Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния
 

Каталог ресурсов УралWeb Рейтинг@Mail.ru
 

Системные заторовые ситуации на улично-дорожной сети

крупного города

С.А Ваксман, А.А.Цариков

Приводятся результаты исследования нарастания транспортных затруднений на УДС г. Екатеринбурга в 2000-2006гг. В вечерний пиковый период заторы отмечены на 93 пересечениях (181 направление), протяженность заторов составила 65,8км (160км с учетом полос движения). В сложившихся условиях решение транспортных проблем возможно только при системном подходе к организации городского движения.  

Появление транспортных затруднений в Екатеринбурге в середине 80-х годов прошлого века совпало с отказом руководителей города от финансирования исследований и проектирования в области транспортной системы города. В то время ситуация не выглядела угрожающей и казалось, что со временем, по мере развития города они исчезнут. Год от года, однако, ситуация менялась в худшую сторону. Наши исследования проблемных мест в 2001 г. показали наличие около 40 пересечений, где необходимо было повышение пропускной способности, что требовало быстрой разработки КСОД. Но проект не был разработан.

В 2004 г. немногочисленными специалистами г. Екатеринбурга по организации движения была предпринята масштабная работа по изменению схем регулирования на пересечениях – всего за год было изменено более 70 схем и режимов светофорного регулирования. Несмотря на это, количество заторов увеличилось и зафиксировано на 50 перекрестках.

Уже в 2005 году количество заторов резко возросло и в вечерние часы пик достигло 93. Стало ясно, что проблемы достигли катастрофических масштабов, и для их решения необходимы системные мероприятия по всему городу и УДС. Однако проектной документации в виде КТС и КСОД у города не оказалось, как и материалов натурных и анкетных обследований, необходимых для их разработки.

Естественно, первоначально заторы появлялись в центральной зоне города; казалось, что срединная и периферийная зоны имеют запас прочности по пропускной способности УДС. Но рост уровня автомобилизации привел к тому, что очень быстро стали появляться заторы, а потом и пробки в срединной зоне. Поэтому процесс движения перешел на новый уровень сложности. Если раньше достаточно было преодолеть центр, и путь для движения был свободен, то с появлением проблем в срединной зоне, относительно свободное движение имеет место только на улицах периферийных районов. В связи с этим в 2005г. выполнено  исследование заторовых ситуаций на УДС г.Екатеринбурга, результаты которого сведены в табл.1 и 2.

Заметным отличием утренних часов пик от вечерних, стало различие направлений очереди. Утром все заторы появляются при движении в сторону центра, а вечером - наоборот, из центра. Кроме того, вечерние часы пик характеризуются наличием большего количества вторичных заторов.

Табл. 1. Характеристика заторов утренних  часов пик

г. Екатеринбурга в 2005 году

Характеристика

Зона

Всего

Первич-

ные

Вторич-

ные

Заторы на пересечениях, ед.

Центральная

41

30

11

Срединная

37

23

14

Периферийная

2

2

0

По городу

80

55

25

Заторы по направления движения

Центральная

78

61

17

Срединная

66

44

22

Периферийная

2

2

0

По городу

146

107

39

Протяженность заторов, м

Центральная

27820

23040

4780

Срединная

29910

20280

9630

Периферийная

1000

1000

0

По городу

58730

44320

14410

Средняя протяженность заторов, м.

Центральная

357

378

281

Срединная

453

461

438

Периферийная

500

500

0

По городу

402

414

369

Общая длина заторов с учетом количества полос, м

Центральная

67350

55090

12260

Срединная

67490

44760

22730

Периферийная

2000

2000

0

По городу

136840

101850

34990

Как видно из табл. 1, протяженность заторов в утренние часы пик достигла 137 км, в которых более 27000 автомобилей одновременно стоят в пробках или движутся с очень низкими скоростями.

Необходимо заметить, что среднее расстояние между светофорами в центральной зоне составляет 400 м [1], а средняя длина заторов в этой зоне составляет 357 м.; таким образом, даже незначительное снижение пропускной способности или увеличение интенсивности движения приводит к сетевому затору по всему деловому центру города, парализуя движения на огромной территории.

Рис. 1. Схема транспортных заторов в центральной зоне

г. Екатеринбурга в вечерние часы пик (фрагмент)

Растянутый вечерний час пик, как и предсказывалось ранее [2], имеет более серьезные последствия, чем утренний. Если утренний пик продолжается 1,5–2 часа, то вечером заторовые ситуации увеличиваются до 5 часов и завершаются к 22–23 часам. Кроме того, ситуацию вечером обостряют припаркованные вдоль проезжей части автомобили, снижая пропускную способность. Во время вечернего периода пик в 2005 году одновременно в пробках стояло более 32000 автомобилей при общей дли очередь в 160 км.

Табл. 2. Характеристика заторов вечернего часа пик

г. Екатеринбурга в 2005 году

Характеристика

Район

Всего

Первичные

Вторичные

Заторы на пересечениях, ед.

Центральная

56

37

19

Срединная

36

29

7

Периферийная

1

1

0

По городу

93

67

26

Заторы по направления движения

Центральная

115

74

41

Срединная

65

51

14

Периферийная

1

1

0

По городу

181

126

55

Протяженность
заторов, м

Центральная

34540

22700

11840

Срединная

31120

24210

6910

Периферийная

150

150

0

По городу

65810

47060

18750

Средняя протяженность заторов, м.

Центральная

300

307

289

Срединная

479

475

494

Периферийная

150

150

0

По городу

364

373

341

Общая протяженность заторов с учетом количества полос, м

Центральная

80360

53600

26760

Срединная

79010

67030

11980

Периферийная

300

300

0

По городу

159670

120930

38740

 

2006 год принес дальнейшее ухудшение ситуации: количество пересечений с заторами увеличилось до 126, чему способствовало ухудшение ситуации на периферии. Очевидно, что при нынешнем подходе к решению проблем организации движения рост количества заторов и снижение скоростей сообщения будет продолжаться и в последующие годы, что приведет к транспортному коллапсу.

В данный момент ситуация достигла такого уровня, что для решения проблемы заторов необходимо не только увеличивать пропускную способность, но и снижать интенсивность движения. А этому предшествует серьезный этап сбора исходных данных, анализа ситуации, сравнения вариантов выхода из кризисной ситуации, этап проектирования.

Очевидно, что решение транспортных проблем возможно только при системном подходе к организации движения транспорта.

В силу указанного необходимо прогнозирование ситуации в масштабе города, то есть разработка КТС и КСОД (может быть в целях ускорения – их комбинации), причем в КСОД необходимо решение не только вопросов организации движения на УДС, но и схемы маршрутизации ГОТ. Решение проблем транспорта крупного города – это непрерывный процесс; поэтому появление КТС и КСОД и дальнейшее воплощение их в жизнь, в конечном итоге, не решит все проблемы. Тем более, что уровень сложности транспортных задач, стоящих перед городом, очень высок, а практического опыта решения задач такого уровня в условиях высокой автомобилизации специалисты России пока не имеют.

В целях непрерывного решения задач городского движения необходима структура, которая будет повседневно заниматься этой проблемой – Центр организации движения, включающий  в себя проектную группу, отдел мониторинга и исследования, отдел оперативной организации движения, отдел стратегического транспортного планирования, отдел городского общественного транспорта. Возможны и другие варианты. Такой Центр может выступать заказчиком от имени муниципалитета, распределяя подряды на проектирование и мониторинг, принимая решения по тому или иному вопросу уже имея необходимую информацию.

 

Литература

1.Ваксман С.А. Цариков А.А. Влияние геометрических характеристик УДС на организацию уличного движения. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния /Материалы XII международной (пятнадцатой екатеринбургской) науч.-практ.конф. - Екатеринбург: Издательство АМБ, 2006 – с.77-82

2. Ваксман С.А. Исследование закономерностей автотранспортной загрузки сети магистральных улиц (на примере городов Крала и Казахстана) – автореф….к.т.н.//Свердловск: УПИ им.С.М.Кирова, 1970 -25с.