Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru Коммтел: компьютеры, сети, телекоммуникации
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Транспортно-планировочные параметры нового вида транспорта - струнной транспортной системы

Ю.А. Ставничий, В.К. Сторчевус

1. Постановка проблемы. Совершенствование современных транспортных систем городов идет не столько по пути создания новых видов транспорта, сколько по пути модернизации тради-ционных видов транспорта в направлении удешевления и при-способления к существующим градостроительным условиям. Особенно это характерно для рельсового транспорта (легкий и миниметрополитены в г. Москве), а по трамваю модернизация касается, как правило, подвижного состава. При этом путевая структура сохраняется на уровне прошлого века - рельсы на шпальном основании, которые весьма трудоемки и дороги как в строительстве, так и в процессе их эксплуатации.
Однако сейчас можно говорить о появлении принципиально новой путевой структуры - струнной системы. Как новый вид транспорта, получивший название "струнная транспортная сис-тема (СТС)", он имеет патентное описание [1], а предпроектные разработки возможностей его применения для пассажирских и грузовых перевозок достаточно полно освещены в технических изданиях [2 - 4]. Новизна путевой структуры заключается в заме-не рельсового пути на шпальном основании конструкцией, назы-ваемой "рельс-струна" (Р-С). Она представляет собой несколько струн из стальной проволоки диаметром 3-6 мм, натянутых с оп-ределенным усилием, помещенных в специальный заполнитель, заключенный в корпус защитной оболочки, в верхней своей части имеющий головку, по которой и катится колесо транспортного модуля. Последний может быть как пассажирским, так и грузо-вым вагоном с двигателем электрическим или внутреннего сго-раньл. Струны жестко закрепляются в анкерных опорах любой высоты, а со строительной точки зрения мы получаем предвари-тельно напряженную канатно-балочную конструкцию, имеющую большую жесткость с идеально ровной головкой Р-С, что позво-ляет развивать скорость до 300 км/ч. Вся путевая структура заво-дского изготовления и новейший подвижной состав с электрон-ной системой управления позволяют системе обеспечить мень-шие, по сравнению с существующими, зазоры безопасности, шу-мовые разрывы и большие продольные уклоны, а также сущест-венно меньшие выбросы и уровни шума.
СТС характеризуется следующими параметрами габаритных размеров: колея (между осями Р-С) - 2000 мм; зазоры безопасно-сти между вагонами встречных направлений - 400 мм, между ва-гоном и верхом тоннеля - 200 мм.; расстояние от края платформы до оси колеи - 1430 мм; минимальное расстояние от оси пути до жилых и общественных зданий - 5000 мм, до тротуара, бортового камня, линий ограждения - 1800 мм; максимальный продольный уклон - 100 ‰, кривые в плане и вертикальные кривые не превос-ходят эти показатели систем скоростного трамвая.
Одной из задач апробации новых видов транспорта является исследование возможностей вписывания линий в существующие градостроительные ситуации, особенно - в условиях реконструк-ции.
2. Транспортно-планировочные параметры СТС. Для город-ской планировки важны параметры трассировки (габариты транспортного коридора), которые нужны как для проектного резервирования территорий для линии транспорта, так и с пози-ций оценки возможностей «вписывания» в параметры сущест-вующей уличной сети — красные линии, разделительные полосы, коридоры трамвая. Исследования, на основе вышеуказанных га-баритов приближения строений и возможностей трассировки на-земных и надземных линий, были проведены для различных гра-достроительных условий (в гг. Тольятти, Анапа, Калининград) [4]. Они позволили рекомендовать следующие габариты транс-портного коридора СТС (м) на предпроектных стадиях для обос-нования необходимости и возможности строительства СТС в кон-кретном городе (при ширине транспортного модуля - 2,8 м и платформ с боковым расположением - 1,5 м):

Линия
Признак
Перегон
Станция
Надземная
одноколейная
вне застройки
2,8
4,33
в застройке
10
10
двухколейная
вне застройки
6
9,06
в застройке
13,2
13,2
Наземная
одноколейная
вне застройки
3,6
4,73
в застройке
10
10
двухколейная
вне застройки
6,8
9,06
в застройке
13,2
13,2

Длина посадочной платформы - для предварительных расче-тов можно резервировать 60 м. Как видно из этих данных, двух-колейная линия вписывается в наземную колею трамвая (7,0 м) и может трассироваться по районным магистралям (минимальная ширина 25 м), если там найдутся свободные разделительные по-лосы 2,8 м (одна колея) и 6,8 м (двухколейная трасса); кроме того одноколейная линия может трассироваться по жилым улицам и в промышленной застройке при противопожарных разрывах 10 м. Станции увеличивают необходимые габариты улиц в красных линиях, примерно, до 30 м. Минимальный высотный габарит до головки Р-С составит 2,50 м при пересечении пешеходных трасс, над проезжей частью - от 4,7 и выше, в зависимости от видов транспорта. Учитывая, что при максимальном уклоне 100 % рам-па при пересечениях в разных уровнях составит около 60 м, оста-новочный пункт СТС при наземной трассировке будет близко к тротуарам пересекаемой улицы - 65-70 м.
Таким образом, габариты транспортного коридора СТС вполне приемлемы для большинства обычных градостроитель-ных ситуаций городов, требующих для реализации пассажирских связей скоростного транспорта, каковым и является СТС, обеспе-чивающая в реальных городских условиях скорость сообщения 35-40 км/час и пассажиропоток 9-28 тыс. пасс/час (при этом транспортные модули имеют места только для сидения) и стои-мости 1 км пути с инфраструктурой $1-2 млн.
Кроме того, СТС по экологическим показателям превосходит другие виды транспорта: расход энергии и выброс вредных ве-ществ в связи с обтекаемыми формами (автор СТС академик А.Э. Юницкий называет транспортный модуль - «автолет») и новей-шими двигателями меньше на порядок, а уровень шума путевой структуры в комбинации «Р-С и двухребордное колесо» настоль-ко мал, что позволил установить (по предварительным расчетам) расстояние до жилой застройки 5 м. Стоит заметить, что даже если это расстояние увеличится, например, вдвое, оно будет меньше 20 м (норма для скоростного трамвая).
Вывод. По своим планировочным характеристикам СТС ус-пешно вписывается в градостроительную ситуацию существую-щих городов и с учетом транспортных показателей (высокие ско-рость сообщения и провозная способность) при высокой эколо-гичности может стать (при полной ее доработке) существенным дополнением к существующим видам скоростного транспорта - легкому метрополитену, монорельсовой дороге и скоростному трамваю и полноценной альтернативой суперавтомобилизации городов России.

Литература

1. Юницкий А.Э. Линейная транспортная система. Патент Российской Федерации № 2080268. МПК В61В 5/02, В61В 13/00, Е01В 25/22. Приоритет 08.04.1994 г., зарегистрирован 27.05.97 г.
2. Юницкий А.Э. Струнная транспортная система - транспорт бу-дущего, //Промышленное и гражданское строительство 2002, № 1.
3. Сторчевус В.К. , Важный этап на пути к внедрению струнной транспортной системы в практику перевозок, // Промыш-ленное и гражданское строительство 2002, № 1.
4. Сторчевус В.К., Юницкий А.Э., Транспортная система «второго уровня»,// Мир транспорта 2003, № 1.
5. Итоговый отчет по проекту № FS-RUS-98-SO1 «Обеспече-ние устойчивого развития населенных пунктов и защита город-ской окружающей среды с использованием струнной транс-портной системы», Глава П. Технико-экономические исследования использования для пассажирских перевозок в городах Российский Фе-дерации струнной транспортной системы (СТС). М: Центр ООН по на-селенным пунктам (Хабитат), 2001 г.