Стратегия развития общественного транспорта
Таллинна

М. Виллеми

Переводчики с англ. яз. Л.Р. Сафарова, С.А. Щипачева

Пассажирская транспортная система Таллинна начала быстро развиваться 11 лет назад. Сейчас доминирующим видом транспорта являются частные автомобили, которые могут конкурировать с общественной транспортной системой.

Число поездок на ГОТ снизилось с 300 млн. в 1990 г. до 143 в 2001 г., доля ГОТ снизилась с 90 % до 30 %, а число перевозок частными автомобилями увеличилось почти в 3 раза. За то же время затраты ГОТ увеличились почти в 5 раз, а цена билета – в 10.

Если существующая ситуация будет сохранятся без продуманной политики по улучшению ГОТ, включая меры по управлению, доля рынка ГОТ в 2010 г. будет около 25 % и количество поездок может уменьшиться на 10 % по сравнению с 2001 г.

Для развития ГОТ Таллинна нужны Генеральная транспортная политика и специальная общественная транспортная стратегия, направленные на развитие долгосрочной устойчивой и доступной транспортной системы. С этой целью был выдвинут проект Стратегии общественного транспорта Таллинна и Инвестиционной программы, на период 2002-2010 гг. для:

· достижения согласованной, доступной, безопасной для окружающих среды и энергосберегающей стратегии, которые бы повысили конкурентоспособность ГОТ;

· создание инвестиционной программы, которая станет отправной точкой для вложений инвестиций в ГОТ из городского бюджета.

Исследование базировалось на материалах изучения ГОТ за последние десятилетия. Разработка проекта была начата в ноябре 2001 г. и закончена в июне 2002 г. Проект выполнен COWI A/S в кооперации с WS Atkins и независимыми эстонскими специалистами по транспорту.
В Эстонии уровень обслуживания и планирование сети, покупка услуг у транспортных компаний и финансирование (цена билета, субсидии и т.д.) находятся в ведении городских властей.

В результате исследований установлено, что ГОТ не является в настоящее время приоритетом Правительства города в связи с чем таллиннский ГОТ имеет следующие проблемы:

· нехватка инвестиций в ГОТ, что сказывается на быстром устаревании имеющегося оборудования и низком уровне инвестиций в инфраструктуру ГОТ. Средний возраст подвижного состава: трамвай – 19, троллейбус и автобус – 14 лет. Без значительных изменений в современной политике средний возраст подвижного состава будет повышаться к уровню 2002 г. на 40-50 % и составит в 2010 г.: трамвай – 26,6, троллейбус – 28, автобус – 20,2 лет. Цена содержания и топлива возрастает примерно на 20 %, что тоже потребует быстрого обновления подвижного состава;

· уровень обслуживания ГОТ не представляет собой привлекательной альтернативы для собственников автомобилей (325 авто/1000 жителей в 2002 г.). Современный ежегодный объем пассажиров уменьшится на 10% за рассматриваемый период, из-за снижения комфортности поездки, скорости и надежности услуг. Так как число пассажиров уменьшается, необходимы будут дополнительные финансовые вложения, чтобы компенсировать снижение годового дохода от продажи билетов. Покрытие увеличивающихся расходов повышением стоимости проезда нереалистично (увеличение средней цены на 1 % приводит к сокращению пользования ГОТ на 0,3%). Это означает, что осуществлённые инвестиции используются не эффективно для обеспечения жизненно важной мобильности в городе как для ГОТ, так и для пользователей автомобилей, и что общая транспортная система будет более дорогой и более низкого качества;

· стоимость проезда не устанавливается на постоянной основе и отсутствует долгосрочная политика стоимости проезда.

Для иллюстрации последствий сохранения настоящего низкого уровня инвестиций в ГОТ составлен план альтернативной стратегии, условно названный «ничего не делание» со следующими основными характеристиками:

· отсутствие изменений в действующей тарифной системе;
· не реализуются программы (локальные или широкомасштабные) управления транспортом;
· общий ежегодный объем инвестиций приблизительно сохраняется на уровне 2001 г. (32 млн. ЕЕК);
· общий объем субсидий в ГОТ г. Таллинна остается на прежнем уровне – 62 %.

Стратегия «ничего не делание» приведет к 2010 г. к ускорению негативных тенденций: снижение числа пользователей и различных средств ГОТ; увеличение числа владельцев автомашин и интенсивности их использования; увеличение числа заторов на улицах и времени поездки на всех видах транспорта; увеличение уровня дорожных аварий, шума, загрязнения воздуха и потребления энергии.
В табл.1 рассматриваются элементы стратегии Таллиннского ГОТ.

Табл. 1. Стратегия развития ГОТ г. Таллинна

Элементы
Ключевые характеристики
Будущая сеть ГОТ
Второстепенное развитие протяженности сетей трамвая и троллейбуса и ускоренное развитие сети согласно потребностям пассажиров
Будущая роль видов городского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус, миниавтобус)
Инвестирование в используемый подвижной состав (ПС) в следующие 8 лет для понижения возраста ПС по трамваю – до 18 лет, троллейбусу – 12, автобусу – 10
Управление движением
Строгие меры по парковке автомобилей и доступ к ним. Инвестирование в программу управления движением планируется в общем объеме 84 млн. ЕЕК
Будущее городской автобусной компании
Объединённая находящаяся в собственности  города компания. Подача заявок на все автобусные услуги, начиная в 2004 и в 2008 гг. соответственно (каждая покрывает 50 % услуг)
Будущее городских трамвайных и троллейбусных компаний
Объединённая находящаяся в собственности  города компания. Подача заявок на троллейбусные, но не трамвайные перевозки
Билетная и платежная система
Оптимизация билетной структуры: основой установления стоимости билета ГОТ является средний тариф и соотношение ежегодной установленной стоимости со ставкой инфляции. Частично электронная / частично традиционная система
Экономия стоимости
Повышение эффективности

Последствиями новой стратегии будут: привлекательная и стабильная система ГОТ Таллинна; увеличение поездок на ГОТ с 2002 по 2010 гг. на 6 %; более совершенный и менее вредный для окружающей среды парк подвижного состава; уменьшение эксплуатационных расходов благодаря восстановлению парка подвижного состава; разумная цена ГОТ и стабильный годовой доход от продажи билетов.
Сравнение ключевых показателей новой стратегии и современных показателей преведены в табл. 2.

Табл. 2. Средине ежегодные издержки и доходы в 2002-2010 гг.
(млн. ЕЕК, 2002 г. – уровень фиксированной цены) 1€ = 15,64664 ЕЕК

Показатели
Современная ситуация, 2001 г.
Стратегия г. Таллинна (среднее за год)
Инвестиции
31
210
Эксплуатационные расходы
438
442
Доходы от продажи билетов
179
195
Субсидии, ЕЕК
290
457
Субсидии в общих расходах, %
62
70

Стратегия предлагает существенное увеличение (на 60 %) инвестиций города в сравнении с настоящей ситуацией. Инвестиции могут быть взяты в форме займов как у города, так и у операторов с распределением стоимости на несколько лет. Займы могут быть так же получены на основе специальных договоров между Банками и Городом о будущем развитии ГОТ в Таллинне (рис.1).

Рис. 1. Схема финансирования ГОТ

Развитие системы ГОТ будет зависеть от доступа к дополнительному финансированию:
· увеличение цены оплаты машин-км, начиная с 2003 г. приблизительно на 45 % до 2010 г.;
· увеличение средней доли субсидий до 70 % в сравнении с 62 % в 2001г.

Специфической целью стратегии является, чтобы доля автомобильного транспорта в ГОТ в Таллинне была по крайней мере 30 % в 2010г. Эта цель требует передачи финансовых ресурсов в кратчайшие срок от города к ГОТ.

В основном Правительство города решает, сколько оно может и готово заплатить для совершенствования системы ГОТ в наступающие годы. Консолидированный бюджет для ГОТ составляет 10 % от общего городского бюджета в 2002 г., что примерно равно доле инвестиций в дорожное строительство. Дополнительный бюджет ГОТ, требуемый согласно стратегии, увеличит его долю в городском бюджете с 10 % до 14 % за несколько лет.

При сравнении объёмов субсидий в Таллинне и в других европейских городах (западных и восточных), Таллинн оказывается в середине списка.

Предложенная стратегия для ГОТ Таллинна может увеличить привлекательность ГОТ и обеспечить высокую вероятность поддержания сегодняшней доли ГОТ и, следовательно, способствовать поддержанию развития города.


© S.Waksman, 2002