Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Пешеходная доступность остановок общественного транспорта. Методический аспект

Л.И. Свердлин

Одним из основных показателей, характеризующих уровень транспортного обслуживания населения, является доступность остановок ОТ, обычно выражаемая в дальности пешеходных подходов. Нормативные требования (СНиП 2.07.01-89 п. 6.29) гласят: "Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м…в районах индивидуальной усадебной застройки дальность до ближайшей остановки…может быть увеличена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м".
С нашей точки зрения, такой подход к вопросу не является исчерпывающим потому, что: 1)ставит в одинаковые условия индивидуума, пользующегося остановками, через которые проходят многочисленные и насыщенные подвижным составом маршруты или подходящего к остановке, обслуживающей 1-2 малодеятельных маршрута; 2)не отвечает на вопросы, в какой планировочной зоне города передвижение зарождается и к какой его части это требование относится. В первом случае не учитывается дополнительное, иногда весьма продолжительное, время на ожидание транспорта, а во втором - отсутствие такового после прибытия на остановку цели передвижения. Кроме этого, остановки ОТ располагаются, как правило, вблизи крупных объектов тяготения жи-телей, что сокращает путь следования от остановок прибытия к этим объектам.
Следует согласиться с мнением Б. В. Черепанова [1], что пешеходный подход к остановке, ожидание подвижной единицы, следование от остановки до цели передвижения должны рассматриваться как элементы общей транспортной доступности городских объектов, измеряемые во времени. Таким образом, открывается возможность нормировать предельную доступность остановочных пунктов не только по дальности, а по продолжительности пешеходного подхода и включать в нее время ожидания транс-порта.
Мы позволили себе несколько видоизменить и развить его предложения, придав излагаемой ниже методике удобный для проектировщиков вариант, а выходным материалам - более на-глядный характер. Методика распространяется на большие и крупные города, оснащенные обычными видами уличного ГОТ.
Накладные затраты времени на поездку, куда входят: продолжительность подхода к остановке посадки, ожидания транспорта на остановке, а также следования от остановки высадки до цели передвижения, по опыту градостроительного проектирования и многочисленным публикациям, например [2, 3], составляют 13 - 20 мин. в зависимости от доли передвижений с пересадками. С достаточной для поставленной задачи степенью точности можно утверждать, что в нормально организованном городе накладные затраты времени не должны превышать 15-ти минут. Средние затраты времени на пешеходный подход к остановке по обследованиям составляет 6-7 минут [4], максимальные, исходя из предельной нормативной дальности 500 м и скорости пешехода 4 км/ч - 7,5 мин. Время ожидания транспорта на остановке может достигать в среднем 3-4 мин. Суммарную величину этой части накладных затрат, равную 10 минутам, примем основополагающей при определении транспортной доступности остановок ГОТ.
Рассмотрим два примера из практики применения предлагаемой методики определения зон доступности остановок по г.Чебоксары (население - около 500 тыс. чел., действует троллейбус и автобус).
Пример №1. Доступность остановки, насыщенной многочисленными маршрутами. ("ул. Николаева", расположенная на пр.Ленина). Количество проходящих маршрутов - троллейбуса - 12, автобуса - 7, всего – 19. Средний маршрутный интервал - троллейбус - 7,2, автобус - 13,8 мин. по обоим видам транспорта (7,2x12+13,8x7):19 = 9,6 мин.
Возможность использования альтернативных маршрутов оценивается как 25% от всей их совокупности.
Средний сетевой интервал по альтернативным маршрутам составит 9,6:(19х0,25) = 2,0
Среднее время ожидания транспорта на остановке (половина сетевого интервала движения) 2,0х0,5 = 1 мин. На пешеходный подход остается 10 - 1 = 9мин.
За 9 мин. можно пройти по прямой 603 м, а с учетом коэффициента непрямолинейности подхода к остановке, обычно равным 1,2, - 503 м. Но это превышает предельное нормативное расстояние. Поэтому в данном случае, в качестве пешеходной доступности принимается расстояние в 500 м.
Пример №2. Транспортная доступность относительно малодеятельной остановки. ("ул. Башмачникова", что на ул. Ашмарина).
Количество проходящих маршрутов - троллейбуса - 3, автобуса - 1, всего - 4.
Средний маршрутный интервал - троллейбус - 7,2, автобус - 13,8 мин., по обоим видам транспорта 8,9 мин.
Средний сетевой интервал по альтернативным маршрутам составит 8,9:(4х0,25) = 8,9 мин.
Среднее время ожидания транспорта на остановке - 4,5 мин.
Остается на пешеходный подход 10 - 4,5 = 5,5 мин. За это время можно преодолеть 5,5х67 = 368,5, округленно 370 м. Тогда предельный расчетный радиус зоны пользования остановкой населения прилегающих к ней микрорайонов (кварталов), то есть радиус пешеходной доступности составит 370:1,2 = 308,3, округленно, 310 м.
Строго говоря, зона пользования остановкой при ее графическом воспроизведении на плане города по своей форме не является кругом, очерченным относительно конкретной остановки, а эллипсом. Суть в том, что путь следования к остановке от зданий, расположенных непосредственно вдоль магистральной улицы, на которой находится остановка, практически прямолинеен. В этом случае коэффициент непрямолинейности равен 1, в отличие от пешеходных направлений из "глубины" застройки, перпендикулярных или под углом по отношению к магистрали, где он > 1. Для примера №2, радиус транспортного обслуживания 310 м яв-ляется минимальным, соответствующим малой полуоси эллипса, а радиус 370 м - максимальным, соответствующим большой полуоси эллипса, совпадающей с направлением магистрали.
Территории городской застройки, не покрытые зонами, нуждаются в улучшении транспортного обслуживания (изменении трасс или прокладке дополнительных маршрутов, увеличении частоты движения подвижного состава).
В формализованном виде определение радиусов пешеходной доступности (Rmin и Rmax) выглядит следующим образом:

Rmin = 55,8 [10 - 0,125 (Мтр Iтр + Mтб Iтб + Mа Iа) / (Mтр + Мтб + Mа)] (1)

Rmах = 67,0 [10 - 0,125 (Мтр Iтр + Mтб Iтб + Mа Iа) / (Mтр + Мтб + Mа)] (2)

где: Мтр, Мтб и Ма - количество маршрутов троллейбуса и автобуса, проходящих через данную остановку, ед.;
Iт и Iа - средний маршрутный интервал движения по троллейбусу и автобусу, мин.
Все расчеты и построения ведутся на персональных ЭВМ с применением ArcView GIS.

В табл. 1 приводятся расчетные величины Rmin и Rmax, которые могут быть положены в основу новых нормативных реко-мендаций.

Табл.1. Размеры зон транспортной доступности остановок ГОТ

Средний сетевой интервал движения на остановке, мин. Rmin, м Rmax, м
2 500 500
4 450 500
6 390 470
8 330 400
10 280 340
12 220 270
14 170 200

Литература

1.Черепанов Б.В. Методика комплексной оценки территории города по транспортным критериям // Социально-экономические проблемы разви-тия транспортных систем городов и зон их влияния /. Материалы V Международной конференции. Екатеринбург: 1999, с. 34-38.
2.Касумов Ф.А. Исследование пешеходных составляющих транспортных передвижений // Город и пассажир / Тезисы докладов ко II Ленинградской науч. конф. - Л., 1971, с. 207-214.
3.Роговин А.Е., Белинский А.Ю., Аванесов И.Г. Закономерности передвижений населения Минска // Проблемы комплексного развития транспортных систем городов / Тезисы докладов и сообщений Всесоюзного науч.-техн. семинара. Минск, 1978, с. 138-141.
4.Ваксман С.А., Я.И. Штыро. О влиянии возраста на затраты времени при подходе к остановочному пункту ГПТ. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /. Материалы VI Международной конференции.- Екатеринбург, 2000, с. 59-60.


© S.Waksman 2002.