Правительственными Постановлениями 1996 и 1997 года в Казахстане была подведена законодательная база для демонополизации и приватизации городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП). Данными постановлениями были юридически подкреплены процессы, которые «де-факто» уже шли в этой сфере. В период кризиса Казахстан был не в состоянии поддерживать прежний уровень государственного финансирования ГПТОП. Поэтому, даже при старых экономических механизмах из-за сокращения субсидирования и необходимости уменьшения нагрузки на бюджет, происходил рост тарифа на порядок быстрее темпов инфляции. Высокая затратность государственных предприятий и государственное (административное) сдерживание тарифа не позволяли обеспечить безубыточность ГПТОП, а его субсидирование было невозможно из-за отсутствия средств в бюджетах всех уровней, вызванного как общим кризисом экономики, так и проводимой Правительством антиинфляционной политики. Периодически проводимые процедуры финансовой санации и реструктуризации государственных предприятий ГПТОП давали лишь временный эффект. Все это обусловило не-обходимость реформирования городского транспорта.
В настоящее время механизм работы ГПТОП
в Республике Казахстан следующий: взамен государственных
объединений транспорта при правительствах городов и областей
созданы координирующие структуры (департаменты), выполняющие
сле-дующие функции:
- утверждение маршрутных схем пассажирских перевозок транспортом
общего пользования;
- формирование пакетов маршрутов и размещения их между перевозчиками
(независимо от их организационно-правовой формы) на тендерной
основе;
- контроль за качеством обслуживания пассажиров;
- организация работ по реализации проездных билетов;
Предоставление дотаций ГПТОП было передано на усмотрение местных бюджетов, которые в большинстве случаев это дотирование прекратили.
Существующие предприятия общественного транспорта были приватизированы. Это дало законодательную основу для свободного ценообразования в этом виде деятельности под контролем соответствующих антимонопольных комитетов.
Таким образом, в сфере государственного регулирования остались вопросы разработки маршрутных сетей и маршрутных расписаний, тендерное размещение маршрутов между предприятиями-операторами ГПТОП, контроль соблюдения тендерных условий, а также косвенный ценовой контроль. В остальном ГПТОП является рыночным субъектом, работа которого регламентируется общей законодательной базой Республики Казахстан.
Для оценки результатов реформирования сферы общественного транспорта использовались данные по г. Усть-Каменогорску с 1995 по 2001 год, в котором транспорт общего пользования представлен автобусами, трамваем и автомобилями-такси. Основная доля перемещений на общественном транспорте совершается в автобусном сообщении (табл.1).
Табл. 1. Динамика объемных и финансовых показателей ГПТОП
г. Усть-Каменогорск
Показатель \ Годы |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
Объем перевозок, млн.
пасс |
124,9 |
113,1 |
86,4 |
67,0 |
54,7 |
49,6 |
51,7 |
Списочное число автобусов,
ед |
611 |
585 |
556 |
524 |
488 |
449 |
406 |
Списочное число трамваев,
ед |
57 |
57 |
56 |
56 |
55 |
55 |
53 |
Доходы ГПТОП, млн. тг |
355,9 |
512,0 |
615,5 |
666,6 |
665,2 |
611,3 |
504,9 |
Затраты ГПТОП, млн. тг |
845,8 |
861,0 |
844,6 |
796,6 |
717,0 |
605,8 |
463,1 |
Численность работающих,
ед |
1726 |
1662 |
1566 |
1438 |
1277 |
1084 |
859 |
Отраслевая эффективность ГПТОП.
Как следует из табл. 1, важнейшим результатом демонополизации ГПТОП явилось достижение безубыточности этой сферы, что в начале 90-х годов представлялось совершенно невероятным. Если в 1995 г. покрытие затрат собственными доходами составляло 42% (58% убыточности), то, начиная с 2000 года, ГПТОП работает рентабельно. Отношение доходов к затратам, представляющее отдачу с единицы затрат, не зависящую от валюты и инфляции, возросло с 0,42 до 1,09, то есть более чем в 2,5 раза. Таким образом, ГПТОП из тяжелого бюджетного бремени превратился в доходную отрасль городского хозяйства. Такая ситуация более чем устраивает городские и республиканские власти, у которых одной «головной болью» стало меньше. Понятно, что в этих обстоятельствах научно-исследовательские разработки в области ГПТОП мало востребованы в управленческих структурах.
Либерализация рынка услуг по перевозке пассажиров привело к резкому увеличению число предприятий-операторов ГПТОП. В 1995 году город обслуживался двумя автобусными парками, суммарной мощностью 611 списочных автобусов, и одним трамвайным парком (57 списочных единиц). В настоящее время на этом рынке работает 13 предприятий (в 2000г. их было 16) с суммарным количеством в 406 списочных автобусов (485 с маршрутными такси) и 52 трамваев. Диапазон крупности – от 2 до 65 подвижных единиц, причем преобладают мелкие операторы. Увеличение числа операторов, с одной стороны, привело к появлению конкуренции, способствующей лучшим предложениям на стадии тендера, с другой – раздробило ресурсы предприятий. Достигнутый положительный уровень рентабельности в целом по городу недостаточен (а ряд мелких предприятий по-прежнему убыточен) для нормального воспроизводства подвижного состава. В 2001 г. только 3% затрат резервировалось в виде амортизационных отчислений. Лишь отдельные операторы обновляют подвижной состав, в целом же парк представлен автобусами советского периода. Предусмотренные правительством лизинговые схемы пока не работают, в среднем при создании новых предприятий и эпизодическом обновлении автобусов у действующих подвижной состав приобретается за счет кредитных ресурсов. В основном это подержанные автобусы западного производства и микроавтобусы «Газель». В 2002 году обновление парка резко увеличилось, было приобретено 35 автобусов, 5 микроавтобусов марки "Газель" и 1 трамвай, капитально отремонтировано 196 автобусов и 5 микроавтобусов.
В результате реструктуризации техническое обслуживание и ремонт подвижного состава организационно отделились от эксплуатационной работы, предприятия-перевозчики выполняют работы по ремонту на коммерческой основе в специализированных структурах, преимущественно на технической базе бывших автобусных парков.
Рост отраслевой экономической эффективности ГПТОП не сопровождался улучшением использования парка и трудовых ресурсов. Выработка одной списочной единицы подвижного состава уменьшилась в 1,7 раза, производительность труда одного работающего в натуральном выражении – в 1,2 раза. Однако затратность ГПТОП на одного перевезенного пассажира (при приведении ее в сопоставимый вид для элиминирования инфляции) сократилась на 36%, несмотря на резкое уменьшение объема перевозок. Это, безусловно, является существенным достижением проводимой политики рыночных преобразований. Доходная ставка на 1 пассажира в прямых текущих ценах увеличилась в 3,4 раза, в сопоставимых (приведенных через курс доллара) - в 1,4 раза.
Таким образом, с точки зрения внутренней, отраслевой эффективности ГПТОП результаты реформы в Казахстане следует признать успешными. Поставленная цель, снизить государст-венные издержки на поддержку перемещений городского населения за счет конкуренции между операторами и сбалансировать рынок путем свободного ценообразования, выполнена.
Вместе с тем, как следует из табл. 1, положительная рен-табельность ГПТОП достигнута при резком сокращении объемов его работы. Увеличение тарифа сократило спрос на его услуги, в качестве реакции на сокращения спроса ГПТОП уменьшил транспортное предложение: сократилась маршрутная сеть, число автобусов на линии и время работы маршрутов. В результате рыночное равновесие установилось на очень малых объемах спроса, зато этот спрос может быть удовлетворен с положительной рентабельностью затрат. Такая ситуация характерна при отпуске цен практически во всех отраслях хозяйства: рост цены при значительном уменьшении объемов. Однако ГПТОП является особой отраслью. Его внутренняя эффективность не является главным измерителем его результативности. Совокупность внетранспортных эффектов, связанных с его работой, существенно превышает возможную доходность. В [1],[2] отмечается, что дерегулирован-ные рынки менее затратны, но в целом значительно хуже с точки зрения привлекательности общественного транспорта. В случае уменьшения спроса на услуги общественного транспорта обостряются проблемы, связанные с его социальной ролью, а также возрастают транспортные потоки на улицах, со всеми вытекающими последствиями. В этой связи, необходимо проанализировать изменения в подвижности городского населения, вызванные реформированием общественного транспорта в Казахстане.
Изменения в структуре внутригородской подвижности населения в г. Усть-Каменогорске.
Как следует из табл. 1 объем перевозок пассажиров ГПТОП за рассматриваемую ретроспективу уменьшился в 2,4 раза. Это уменьшение нельзя объяснить сокращением производственных мощностей ГПТОП, так индекс их снижения составляет только 1,5. Основной причиной сокращения объемов перевозок в г. Усть-Каменогорске является падение спроса на услуги ГПТОП, вызванное ростом цен за проезд.
Табл. 2. Структурные изменения в подвижности
населения
г. Усть-Каменогорска
Показатель \ Годы |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
Среднегодовой тариф за проезд, тенге |
4,17 |
11,67 |
15,30 |
15,00 |
16,67 |
22,92 |
25,00 |
Стоимость 50 поездок в
% к душ. доходу |
6,4 |
13,8 |
14,8 |
12,4 |
12,1 |
14,8 |
14,7 |
Число личных автомобилей,
ед |
23581 |
25286 |
27532 |
29478 |
35420 |
40252 |
41735 |
Численность населения,
тыс. чел |
331,3 |
329 |
324,1 |
321,8 |
317,3 |
310,2 |
312,8 |
Подвижность на ГПТОП,
ед/чел/мес |
31,4 |
28,6 |
22,2 |
17,3 |
14,4 |
13,3 |
13,8 |
Подвижн. на лич. транспорте,
ед/чел/мес |
7,5 |
8,1 |
8,8 |
9,4 |
11,3 |
12,9 |
13,3 |
Подвижн. в пешем сообщении,
ед/чел/мес |
8,9 |
9,2 |
16,1 |
21,1 |
22,1 |
22,1 |
21,5 |
Общая подвижность, ед/чел/мес |
47,8 |
46,0 |
47,1 |
47,9 |
47,8 |
48,3 |
48,6 |
Структура подвижности,
% ГПТОП |
65,6 |
62,3 |
47,2 |
36,3 |
30,1 |
27,6 |
28,3 |
на личном транспорте |
15,8 |
17,6 |
18,7 |
19,7 |
23,7 |
26,7 |
27,5 |
в пешем сообщении |
18,6 |
20,1 |
34,1 |
44,0 |
46,2 |
45,7 |
44,2 |
В табл. 2 маршрутная подвижность в автобусах рассчитывалась как отношение среднемесячного объема перевозок ГПТОП к численности населения города. Подвижность на личном транспорте принята пропорционально количеству личных автомобилей, причем коэффициент пропорциональности подбирался так, чтобы в 2000 и 2001 году эта подвижность была максимально близка к данным обследования. Подвижность в пешем сообщении определялась как разность между общей и транспортной подвижностью. В свою очередь общая подвижность принималась как величина потребности в перемещениях, исходя из структуры населения и нормативам трудовой и культурно-бытовой подвижности:
где 30 – число дней в месяце, дн;
Dз – доля занятого населения (включая школьников и сту-дентов);
Др – число рабочих (учебных) дней в году, дн;
Nтр – число трудовых перемещений в рабочий (учебный) день
на работающего (учащегося), ед/сут;
Dс – доля участвующего в перемещениях населения (старше 7
лет);
365 – число календарных дней в году, дн;
Nкб – число культурно-бытовых перемещений в кален-дарный день
на одного жителя города.
Принимались Др=271, Nтр=2, Nкб=1, остальные данные являются отчетными [3]. При выбранных величинах суточной подвижности расчетная подвижность в 2000-2001 г. достаточно близка к оценке обследования.
Такой способ оценки общей подвижности является приблизительным, однако, для демонстрации структурных изменений в подвижности населения г. Усть-Каменогорска его точность достаточна.
За рассматриваемые 7 лет тариф в текущих ценах увеличился в 6 раз, а стоимость 50 поездок на ГПТОП по отношению к величине месячного душевого дохода – в 2,3 раза. Близкая величина индексов роста тарифа к душевому доходу и сокращения объема перевозок не случайна. Совместное влияние доли стоимости 50 поездок в душевом доходе и обеспеченности личными автомобилями на 1000 жителей детерминирует 93% дисперсии подвижности на ГПТОП. Это позволяет утверждать, что уменьшение подвижности на ГПТОП обуславливалось двумя процессами: вытеснение тарифом малообеспеченных слоев населения в категорию пешеходов при одновременном росте подвижности на личном транспорте.
Доля ГПТОП в обеспечении внутригородской подвижности снизилась более чем в 2 раза. Таким образом, увеличение отраслевой эффективности ГПТОП привело к негативным последствиям для населения в структуре городских перемещений. Одновременно увеличилась трудность сообщения на сети за счет роста числа и расстояния пеших передвижений, и резко возрос поток легковых автомобилей. Это вызывает ухудшение воздушного бассейна, увеличивает нагрузку на дорожную сеть, что ведет к росту затрат на ее ремонт и содержание. Пропускная способность наиболее загруженных участков сети близка к исчерпанию, что в ближайшее время потребует больших издержек на реконструкцию. Стоимостные издержки населения, ущерб в экологической сфере и дорожном строительстве существенно превышают величину средств, необходимых для государственной поддержки городского общественного транспорта общего пользования.
Существующее законодательство в области городского пассажирского транспорта обеспечивает необходимую базу управления его развитием. Вместе с тем, для принятия обоснованных управленческих решений в этой области на общегосударственном уровне и в органах городского управления необходимо учитывать следующие проблемы:
Решение данных проблем является насущно необходимым условием развития Республики Казахстан, поскольку внутригородская подвижность населения представляет собой составляющую жизнедеятельности, а не просто обычный рынок услуг. Усиление негативных тенденций в этой области уже ведет к увеличению проблем в области качества трудовых ресурсов, замедлению роста деловой активности, ухудшению экологии воздушных бассейнов городов и экономическому ущербу в смежных областях городского хозяйства. Если ситуация не изменится, в ближайшем будущем эти проблемы только обострятся.
Литература
1. Д. Престон Взгляд из Великобритании: Требования
к общественным услугам (предложения комиссии ЕС). J. Public
Transport International. Russian version. 2/2001 с. 6-7
2. У. Дж. Тайсон. Дерегулирование. Роль транспортных властей
в условиях дерегулирования отрасли. там же, с. 8-10
3. Восточный Казахстан. 1991-2001 годы. Управление статистики
Восточно-Казахстанской области, Усть-Каменогорск, 2001