Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru Коммтел: компьютеры, сети, телекоммуникации
 

Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года

Пешеходная доступность остановок общественного транспорта. Методический аспект

Л.И. Свердлин

Одним из основных показателей, характеризующих уровень транспортного обслуживания населения, является доступность остановок ОТ, обычно выражаемая в дальности пешеходных подходов. Нормативные требования (СНиП 2.07.01-89 п. 6.29) гласят: "Дальность пешеходных подходов до ближайшей оста-новки общественного пассажирского транспорта следует прини-мать не более 500 м…в районах индивидуальной усадебной за-стройки дальность до ближайшей остановки…может быть увели-чена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м".
С нашей точки зрения, такой подход к вопросу не является исчерпывающим потому, что: 1)ставит в одинаковые условия ин-дивидуума, пользующегося остановками, через которые проходят многочисленные и насыщенные подвижным составом маршруты или подходящего к остановке, обслуживающей 1-2 малодеятель-ных маршрута; 2)не отвечает на вопросы, в какой планировочной зоне города передвижение зарождается и к какой его части это требование относится. В первом случае не учитывается дополни-тельное, иногда весьма продолжительное, время на ожидание транспорта, а во втором - отсутствие такового после прибытия на остановку цели передвижения. Кроме этого, остановки ОТ распо-лагаются, как правило, вблизи крупных объектов тяготения жи-телей, что сокращает путь следования от остановок прибытия к этим объектам.
Следует согласиться с мнением Б. В. Черепанова [1], что пе-шеходный подход к остановке, ожидание подвижной единицы, следование от остановки до цели передвижения должны рассмат-риваться как элементы общей транспортной доступности город-ских объектов, измеряемые во времени. Таким образом, открыва-ется возможность нормировать предельную доступность остано-вочных пунктов не только по дальности, а по продолжительности пешеходного подхода и включать в нее время ожидания транс-порта.
Мы позволили себе несколько видоизменить и развить его предложения, придав излагаемой ниже методике удобный для проектировщиков вариант, а выходным материалам - более на-глядный характер. Методика распространяется на большие и крупные города, оснащенные обычными видами уличного ГОТ.
Накладные затраты времени на поездку, куда входят: про-должительность подхода к остановке посадки, ожидания транс-порта на остановке, а также следования от остановки высадки до цели передвижения, по опыту градостроительного проектирова-ния и многочисленным публикациям, например [2, 3], составляют 13 - 20 мин. в зависимости от доли передвижений с пересадками. С достаточной для поставленной задачи степенью точности мож-но утверждать, что в нормально организованном городе наклад-ные затраты времени не должны превышать 15-ти минут. Сред-ние затраты времени на пешеходный подход к остановке по об-следованиям составляет 6-7 минут [4], максимальные, исходя из предельной нормативной дальности 500 м и скорости пешехода 4 км/ч - 7,5 мин. Время ожидания транспорта на остановке может достигать в среднем 3-4 мин. Суммарную величину этой части накладных затрат, равную 10 минутам, примем основополагаю-щей при определении транспортной доступности остановок ГОТ.
Рассмотрим два примера из практики применения предла-гаемой методики определения зон доступности остановок по г.Чебоксары (население - около 500 тыс. чел., действует троллей-бус и автобус).
Пример №1. Доступность остановки, насыщенной многочис-ленными маршрутами. ("ул. Николаева", расположенная на пр.Ленина). Количество проходящих маршрутов - троллейбуса - 12, автобуса - 7, всего – 19. Средний маршрутный интервал - троллейбус - 7,2, автобус - 13,8 мин. по обоим видам транспорта (7,2x12+13,8x7):19 = 9,6 мин.
Возможность использования альтернативных маршрутов оценивается как 25% от всей их совокупности.
Средний сетевой интервал по альтернативным маршрутам составит 9,6:(19х0,25) = 2,0
Среднее время ожидания транспорта на остановке (половина сетевого интервала движения) 2,0х0,5 = 1 мин. На пешеходный подход остается 10 - 1 = 9мин.
За 9 мин. можно пройти по прямой 603 м, а с учетом коэф-фициента непрямолинейности подхода к остановке, обычно рав-ным 1,2, - 503 м. Но это превышает предельное нормативное рас-стояние. Поэтому в данном случае, в качестве пешеходной дос-тупности принимается расстояние в 500 м.
Пример №2. Транспортная доступность относительно мало-деятельной остановки. ("ул. Башмачникова", что на ул. Ашмари-на).
Количество проходящих маршрутов - троллейбуса - 3, авто-буса - 1, всего - 4.
Средний маршрутный интервал - троллейбус - 7,2, автобус - 13,8 мин., по обоим видам транспорта 8,9 мин.
Средний сетевой интервал по альтернативным маршрутам составит 8,9:(4х0,25) = 8,9 мин.
Среднее время ожидания транспорта на остановке - 4,5 мин.
Остается на пешеходный подход 10 - 4,5 = 5,5 мин. За это время можно преодолеть 5,5х67 = 368,5, округленно 370 м. Тогда предельный расчетный радиус зоны пользования остановкой на-селения прилегающих к ней микрорайонов (кварталов), то есть радиус пешеходной доступности составит 370:1,2 = 308,3, округ-ленно, 310 м.
Строго говоря, зона пользования остановкой при ее графиче-ском воспроизведении на плане города по своей форме не являет-ся кругом, очерченным относительно конкретной остановки, а эллипсом. Суть в том, что путь следования к остановке от зданий, расположенных непосредственно вдоль магистральной улицы, на которой находится остановка, практически прямолинеен. В этом случае коэффициент непрямолинейности равен 1, в отличие от пешеходных направлений из "глубины" застройки, перпендику-лярных или под углом по отношению к магистрали, где он > 1. Для примера №2, радиус транспортного обслуживания 310 м яв-ляется минимальным, соответствующим малой полуоси эллипса, а радиус 370 м - максимальным, соответствующим большой по-луоси эллипса, совпадающей с направлением магистрали.
Территории городской застройки, не покрытые зонами, нуж-даются в улучшении транспортного обслуживания (изменении трасс или прокладке дополнительных маршрутов, увеличении частоты движения подвижного состава).
В формализованном виде определение радиусов пешеходной доступности (Rmin и Rmax) выглядит следующим образом:

Rmin = 55,8 [10 - 0,125 (Мтр Iтр + Mтб Iтб + Mа Iа) / (Mтр + Мтб + Mа)] (1)

Rmах = 67,0 [10 - 0,125 (Мтр Iтр + Mтб Iтб + Mа Iа) / (Mтр + Мтб + Mа)] (2)

где: Мтр, Мтб и Ма - количество маршрутов троллейбуса и автобуса, проходящих через данную остановку, ед.;
Iт и Iа - средний маршрутный интервал движения по трол-лейбусу и автобусу, мин.
Все расчеты и построения ведутся на персональных ЭВМ с применением ArcView GIS.

В табл. 1 приводятся расчетные величины Rmin и Rmax, ко-торые могут быть положены в основу новых нормативных реко-мендаций.

Табл.1. Размеры зон транспортной доступности остановок ГОТ

Средний сетевой интервал движения на остановке, мин. Rmin, м Rmax, м
2 500 500
4 450 500
6 390 470
8 330 400
10 280 340
12 220 270
14 170 200

Литература

1.Черепанов Б.В. Методика комплексной оценки территории города по транспортным критериям // Социально-экономические проблемы разви-тия транспортных систем городов и зон их влияния /. Материалы V Ме-ждународной конференции. Екатеринбург: 1999, с. 34-38.
2.Касумов Ф.А. Исследование пешеходных составляющих транспорт-ных передвижений // Город и пассажир / Тезисы докладов ко II Ленин-градской науч. конф. - Л., 1971, с. 207-214.
3.Роговин А.Е., Белинский А.Ю., Аванесов И.Г. Закономерности пере-движений населения Минска // Проблемы комплексного развития транспортных систем городов / Тезисы докладов и сообщений Всесоюз-ного науч.-техн. семинара. Минск, 1978, с. 138-141.
4.Ваксман С.А., Я.И. Штыро. О влиянии возраста на затраты времени при подходе к остановочному пункту ГПТ. // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /. Материалы VI Международной конференции.- Екатеринбург, 2000, с. 59-60.