (не заменяющий)
периодические ремонты.
Важной отличительной особенностью постдеформационной системы
является ее ориентированность на экономические ре-зультаты
функционирования пути за счет, прежде всего, ком-плексного
сокращения ресурсоемкости всего путевого комплекса.
В любом случае генеральной целью системы остается обеспечение
безопасности и бесперебойности движения трамвайных поездов
в заданном объеме с установленными скоростями, достигаемое
своевременным устранением неисправностей пути и факторов,
способствующих их возникновению и развитию.
Очевидно, что предложенная система потребует практической
апробации, экспериментальной проверки и уточнения некоторых
положений и, прежде всего, восстановления государственного
и (или) отраслевого статистического наблюдения и внедрения
непрерывного мониторинга состояния пути.