Задачи совершенствования норм проектирования
пешеходных переходов

Н.А. Скульбеденко, А.Ю.Михайлов

Рассмотрены вопросы совершенствования норм проектирования пешеходных переходов. Обосновывается необходимость нормирования плотности пешеходных потоков на переходах.

 

Безопасность движения пешеходов является одним из острых проблем организации дорожного движения в городах. В крупных городах России наезды на пешеходов составляют 60-80% ДТП со смертельным исходом. Вместе с тем в действующих нормативных документах и руководствах вопросам ОД пешеходов уделено недостаточно внимания [3-5] и указано лишь несколько самых общих положений. Например, СНиП 2.07.01-89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» рекомендует устройство пешеходных переходов в разных уровнях на магистральных улицах регулируемого движения при пешеходном потоке через проезжую часть более 3000 чел/ч. Размещение таких пешеходных переходов предусматривается с интервалом 400-800 м на городских скоростных дорогах, линиях скоростного трамвая и железных дорогах, 300-400 м – на магистральных улицах непрерывного движения. Для пешеходных переходов одном уровне рекомендуется интервал 200-300 м. Отметим, что даже в городах с населением более 500 тыс. жителей пешеходные переходы с интенсивностью более 2000 чел/ч встречаются достаточно редко.

В настоящее время условия введения светофорной сигнализации на пересечении транспортных и пешеходных потоков регламентирует ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения». В соответствии с этим нормативным документов условием необходимости устройства регулируемого пешеходного перехода являются:

·   интенсивность движения ТС по дороге не менее 600ед/ч (для дорог с разделительной полосой - 1000ед/ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели;

·   интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть в одном, наиболее загруженном, направлении, не менее 150 пеш/ч.

Можно привести и другие примеры недостаточной развитости нормативной базы. В последние годы г. Иркутске приступили к устройству так называемых «лежачих полицейских» (искусственных неровностей). Их размещение выполнено бессистемно на улицах с разной интенсивностью движения, как транспорта, так и пешеходов. В некоторых случаях интенсивность движения транспорта на таких участках превышает 1000–1500 ед/ч, и в зонах устройства искусственных неровностей в пиковые периоды отмечаются значительные очереди транспортных средств. Такая практика применения искусственных неровностей объясняется тем, что единственный разработанный норматив «Временные нормы и правила на устройство искусственных дорожных неровностей» (ВНИП 01-2000) является «документом московского пользования». Какие-либо другие устройства успокоения движения кроме искусственных неровностей (локальные сужения проезжих частей, миникольца и т.д.) в российских нормативах и руководствах не рассматривались.

Поэтому представляет интерес анализ нормативных документов и руководств других стран. Мероприятия по повышению безопасности движения пешеходов относятся к сфере компетенций местных властей и входят в состав программ развития и градостроительной документации, разрабатываемых на местном уровне. Кроме того, муниципалитетами, администрациями округов, штатов, графств и других административных образований разрабатываются стандарты обустройства пешеходных коммуникаций.

Великобритания на протяжении нескольких десятилетий относится к числу стран с наиболее низкими показателями аварийности. В этой стране уделяется большое внимание техническим нормативам проектирования и обустройства пешеходных переходов (табл.1).

 

 

 

Табл.1.Типы пешеходных переходов в Великобритании [8]

Тип перехода

Особенности перехода

Зебра (Zebra)

 

Пешеходный переход обозначен черно-белой разметкой и мигающими желтыми маячками. Устройство «Зебр» предусматривается на улицах и дорогах со скоростью движения не более 35 м/ч

PUFFIN

(Pedestrian User-Friendly INtelligent)

 

Пешеходный переход с вызывным устройством; отличается от «Пеликана» отсутствием мигающего пешеходного зеленого сигнала или мигающего желтого сигнала для автомобилей.  Окончание зеленого сигнала для пешеходов контролируется детектором пешеходов, фиксирующим окончание перехода проезжей части

Пеликан (Pelican)

(Pedestrian Light Controlled Crossing)

Пешеходный переход с вызывным устройством, имеющий красный/ желтый/ зеленый сигналы регулирования для автомобилей и красный/зеленый/зеленый мигающий сигнал -«человек» для пешеходов

Тукан (Tucan)

 

Переход предназначен для пешеходов и велосипедистов; используются смежные дорожки через проезжую часть (велосипедистам запрещено пересекать приезжую часть, используя «Зебру» или «Пеликан»). Они имеют то же самое регулирование, что и «Пеликаны», но пересечение проезжей части разрешается зеленым сигналом «велосипед-человек»

 

Особый интерес представляет практика проектирования переходов с вызывными устройствами, таких как «Пеликан» и PUFFIN, применяемых для пешеходных потоков небольшой и средней интенсивности. Появление переходов типа PUFFIN означает принципиально новый этап в развитии регулирования пешеходного движения – применение ITS-технологий, т.е. детекторов, регистрирующих окончание движения пешехода через проезжую часть. По результатам опросов, переходы типа PUFFIN оцениваются пешеходами как более безопасные и удобные чем «зебра» и «пеликан» [7].

Внимание к типам пешеходных переходов «Пеликан» и PUFFIN в Великобритании обусловлено стремлением применять гибкие методы ОДД, приводящие к снижению задержек транспорта. В отечественной литературе и периодике вопросы использования таких переходов практически не рассматривались. В частности представляется интересным определить область эффективного применения переходов с вызывными устройствами.

Существуют и другие важные аспекты проектирования пешеходных переходов. В российские нормы и руководства не включены такие вопросы как оценка условий комфортности движения пешеходов (табл. 2), нормирование плотности пешеходных потоков на переходах, расчет эффективной ширины тротуаров в местах образования очередей пешеходов.

 

Табл.2. Предлагаемые границы уровней обслуживания [6]

Уровень

обслу-

живания

Тротуары, дорожки

Участки с образованием очередей пешеходов

Пространство, приходящееся
на одного пешехода, м2

Интенсивность движения пешеходов,

чел/мин/м

Пространство, приходящееся на одного пешехода, м2

A

5,6

16

1,2

B

3,71 – 5,6

16,1 – 23

0,9 – 1,19

C

2,21 – 3,7

23,1 – 33

0,6 – 0,89

D

1,41 – 2,2

33,1 – 49

0,3 – 0,59

E

0,75 – 1,41

49,1 - 75

0,2 – 0,29

F

< 0,75

меняется

<0,2

 

 

 

 

 

Нормирование плотности пешеходных потоков необходимо по целому ряду соображений:

1) На регулируемых пешеходных переходах интенсивность движения меняется на всем протяжении зеленого сигнала, максимум ее приходится на начало разрешающего сигнал. Расчет параметров пешеходного перехода (его ширина, плотность пешеходного потока) должен выполняться для начального периода зеленого сигнала. Соответственно величина очередей пешеходов, начинающих движение, обусловлена двумя параметрами: интенсивностью движения пешеходов; продолжительностью красного сигнала, предшествовавшего разрешающему. Задача оценки условий движения плотных пешеходных потоков на регулируемых пешеходных переходах еще не получила решения [6].

2) Расчет тротуаров на участках нахождения пешеходных переходов должен выполняться с учетом накапливающихся пешеходов, т.е. расчету подлежит эффективная ширина тротуара, к которой добавляется дополнительная ширина для размещения очереди пешеходов. К примеру, в HCM 2000 [6] для обеих рассмотренных выше ситуаций (пересекающиеся пешеходные потоки) критическим уровнем обслуживания выбран Е, что соответствует следующему состоянию пешеходного потока:

·   пространство в расчете на пешехода – 1,25 м2/чел;

·   интенсивность движения – 75 чел/мин/м;

·   средняя скорость потока – более 1,0 м/с.

Остается открытым вопрос оценки условий движения пешеходов с учетом возникающих задержек. Специалисты [1,2] высказывались о существовании психологически приемлемой длительности задержки (так называемого времени терпеливого ожидания).  Ю.Д.Шелковым [1] установлен значительный рост числа нарушений пешеходами запрещающего сигнала, когда его длительность превышала 38-40 с. На этом основании выдвигалось предположение, что время терпеливого ожидания пешеходов на регулируемых переходах составляет в среднем 40 с. В HCM 2000 [6] предложена градация уровней обслуживания (табл. 3); при этом, величина средней задержки пешеходов определяется как

,

где С – длительность цикла регулирования, с;

g- эффективная длительность зеленого сигнала для пешеходов, с.

 

Табл.3.Предлагаемые градация уровней обслуживания пешеходов [6]

Уровень обслуживания

Средняя задержка пешеходов, с

A

менее 10

B

10 – 20

C

20,1 – 30

D

30,1 – 40

E

40,1 – 60

F

более 60

В рассматриваемой градации уровней обслуживания (табл. 3) уровни E и D соответствуют дискомфортным условиям движения, что корреспондирует с приведенными выше оценками наших авторов.

На наш взгляд для совершенствования российских норм и руководств в области организации движения пешеходов, прежде всего, необходимо изучение следующих важнейших вопросов:

·   определение областей оптимального использования различных видов пешеходных переходов: «зебра», регулируемый с вызывным устройством, регулируемый с жестким режимом регулирования;

·   процедуры расчета геометрических параметров пешеходных переходов.

Решение первой задачи, т.е. определение соответствующих значений интенсивностей движения транспортных и пешеходных потоков, при которых целесообразно применение конкретного вида пешеходного перехода, должно выполняться, в том числе, с применением критериев суммарные задержки транспортных средств и пешеходов.

 

Литература

1.  Буга П.Г., Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. – М.: Высш. школа, 1980. – 232 с.

2.  Мартышков А.П. О выполнении пешеходами требований сигналов светофоров //Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта крупных городов на примере г. Москвы. Тез.докл. Всес.научн.-техн. конф. – М., 1981. – С. 388–389

3.  МГСН 1.01- 99. Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы (часть 3). http://www.gvozdik.ru/ documents/ room00059/ default.asp

4.  Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений. – М.: ЦНИИП градостроительства Минстроя России, 1994. – 88 с.

5.  СНиП 2.07.01 – 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. – М.: ЦНТИ  Госстроя СССР, 1989. – 56 с.

6.  Highway Capacity Manual 2000. – Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, D.C., USA, 2000, – 1134 p.

7.  http://www.driveandstayalive.com

8.  http://www.dft.gov.uk


© S.Waksman, 2002