Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Эффективность приватизации городского
общественного транспорта: опыт реформ в Казахстане

А.С. Михайлов

Правительственными Постановлениями 1996 и 1997 года в Казахстане была подведена законодательная база для демоно-полизации и приватизации городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП). Данными постановлениями были юридически подкреплены процессы, которые «де-факто» уже шли в этой сфере. В период кризиса Казахстан был не в состоя-нии поддерживать прежний уровень государственного финанси-рования ГПТОП. Поэтому, даже при старых экономических ме-ханизмах из-за сокращения субсидирования и необходимости уменьшения нагрузки на бюджет, происходил рост тарифа на по-рядок быстрее темпов инфляции. Высокая затратность государст-венных предприятий и государственное (административное) сдерживание тарифа не позволяли обеспечить безубыточность ГПТОП, а его субсидирование было невозможно из-за отсутствия средств в бюджетах всех уровней, вызванного как общим кризи-сом экономики, так и проводимой Правительством антиинфляци-онной политики. Периодически проводимые процедуры финан-совой санации и реструктуризации государственных предприятий ГПТОП давали лишь временный эффект. Все это обусловило не-обходимость реформирования городского транспорта.

В настоящее время механизм работы ГПТОП в Республи-ке Казахстан следующий: взамен государственных объединений транспорта при правительствах городов и областей созданы ко-ординирующие структуры (департаменты), выполняющие сле-дующие функции:
- утверждение маршрутных схем пассажирских перево-зок транспортом общего пользования;
- формирование пакетов маршрутов и размещения их между перевозчиками (независимо от их организационно-правовой формы) на тендерной основе;
- контроль за качеством обслуживания пассажиров;
- организация работ по реализации проездных билетов;

Предоставление дотаций ГПТОП было передано на ус-мотрение местных бюджетов, которые в большинстве случаев это дотирование прекратили.

Существующие предприятия общественного транспорта были приватизированы. Это дало законодательную основу для свободного ценообразования в этом виде деятельности под кон-тролем соответствующих антимонопольных комитетов.

Таким образом, в сфере государственного регулирования остались вопросы разработки маршрутных сетей и маршрутных расписаний, тендерное размещение маршрутов между предпри-ятиями-операторами ГПТОП, контроль соблюдения тендерных условий, а также косвенный ценовой контроль. В остальном ГПТОП является рыночным субъектом, работа которого регла-ментируется общей законодательной базой Республики Казах-стан.

Для оценки результатов реформирования сферы общест-венного транспорта использовались данные по г. Усть-Каменогорску с 1995 по 2001 год, в котором транспорт общего пользования представлен автобусами, трамваем и автомобилями-такси. Основная доля перемещений на общественном транспорте совершается в автобусном сообщении (табл.1).

Табл. 1. Динамика объемных и финансовых показателей ГПТОП
г. Усть-Каменогорск

Показатель \ Годы
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Объем перевозок, млн. пасс
124,9
113,1
86,4
67,0
54,7
49,6
51,7
Списочное число автобусов, ед
611
585
556
524
488
449
406
Списочное число трамваев, ед
57
57
56
56
55
55
53
Доходы ГПТОП, млн. тг
355,9
512,0
615,5
666,6
665,2
611,3
504,9
Затраты ГПТОП, млн. тг
845,8
861,0
844,6
796,6
717,0
605,8
463,1
Численность работающих, ед
1726
1662
1566
1438
1277
1084
859

Отраслевая эффективность ГПТОП.

Как следует из табл. 1, важнейшим результатом демоно-полизации ГПТОП явилось достижение безубыточности этой сферы, что в начале 90-х годов представлялось совершенно неве-роятным. Если в 1995 г. покрытие затрат собственными доходами составляло 42% (58% убыточности), то, начиная с 2000 года, ГПТОП работает рентабельно. Отношение доходов к затратам, представляющее отдачу с единицы затрат, не зависящую от ва-люты и инфляции, возросло с 0,42 до 1,09, то есть более чем в 2,5 раза. Таким образом, ГПТОП из тяжелого бюджетного бремени превратился в доходную отрасль городского хозяйства. Такая си-туация более чем устраивает городские и республиканские вла-сти, у которых одной «головной болью» стало меньше. Понятно, что в этих обстоятельствах научно-исследовательские разработки в области ГПТОП мало востребованы в управленческих структурах.

Либерализация рынка услуг по перевозке пассажиров привело к резкому увеличению число предприятий-операторов ГПТОП. В 1995 году город обслуживался двумя автобусными парками, суммарной мощностью 611 списочных автобусов, и од-ним трамвайным парком (57 списочных единиц). В настоящее время на этом рынке работает 13 предприятий (в 2000г. их было 16) с суммарным количеством в 406 списочных автобусов (485 с маршрутными такси) и 52 трамваев. Диапазон крупности – от 2 до 65 подвижных единиц, причем преобладают мелкие операто-ры. Увеличение числа операторов, с одной стороны, привело к появлению конкуренции, способствующей лучшим предложени-ям на стадии тендера, с другой – раздробило ресурсы предпри-ятий. Достигнутый положительный уровень рентабельности в целом по городу недостаточен (а ряд мелких предприятий по-прежнему убыточен) для нормального воспроизводства подвиж-ного состава. В 2001 г. только 3% затрат резервировалось в виде амортизационных отчислений. Лишь отдельные операторы об-новляют подвижной состав, в целом же парк представлен автобу-сами советского периода. Предусмотренные правительством ли-зинговые схемы пока не работают, в среднем при создании новых предприятий и эпизодическом обновлении автобусов у дейст-вующих подвижной состав приобретается за счет кредитных ре-сурсов. В основном это подержанные автобусы западного произ-водства и микроавтобусы «Газель». В 2002 году обновление пар-ка резко увеличилось, было приобретено 35 автобусов, 5 микро-автобусов марки "Газель" и 1 трамвай, капитально отремонтиро-вано 196 автобусов и 5 микроавтобусов.

В результате реструктуризации техническое обслужива-ние и ремонт подвижного состава организационно отделились от эксплуатационной работы, предприятия-перевозчики выполняют работы по ремонту на коммерческой основе в специализирован-ных структурах, преимущественно на технической базе бывших автобусных парков.

Рост отраслевой экономической эффективности ГПТОП не сопровождался улучшением использования парка и трудовых ресурсов. Выработка одной списочной единицы подвижного со-става уменьшилась в 1,7 раза, производительность труда одного работающего в натуральном выражении – в 1,2 раза. Однако за-тратность ГПТОП на одного перевезенного пассажира (при при-ведении ее в сопоставимый вид для элиминирования инфляции) сократилась на 36%, несмотря на резкое уменьшение объема пе-ревозок. Это, безусловно, является существенным достижением проводимой политики рыночных преобразований. Доходная ставка на 1 пассажира в прямых текущих ценах увеличилась в 3,4 раза, в сопоставимых (приведенных через курс доллара) - в 1,4 раза.

Таким образом, с точки зрения внутренней, отраслевой эффективности ГПТОП результаты реформы в Казахстане следу-ет признать успешными. Поставленная цель, снизить государст-венные издержки на поддержку перемещений городского населе-ния за счет конкуренции между операторами и сбалансировать рынок путем свободного ценообразования, выполнена.

Вместе с тем, как следует из табл. 1, положительная рен-табельность ГПТОП достигнута при резком сокращении объемов его работы. Увеличение тарифа сократило спрос на его услуги, в качестве реакции на сокращения спроса ГПТОП уменьшил транспортное предложение: сократилась маршрутная сеть, число автобусов на линии и время работы маршрутов. В результате ры-ночное равновесие установилось на очень малых объемах спроса, зато этот спрос может быть удовлетворен с положительной рен-табельностью затрат. Такая ситуация характерна при отпуске цен практически во всех отраслях хозяйства: рост цены при значи-тельном уменьшении объемов. Однако ГПТОП является особой отраслью. Его внутренняя эффективность не является главным измерителем его результативности. Совокупность внетранспорт-ных эффектов, связанных с его работой, существенно превышает возможную доходность. В [1],[2] отмечается, что дерегулирован-ные рынки менее затратны, но в целом значительно хуже с точки зрения привлекательности общественного транспорта. В случае уменьшения спроса на услуги общественного транспорта обост-ряются проблемы, связанные с его социальной ролью, а также возрастают транспортные потоки на улицах, со всеми вытекаю-щими последствиями. В этой связи, необходимо проанализиро-вать изменения в подвижности городского населения, вызванные реформированием общественного транспорта в Казахстане.

Изменения в структуре внутригородской подвижности населения в г. Усть-Каменогорске.

Как следует из табл. 1 объем перевозок пассажиров ГПТОП за рассматриваемую ретроспективу уменьшился в 2,4 раза. Это уменьшение нельзя объяснить сокращением производ-ственных мощностей ГПТОП, так индекс их снижения составляет только 1,5. Основной причиной сокращения объемов перевозок в г. Усть-Каменогорске является падение спроса на услуги ГПТОП, вызванное ростом цен за проезд.

Табл. 2. Структурные изменения в подвижности населения
г. Усть-Каменогорска

Показатель \ Годы
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Среднегодовой тариф за проезд, тенге
4,17
11,67
15,30
15,00
16,67
22,92
25,00
Стоимость 50 поездок в % к душ. доходу
6,4
13,8
14,8
12,4
12,1
14,8
14,7
Число личных автомобилей, ед
23581
25286
27532
29478
35420
40252
41735
Численность населения, тыс. чел
331,3
329
324,1
321,8
317,3
310,2
312,8
Подвижность на ГПТОП, ед/чел/мес
31,4
28,6
22,2
17,3
14,4
13,3
13,8
Подвижн. на лич. транспорте, ед/чел/мес
7,5
8,1
8,8
9,4
11,3
12,9
13,3
Подвижн. в пешем сообщении, ед/чел/мес
8,9
9,2
16,1
21,1
22,1
22,1
21,5
Общая подвижность, ед/чел/мес
47,8
46,0
47,1
47,9
47,8
48,3
48,6
Структура подвижности, % ГПТОП
65,6
62,3
47,2
36,3
30,1
27,6
28,3
на личном транспорте
15,8
17,6
18,7
19,7
23,7
26,7
27,5
в пешем сообщении
18,6
20,1
34,1
44,0
46,2
45,7
44,2

В табл. 2 маршрутная подвижность в автобусах рассчиты-валась как отношение среднемесячного объема перевозок ГПТОП к численности населения города. Подвижность на лич-ном транспорте принята пропорционально количеству личных автомобилей, причем коэффициент пропорциональности подби-рался так, чтобы в 2000 и 2001 году эта подвижность была мак-симально близка к данным обследования. Подвижность в пешем сообщении определялась как разность между общей и транспорт-ной подвижностью. В свою очередь общая подвижность прини-малась как величина потребности в перемещениях, исходя из структуры населения и нормативам трудовой и культурно-бытовой подвижности:

где 30 – число дней в месяце, дн;
Dз – доля занятого населения (включая школьников и сту-дентов);
Др – число рабочих (учебных) дней в году, дн;
Nтр – число трудовых перемещений в рабочий (учебный) день на работающего (учащегося), ед/сут;
Dс – доля участвующего в перемещениях населения (старше 7 лет);
365 – число календарных дней в году, дн;
Nкб – число культурно-бытовых перемещений в кален-дарный день на одного жителя города.

Принимались Др=271, Nтр=2, Nкб=1, остальные данные являются отчетными [3]. При выбранных величинах суточной подвижности расчетная подвижность в 2000-2001 г. достаточно близка к оценке обследования.

Такой способ оценки общей подвижности является при-близительным, однако, для демонстрации структурных измене-ний в подвижности населения г. Усть-Каменогорска его точность достаточна.

За рассматриваемые 7 лет тариф в текущих ценах увеличился в 6 раз, а стоимость 50 поездок на ГПТОП по отношению к величине месячного душевого дохода – в 2,3 раза. Близкая величина индексов роста тарифа к душевому доходу и сокращения объема перевозок не случайна. Совместное влияние доли стоимости 50 поездок в душевом доходе и обеспеченности личными автомобилями на 1000 жителей детерминирует 93% дисперсии подвижности на ГПТОП. Это позволяет утверждать, что уменьшение подвижности на ГПТОП обуславливалось двумя процессами: вытеснение тарифом малообеспеченных слоев населения в категорию пешеходов при одновременном росте подвижности на личном транспорте.

Доля ГПТОП в обеспечении внутригородской подвижно-сти снизилась более чем в 2 раза. Таким образом, увеличение от-раслевой эффективности ГПТОП привело к негативным послед-ствиям для населения в структуре городских перемещений. Од-новременно увеличилась трудность сообщения на сети за счет роста числа и расстояния пеших передвижений, и резко возрос поток легковых автомобилей. Это вызывает ухудшение воздуш-ного бассейна, увеличивает нагрузку на дорожную сеть, что ведет к росту затрат на ее ремонт и содержание. Пропускная способ-ность наиболее загруженных участков сети близка к исчерпанию, что в ближайшее время потребует больших издержек на реконст-рукцию. Стоимостные издержки населения, ущерб в экологиче-ской сфере и дорожном строительстве существенно превышают величину средств, необходимых для государственной поддержки городского общественного транспорта общего пользования.

Существующее законодательство в области городского пассажирского транспорта обеспечивает необходимую базу управления его развитием. Вместе с тем, для принятия обосно-ванных управленческих решений в этой области на общегосудар-ственном уровне и в органах городского управления необходимо учитывать следующие проблемы:

  • при принятии управленческих решений необходимо учи-тывать последствия в структуре перемещений городского населе-ния. Ценовая политика на общественном транспорте, дотацион-ная политика и технико-экономические решения на транспортной системе неизбежно изменяют структуру спроса населения на внутригородские перемещения, что вызывает изменения в сово-купной трудности сообщения в городе;
  • – управление внутригородскими перемещениями должно базироваться на изучении спроса населения. Причем не только на статистическом обследовании (хотя это тоже важно), но на теоре-тических представлениях о закономерностях его формирования. Только в этом случае возможно надежное предсказание результа-тов управленческих решений. Управление должно приспосабли-ваться к характеристикам и закономерностям спроса, регулиро-вать его динамику в желаемом направлении. В настоящее время ситуация прямо противоположная: изменения спроса являются последствиями управленческих решений, основанных на внутри-отраслевой эффективности.

Решение данных проблем является насущно необходи-мым условием развития Республики Казахстан, поскольку внут-ригородская подвижность населения представляет собой состав-ляющую жизнедеятельности, а не просто обычный рынок услуг. Усиление негативных тенденций в этой области уже ведет к уве-личению проблем в области качества трудовых ресурсов, замед-лению роста деловой активности, ухудшению экологии воздуш-ных бассейнов городов и экономическому ущербу в смежных об-ластях городского хозяйства. Если ситуация не изменится, в бли-жайшем будущем эти проблемы только обострятся.

Литература

1. Д. Престон Взгляд из Великобритании: Требования к обще-ственным услугам (предложения комиссии ЕС). J. Public Transport Inter-national. Russian version. 2/2001 с. 6-7
2. У. Дж. Тайсон. Дерегулирование. Роль транспортных властей в условиях дерегулирования отрасли. там же, с. 8-10
3. Восточный Казахстан. 1991-2001 годы. Управление стати-стики Восточно-Казахстанской области, Усть-Каменогорск, 2001