Предложения по скорейшему пуску метромоста
в г. Омске

Э.А. Сафронов

Для разработки данных предложений были проанализированы материалы ТЭО, разработанные в ОАО ТПИ «Омскгражданпроект» и НПО «Мостовик» - «Подходы к мостовому переходу через р. Иртыш и транспортные развязки на магистралях ул. Фрунзе – Конева, (пусковой комплекс 2003 г.)», изучены заключения различных организаций и специалистов.

Основные предложения заключаются в следующем. Проектные решения по пусковому комплексу 2003 г. не должны создавать препятствий для реализации перспективных проектных решений. ТЭО проекта магистрали: ул. Конева – метромост - ул. Фрунзе решает поставленные на градостроительном Совете задачи по устройству городской магистрали непрерывного движения, и после устранения замечаний его следует утвердить. В то же время объемы строительных работ должны быть минимизированы с целью своевременного пуска первой очереди (1-ой полосы) метромоста. Затем все ресурсы должны быть направлены на строительство второй очереди (2-ой полосы) метромоста, которая должна быть возведена до пуска движения по первой полосе, и на пусковой участок метрополитена длинной 7,6 км с вводом в эксплуатацию в 2008 г. четырех станций (Красный Путь, Заречная, Бульвар Архитекторов, Автовокзал) и метродепо по проспекту Рокоссовского. Кроме стратегического, социально-экономичес-кого и политического значения для г. Омска и области это событие приведет к частичной разгрузке верхнего яруса метромоста от транспортных потоков и позволит более правильно определить очередность строительства транспортных сооружений и уточнить их технические решения по трассе «ул. Конева – метромост – ул. Фрунзе». Поскольку эта трасса определена как городская магистраль непрерывного движения, все транспортные сооружения на ней от ул. Волгоградской до ул. Кирова должны возводится по единому плану в тот период, когда в ней возникнет насущная необходимость.

Анализ проектных материалов, а также опыта транспортного строительства у нас и за рубежом подсказывает вариант возведения пускового комплекса на 2003 г. из трех участков: первый – сам метромост по крайним береговым опорам; второй – подход к мосту на левом берегу от ул. 70 лет Октября (по ул. Конева) до ул. 3-я Енисейская и далее до крайней опоры моста; третий – подход на правом берегу от опоры моста по ул. Фрунзе до ул. Герцена. Строительство всех трех участков необходимо вести синхронно с тем, чтобы пусковой комплекс весь был одновременно готов к установленному сроку. При этом в конструкции подходов должны быть заложены тоннели метрополитена.

С целью своевременного пуска метромоста проектные решения подъездов к нему целесообразно максимально упростить. На левом берегу строится дорога от опоры моста до ул. 3-я Енисейская и далее напрямую до ул. Конева шириной 15 м. Расширяется существующая ул. 3-я Енисейская до ул. 70 лет Октября в южном направлении. Все развязки выполняются в одном уровне со светофорным регулированием. Целесообразно найти наиболее простое техническое решение перехода через старицу Замарайка с учетом того, что она уже разделена на отдельные небольшие водоемы и у неё отсутствует течение и связь с р. Иртыш. По мнению специалистов здесь можно использовать трубу большого диаметра. Кроме того, нецелесообразно включение в график строительства пускового комплекса подземного пешеходного перехода в районе ул. 3-я Островская стоимостью около 20 млн. руб. в текущих ценах. Потребность в нем возникнет через четыре десятилетия (причем здесь возможен вариант надземного пешеходного перехода).

На пусковом этапе ул. Фрунзе пересекается в одном уровне с ул. Красный Путь, ул. Орджоникидзе и ул. Герцена с устройством светофорного регулирования и расширением её до 15 м. Съезды с моста на ул. Фрунзе под сухой пролет можно перенести на вторую очередь метромоста.

На пусковом этапе нецелесообразно форсировать возведение опор эстакады № 1, 2, 3 по ул. Фрунзе. По многолетнему опыту эксплуатации Ленинградского моста видно, что движение по предмостной площади осуществляется в одном уровне, хотя и с большим напряжением, особенно в час пик. При пуске метромоста часть потоков с существующих двух мостов переместится на новый метромост и транспортная ситуация на первые годы эксплуатации стабилизируется, несмотря на увеличение интенсивности транспортных потоков в час пик в центре города. Интенсивность транспортных потоков возрастает за счет индивидуального и коммерческого транспорта, но они легче поддаются регулированию. Особое внимание при этом следует уделить совершенствованию работы ГПТ с целью повышения его конкурентоспособности. В данной ситуации самой актуальной задачей станет пуск в 2008 г. первой очереди метро, что позволит не только разгрузить верхний ярус метромоста, но и даст толчок для скорейшего ввода в строй второй очереди метро.

На наш взгляд необходимо срочно приступить к разработке рабочей документации по пусковому комплексу метромоста и сосредоточить выполнение проектной документации и необходимые объемы финансирования в руках генпроектировщика ОАО ТПИ «Омскгражданпроект». Практика параллельного выполнения проекта одного объекта разными организациями тормозит работу, создает неразбериху в процессе согласования и утверждения материалов.


© S.Waksman, 2002