За последние годы положение с движением
автотранспорта по УДС крупных городов в силу их перегрузки
приблизилось к критическому. Поэтому основное внимание
исследователей уделялось определению размеров транспортных
потоков и организации движения.
Не отрицая актуальности и важности этих исследований,
необходимо отметить, однако, что основная причина наблюдаемой
перегрузки заключается в быстром росте легкового автопарка
и перераспределении потоков пассажиров между ОТ и личным
транспортом. При достаточно высокой степени автомобилизации
населения указанные два способа передвижений по городу
являются своего рода сообщающимися сосудами и соотношение
быстроты и удобства поездок тем или другим способом в
некоторых пределах влияет на размеры как автомобильных
потоков, так и пассажиропотоков ОТ. Переход всего 1% пассажиров
ОТ на легковые автомобили повышает загрузку УДС примерно
на 10%, что весьма существенно.
Прогнозирование взаимного влияния загрузки УДС и пассажиропотоков
на ОТ является одной из задач моделирования работы всей
городской транспортной системы. Для успешного решения
этой задачи модель должна быть всесторонне "откалибрована",
т.е. при моделировании расчётные результаты должны давать
приемлемую сходимость с действительностью. Действительные
же размеры потоков могут быть получены только путём проведения
специальных обследований.
Способы замеров движения транспорта на УДС разнообразны
и продолжают совершенствоваться. Замеры же пассажиропотоков
на ОТ в российских городах за последние 10-15 лет практически
не проводились. Развитие способов этих замеров имеет свою
историю и опыт, но условия перевозок постоянно меняются
и требуют критического осмысления этого опыта. Целью настоящей
работы является освещение опыта ЦИТИ по поиску наиболее
целесообразного способа проведения таких замеров сегодня
в условиях крупного города (на примере Москвы). Результаты
замеров рассчитываются не только на моделирование, но
и на непосредственное использование в оперативных целях.
Способы обследований для получения картины пассажиро-потоков
многочисленны, однако можно выделить три принципиально
разных типа: I. опросные; II. талонные; III. наблюдения.
ОПРОСНЫЙ тип применялся довольно редко. Заключался он
в том, что при посадке пассажирам задавался вопрос об
остановке, до которой они следуют, и ответы фиксировались
в специальных бланках. При современных масштабах развития
сети, размерах потоков и с учётом социальной обстановки
такой вид можно признать пригодным лишь для отдельных
выборочных ситуаций, когда устанавливается или проверяется
распределение по сети потока, зарождающегося у какого-то
конкретного объекта или группы объектов.
ТАЛОННЫЙ тип применялся широко, давал практически те же
результаты, но без опроса пассажиров. При посадке пассажиру
вручался специальный учётный талон с признаком места посадки,
который пассажир сдавал при выходе учётчику. Последний
сортировал талоны по местам выхода. Теоретически такой
способ обследования при охвате всего подвижного состава
давал результаты, точность которых превосходила практически
потребную, однако был связан с огромными трудозатратами
при подготовке и проведении обследований и при обработке
их результатов. Естественное стремление к повышению точности
результатов, однако, оказалось мало оправданным в условиях
быстрого роста объема перевозок. Изменение типажа подвижного
состава также породило дополнительные сложности. Применение
же этого способа при охвате только части подвижного состава,
особенно при неизбежных сейчас отклонениях от расписаний
движения, может привести к весьма существенным искажениям
результатов.
НАБЛЮДЕНИЯ фактической работы элементов транспортной
системы имели распространение в 30-х и конце 40-х годов
закончившегося века, но в дальнейшем уступили место талонным
обследованиям. В силу относительной простоты и малой трудоёмкости
способ наблюдений сегодня представляется наиболее практичным.
Он даёт возможность многократных повторов и быстрой обработки
результатов. Обследования этого типа не требуют вхождения
в контакт с пассажирами. Практиковались следующие наблюдения:
· подсчёт посадок и высадок пассажиров на остановочных
пунктах учётчиками, находящимися в подвижном составе;
· глазомерная оценка водителями, кондукторами или специальными
учетчиками наполнения подвижного состава на перегонах
(в сечениях).
В московских условиях с учетом указанных оценок и реальных
возможностей было решено использовать наблюдения. Это
решение в виде пробного обследования реализовано в июле
2002г. Фиксировать реальную величину посадок и высадок
на остановках или в узлах сети было бы весьма желательно,
но в условиях Москвы организация наблюдений этих величин
в полном объёме не реальна. Однако реально и весьма полезно
изучение посадок и высадок на станциях метро и основных
остановочных пунктах городских участков железных дорог.
Современные условия дают возможность получить эти сведения
автоматическим фиксированием.
Наблюдение с целью глазомерной оценки наполнения подвижного
состава может производиться внутри подвижного состава
или извне. Целесообразно использовать сочетание этих способов.
Для наблюдений внутри подвижного состава могут привле-каться
специальные учётчики или работающие водители и кон-дукторы.
На первом (пробном) этапе обследований эта форма не реализовывалась
из-за требовавшейся значительной организационной подготовки.
Уже малоизвестная сегодня суть способа глазомерной оценки
наполнения подвижного состава с внешних постов наблюдения
состоит в следующем. Специально проинструктированные учётчики
размещаются на заранее выбранных постах и фиксируют в
заданный интервал времени каждое проходящее транспортное
средство, рассчитанное на перевозку 10 и более пассажиров.
При этом указывается вид транспорта, № маршрута (для маршрутных
транспортных средств), категория по вместимости и степень
на-полнения, оцениваемая в баллах. Практически использовалась
4-х балльная система. Эти сведения фиксируются на специальных
бланках. В дальнейшем возможно применение видеокамер,
что позволит получить при обработке более объективные
оценки и дополнительные сведения о регулярности движения.
Преимуществом способа является возможность учёта пото-ков
на маршрутных такси, автобусах иногородних хозяйств и
немаршрутных автобусах различной принадлежности, а также
отображение фактических сбоев движения и их результатов.
Способ не может применяться при замораживании или сильном
запотевании стёкол подвижного состава.
Эффективность результатов такого обследования в значительной
степени зависит от количества и размещения на транспортной
сети постов наружного наблюдения. Посты в городских и
пригородных условиях следует размещать в местах наибольшей
концентрации маршрутов уличных видов ОТ. Обычно такими
местами являются пересечения естественных или искусственных
препятствий (мосты, путепроводы), а также некоторые участки
основных магистральных улиц и дорог.
Для условий Москвы в пределах МКАД было предложено разместить
около 60 постов (исследуемых сечений), за этими пределами
- 15?30 в зависимости от запрашиваемой точности картины.
Реально с учётом пробного характера замеров и имевшихся
возможностей обследовано 18 сечений, причём в разных местах
замеры производились от 1 до 6 дней. Кроме основных наблюдений
негласно для учётчиков выборочно производились контрольные
замеры. Результаты переведены в вид электронной таблицы
и обработаны «по минимуму» результирующих показателей
(исходя из реальных возможностей).
В таблице приведена возможная форма представления минимума
данных по обследованному сечению.
Сеч. № 2 Место: Алтуфьевское шоссе, 22
Дата набл.и день
недели |
Часы |
Проехало пасс.по
направлению |
|
суток |
ЧЁТНОЕ |
НЕЧЁТНОЕ |
|
В стор.области |
К центру города |
||
09 июля 02вторник |
8-9 |
1437 |
2001 |
9-10 |
1587 |
1389 |
|
12-13 |
1587 |
1562 |
|
13 - 14 |
946 |
1547 |
|
17 - 18 |
2318 |
1866 |
|
18 - 19 |
2000 |
1802 |
|
УТР.ЧАС |
1512 |
1695 |
|
ДНЕВН.ЧАС |
1060 |
1555 |
|
ВЕЧ.ЧАС |
2159 |
1834 |
|
10 июля 02среда |
8-9 |
1605 |
2698 |
9-10 |
1340 |
2420 |
|
Кроме уличных видов ОТ, проводились наблюдения
за пассажиропотоками на пригородных электропоездах железной
дороги в течение нескольких дней практически всех направлениях
на подходе к Москве и некоторых перегонах внутри города.
Анализ результатов пробных обследований приводит к следующим
основным выводам.
1.Выбранный способ замеров фактических пассажиропотоков
правомочен и может быть использован для получения полной
картины при охвате всех намеченных сечений и ведении внутренних
наблюдений на мало интенсивных участках.
2.Способ может быть модернизирован в случае применения
видеокамер с последующей камеральной обработкой съёмок;
при этом повысится надёжность результатов.
3.Сверки результатов с контрольными наблюдениями указывают
на сравнительно небольшие отклонения, вызываемые субъективностью
балльных оценок.
4.Основным недостатком способа следует считать отсутствие
в результатах пассажирооборота остановок.
5.Положительной стороной можно считать полный охват всего
проходящего транспорта, в т.ч. маршрутных такси, ведомственных,
заказных и иногородних автобусов.
6.При расширении обработки данных способ позволяет объективно
оценить степень соответствия фактического выпуска на линию
ПС плановому, степень его наполнения, а в случае использования
видеокамер с фиксированием времени прохождения – фактическую
регулярность движения.
7.Проанализированные данные указывают на возможный «разброс»
результатов в некоторых сечениях в однотипные дни неде-ли.
Причины его предстоит устанавливать.