Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru Коммтел: компьютеры, сети, телекоммуникации
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Пассажиропотоки на сети общественного пассажирского транспорта: определение фактических значений

Ю.З. Шершевский

За последние годы положение с движением автотранспорта по УДС крупных городов в силу их перегрузки приблизилось к критическому. Поэтому основное внимание исследователей уде-лялось определению размеров транспортных потоков и организа-ции движения.
Не отрицая актуальности и важности этих исследований, не-обходимо отметить, однако, что основная причина наблюдаемой перегрузки заключается в быстром росте легкового автопарка и перераспределении потоков пассажиров между ОТ и личным транспортом. При достаточно высокой степени автомобилизации населения указанные два способа передвижений по городу явля-ются своего рода сообщающимися сосудами и соотношение бы-строты и удобства поездок тем или другим способом в некоторых пределах влияет на размеры как автомобильных потоков, так и пассажиропотоков ОТ. Переход всего 1% пассажиров ОТ на лег-ковые автомобили повышает загрузку УДС примерно на 10%, что весьма существенно.
Прогнозирование взаимного влияния загрузки УДС и пасса-жиропотоков на ОТ является одной из задач моделирования ра-боты всей городской транспортной системы. Для успешного ре-шения этой задачи модель должна быть всесторонне "откалибро-вана", т.е. при моделировании расчётные результаты должны да-вать приемлемую сходимость с действительностью. Действи-тельные же размеры потоков могут быть получены только путём проведения специальных обследований.
Способы замеров движения транспорта на УДС разнообраз-ны и продолжают совершенствоваться. Замеры же пассажиропо-токов на ОТ в российских городах за последние 10-15 лет прак-тически не проводились. Развитие способов этих замеров имеет свою историю и опыт, но условия перевозок постоянно меняются и требуют критического осмысления этого опыта. Целью на-стоящей работы является освещение опыта ЦИТИ по поиску наиболее целесообразного способа проведения таких замеров се-годня в условиях крупного города (на примере Москвы). Резуль-таты замеров рассчитываются не только на моделирование, но и на непосредственное использование в оперативных целях.
Способы обследований для получения картины пассажиро-потоков многочисленны, однако можно выделить три принципи-ально разных типа: I. опросные; II. талонные; III. наблюдения.
ОПРОСНЫЙ тип применялся довольно редко. Заключался он в том, что при посадке пассажирам задавался вопрос об оста-новке, до которой они следуют, и ответы фиксировались в специ-альных бланках. При современных масштабах развития сети, размерах потоков и с учётом социальной обстановки такой вид можно признать пригодным лишь для отдельных выборочных ситуаций, когда устанавливается или проверяется распределение по сети потока, зарождающегося у какого-то конкретного объекта или группы объектов.
ТАЛОННЫЙ тип применялся широко, давал практически те же результаты, но без опроса пассажиров. При посадке пассажи-ру вручался специальный учётный талон с признаком места по-садки, который пассажир сдавал при выходе учётчику. Послед-ний сортировал талоны по местам выхода. Теоретически такой способ обследования при охвате всего подвижного состава давал результаты, точность которых превосходила практически по-требную, однако был связан с огромными трудозатратами при подготовке и проведении обследований и при обработке их ре-зультатов. Естественное стремление к повышению точности ре-зультатов, однако, оказалось мало оправданным в условиях быст-рого роста объема перевозок. Изменение типажа подвижного со-става также породило дополнительные сложности. Применение же этого способа при охвате только части подвижного состава, особенно при неизбежных сейчас отклонениях от расписаний движения, может привести к весьма существенным искажениям результатов.
НАБЛЮДЕНИЯ фактической работы элементов транспорт-ной системы имели распространение в 30-х и конце 40-х годов закончившегося века, но в дальнейшем уступили место талонным обследованиям. В силу относительной простоты и малой трудо-ёмкости способ наблюдений сегодня представляется наиболее практичным. Он даёт возможность многократных повторов и бы-строй обработки результатов. Обследования этого типа не требу-ют вхождения в контакт с пассажирами. Практиковались сле-дующие наблюдения:
· подсчёт посадок и высадок пассажиров на остановочных пунктах учётчиками, находящимися в подвижном составе;
· глазомерная оценка водителями, кондукторами или специ-альными учетчиками наполнения подвижного состава на перего-нах (в сечениях).
В московских условиях с учетом указанных оценок и реаль-ных возможностей было решено использовать наблюдения. Это решение в виде пробного обследования реализовано в июле 2002г. Фиксировать реальную величину посадок и высадок на остановках или в узлах сети было бы весьма желательно, но в ус-ловиях Москвы организация наблюдений этих величин в полном объёме не реальна. Однако реально и весьма полезно изучение посадок и высадок на станциях метро и основных остановочных пунктах городских участков железных дорог. Современные усло-вия дают возможность получить эти сведения автоматическим фиксированием.
Наблюдение с целью глазомерной оценки наполнения под-вижного состава может производиться внутри подвижного со-става или извне. Целесообразно использовать сочетание этих способов.
Для наблюдений внутри подвижного состава могут привле-каться специальные учётчики или работающие водители и кон-дукторы. На первом (пробном) этапе обследований эта форма не реализовывалась из-за требовавшейся значительной организаци-онной подготовки.
Уже малоизвестная сегодня суть способа глазомерной оценки наполнения подвижного состава с внешних постов наблюдения состоит в следующем. Специально проинструктированные учёт-чики размещаются на заранее выбранных постах и фиксируют в заданный интервал времени каждое проходящее транспортное средство, рассчитанное на перевозку 10 и более пассажиров. При этом указывается вид транспорта, № маршрута (для маршрутных транспортных средств), категория по вместимости и степень на-полнения, оцениваемая в баллах. Практически использовалась 4-х балльная система. Эти сведения фиксируются на специальных бланках. В дальнейшем возможно применение видеокамер, что позволит получить при обработке более объективные оценки и дополнительные сведения о регулярности движения.
Преимуществом способа является возможность учёта пото-ков на маршрутных такси, автобусах иногородних хозяйств и не-маршрутных автобусах различной принадлежности, а также ото-бражение фактических сбоев движения и их результатов. Способ не может применяться при замораживании или сильном запоте-вании стёкол подвижного состава.
Эффективность результатов такого обследования в значи-тельной степени зависит от количества и размещения на транс-портной сети постов наружного наблюдения. Посты в городских и пригородных условиях следует размещать в местах наибольшей концентрации маршрутов уличных видов ОТ. Обычно такими местами являются пересечения естественных или искусственных препятствий (мосты, путепроводы), а также некоторые участки основных магистральных улиц и дорог.
Для условий Москвы в пределах МКАД было предложено разместить около 60 постов (исследуемых сечений), за этими пределами - 15?30 в зависимости от запрашиваемой точности картины.
Реально с учётом пробного характера замеров и имевшихся возможностей обследовано 18 сечений, причём в разных местах замеры производились от 1 до 6 дней. Кроме основных наблюде-ний негласно для учётчиков выборочно производились контроль-ные замеры. Результаты переведены в вид электронной таблицы и обработаны «по минимуму» результирующих показателей (ис-ходя из реальных возможностей).
В таблице приведена возможная форма представления ми-нимума данных по обследованному сечению.

Сеч. № 2 Место: Алтуфьевское шоссе, 22

Дата набл.и день недели
Часы
Проехало пасс.по направлению
суток
ЧЁТНОЕ
НЕЧЁТНОЕ
В стор.области
К центру города
09 июля 02вторник
8-9
1437
2001
9-10
1587
1389
12-13
1587
1562
13 - 14
946
1547
17 - 18
2318
1866
18 - 19
2000
1802
УТР.ЧАС
1512
1695
ДНЕВН.ЧАС
1060
1555
ВЕЧ.ЧАС
2159
1834
10 июля 02среда
8-9
1605
2698
9-10
1340
2420

Кроме уличных видов ОТ, проводились наблюдения за пас-сажиропотоками на пригородных электропоездах железной доро-ги в течение нескольких дней практически всех направлениях на подходе к Москве и некоторых перегонах внутри города.
Анализ результатов пробных обследований приводит к сле-дующим основным выводам.
1.Выбранный способ замеров фактических пассажиропотоков правомочен и может быть использован для получения полной картины при охвате всех намеченных сечений и ведении внут-ренних наблюдений на мало интенсивных участках.
2.Способ может быть модернизирован в случае применения ви-деокамер с последующей камеральной обработкой съёмок; при этом повысится надёжность результатов.
3.Сверки результатов с контрольными наблюдениями указывают на сравнительно небольшие отклонения, вызываемые субъектив-ностью балльных оценок.
4.Основным недостатком способа следует считать отсутствие в результатах пассажирооборота остановок.
5.Положительной стороной можно считать полный охват всего проходящего транспорта, в т.ч. маршрутных такси, ведомствен-ных, заказных и иногородних автобусов.
6.При расширении обработки данных способ позволяет объек-тивно оценить степень соответствия фактического выпуска на линию ПС плановому, степень его наполнения, а в случае ис-пользования видеокамер с фиксированием времени прохождения – фактическую регулярность движения.
7.Проанализированные данные указывают на возможный «разброс» результатов в некоторых сечениях в однотипные дни неде-ли. Причины его предстоит устанавливать.