1. Постановка проблемы. Совершенствование
современных транспортных систем городов идет не столько
по пути создания новых видов транспорта, сколько по пути
модернизации традиционных видов транспорта в направлении
удешевления и приспособления к существующим градостроительным
условиям. Особенно это характерно для рельсового транспорта
(легкий и миниметрополитены в г. Москве), а по трамваю
модернизация касается, как правило, подвижного состава.
При этом путевая структура сохраняется на уровне прошлого
века - рельсы на шпальном основании, которые весьма трудоемки
и дороги как в строительстве, так и в процессе их эксплуатации.
Однако сейчас можно говорить о появлении принципиально
новой путевой структуры - струнной системы. Как новый
вид транспорта, получивший название "струнная транспортная
система (СТС)", он имеет патентное описание [1],
а предпроектные разработки возможностей его применения
для пассажирских и грузовых перевозок достаточно полно
освещены в технических изданиях [2 - 4]. Новизна путевой
структуры заключается в замене рельсового пути на шпальном
основании конструкцией, называемой "рельс-струна"
(Р-С). Она представляет собой несколько струн из стальной
проволоки диаметром 3-6 мм, натянутых с определенным
усилием, помещенных в специальный заполнитель, заключенный
в корпус защитной оболочки, в верхней своей части имеющий
головку, по которой и катится колесо транспортного модуля.
Последний может быть как пассажирским, так и грузовым
вагоном с двигателем электрическим или внутреннего сгораньл.
Струны жестко закрепляются в анкерных опорах любой высоты,
а со строительной точки зрения мы получаем предварительно
напряженную канатно-балочную конструкцию, имеющую большую
жесткость с идеально ровной головкой Р-С, что позволяет
развивать скорость до 300 км/ч. Вся путевая структура
заводского изготовления и новейший подвижной состав с
электронной системой управления позволяют системе обеспечить
меньшие, по сравнению с существующими, зазоры безопасности,
шумовые разрывы и большие продольные уклоны, а также
существенно меньшие выбросы и уровни шума.
СТС характеризуется следующими параметрами габаритных
размеров: колея (между осями Р-С) - 2000 мм; зазоры безопасности
между вагонами встречных направлений - 400 мм, между вагоном
и верхом тоннеля - 200 мм.; расстояние от края платформы
до оси колеи - 1430 мм; минимальное расстояние от оси
пути до жилых и общественных зданий - 5000 мм, до тротуара,
бортового камня, линий ограждения - 1800 мм; максимальный
продольный уклон - 100 ‰, кривые в плане и вертикальные
кривые не превосходят эти показатели систем скоростного
трамвая.
Одной из задач апробации новых видов транспорта является
исследование возможностей вписывания линий в существующие
градостроительные ситуации, особенно - в условиях реконструкции.
2. Транспортно-планировочные параметры СТС. Для городской
планировки важны параметры трассировки (габариты транспортного
коридора), которые нужны как для проектного резервирования
территорий для линии транспорта, так и с позиций оценки
возможностей «вписывания» в параметры существующей уличной
сети — красные линии, разделительные полосы, коридоры
трамвая. Исследования, на основе вышеуказанных габаритов
приближения строений и возможностей трассировки наземных
и надземных линий, были проведены для различных градостроительных
условий (в гг. Тольятти, Анапа, Калининград) [4]. Они
позволили рекомендовать следующие габариты транспортного
коридора СТС (м) на предпроектных стадиях для обоснования
необходимости и возможности строительства СТС в конкретном
городе (при ширине транспортного модуля - 2,8 м и платформ
с боковым расположением - 1,5 м):
Линия |
Признак |
Перегон |
Станция |
Надземная |
|||
одноколейная |
вне застройки |
2,8 |
4,33 |
в застройке |
10 |
10 |
|
двухколейная |
вне застройки |
6 |
9,06 |
в застройке |
13,2 |
13,2 |
|
Наземная |
|||
одноколейная |
вне застройки |
3,6 |
4,73 |
в застройке |
10 |
10 |
|
двухколейная |
вне застройки |
6,8 |
9,06 |
в застройке |
13,2 |
13,2 |
Длина посадочной платформы - для предварительных
расчетов можно резервировать 60 м. Как видно из этих
данных, двухколейная линия вписывается в наземную колею
трамвая (7,0 м) и может трассироваться по районным магистралям
(минимальная ширина 25 м), если там найдутся свободные
разделительные полосы 2,8 м (одна колея) и 6,8 м (двухколейная
трасса); кроме того одноколейная линия может трассироваться
по жилым улицам и в промышленной застройке при противопожарных
разрывах 10 м. Станции увеличивают необходимые габариты
улиц в красных линиях, примерно, до 30 м. Минимальный
высотный габарит до головки Р-С составит 2,50 м при пересечении
пешеходных трасс, над проезжей частью - от 4,7 и выше,
в зависимости от видов транспорта. Учитывая, что при максимальном
уклоне 100 % рампа при пересечениях в разных уровнях
составит около 60 м, остановочный пункт СТС при наземной
трассировке будет близко к тротуарам пересекаемой улицы
- 65-70 м.
Таким образом, габариты транспортного коридора СТС вполне
приемлемы для большинства обычных градостроительных ситуаций
городов, требующих для реализации пассажирских связей
скоростного транспорта, каковым и является СТС, обеспечивающая
в реальных городских условиях скорость сообщения 35-40
км/час и пассажиропоток 9-28 тыс. пасс/час (при этом транспортные
модули имеют места только для сидения) и стоимости 1
км пути с инфраструктурой $1-2 млн.
Кроме того, СТС по экологическим показателям превосходит
другие виды транспорта: расход энергии и выброс вредных
веществ в связи с обтекаемыми формами (автор СТС академик
А.Э. Юницкий называет транспортный модуль - «автолет»)
и новейшими двигателями меньше на порядок, а уровень
шума путевой структуры в комбинации «Р-С и двухребордное
колесо» настолько мал, что позволил установить (по предварительным
расчетам) расстояние до жилой застройки 5 м. Стоит заметить,
что даже если это расстояние увеличится, например, вдвое,
оно будет меньше 20 м (норма для скоростного трамвая).
Вывод. По своим планировочным характеристикам СТС успешно
вписывается в градостроительную ситуацию существующих
городов и с учетом транспортных показателей (высокие скорость
сообщения и провозная способность) при высокой экологичности
может стать (при полной ее доработке) существенным дополнением
к существующим видам скоростного транспорта - легкому
метрополитену, монорельсовой дороге и скоростному трамваю
и полноценной альтернативой суперавтомобилизации городов
России.
Литература
1. Юницкий А.Э. Линейная транспортная
система. Патент Российской Федерации № 2080268. МПК В61В
5/02, В61В 13/00, Е01В 25/22. Приоритет 08.04.1994 г.,
зарегистрирован 27.05.97 г.
2. Юницкий А.Э. Струнная транспортная система - транспорт
будущего, //Промышленное и гражданское строительство
2002, № 1.
3. Сторчевус В.К. , Важный этап на пути к внедрению струнной
транспортной системы в практику перевозок, // Промышленное
и гражданское строительство 2002, № 1.
4. Сторчевус В.К., Юницкий А.Э., Транспортная система
«второго уровня»,// Мир транспорта 2003, № 1.
5. Итоговый отчет по проекту № FS-RUS-98-SO1 «Обеспечение
устойчивого развития населенных пунктов и защита городской
окружающей среды с использованием струнной транспортной
системы», Глава П. Технико-экономические исследования
использования для пассажирских перевозок в городах Российский
Федерации струнной транспортной системы (СТС). М: Центр
ООН по населенным пунктам (Хабитат), 2001 г.