Читая Л.Истомину №11

http://karpovka.net/2013/10/08/137615/
http://www.dp.ru/102nwe/
Госдума защитила исторические панорамы Петербурга Российский парламент принял в первом чтении поправки в Градостроительный кодекс, отменяющие отклонения от предельных параметров разрешенного строительства. После вступления законопроекта в силу никто из застройщиков теперь не сможет просить разрешение на превышение установленной законом высотности при строительстве зданий.
За инициативу петербургского депутата Бориса Вишневского проголосовали 429 депутатов Госдумы, против не высказался никто. Законопроект запрещает отклонения по высоте и этажности зданий, а прочие изменения — например, по площади застройки участка — ограничивает пределом до 10%. В действующей редакции Градостроительного кодекса никаких ограничений для таких отклонений нет. "Это очень хороший результат, — заявил автор проекта, депутат ЗС Борис Вишневский. — Он позволяет надеяться, что, несмотря на лобби строительных компаний, во втором чтении концепция законопроекта уже не изменится. Я предложил очень простую и ясную конструкцию — убрать из закона положения, которые позволяют его не соблюдать". Депутат рассчитывает, что новая редакция Градостроительного кодекса вступит в силу со следующего года.
«Это означает, что защищенность исторических панорам Петербурга будет обеспечена, и никто не сможет прийти и попросить разрешения отклониться от закона так, что бы исказить эти панорамы», — сообщил Борис Вишневский.
По его словам, теперь создаются и равные условия для ведения строительного бизнеса. «Например, если есть у двух застройщиков одинаковые участки и один строит как положено, по закону, а другой обращается к чиновникам и уж не знаю насколько бескорыстно, но получает разрешение на отклонение от закона и строит больше и выше, то создается ситуация недобросовестной конкуренции. Теперь такого не будет», — сказал депутат….
Стоит отметить, что поддержка этого законопроекта — исключительный случай: законодательные инициативы городского парламента редко находят поддержку на федеральном уровне. Из 35 проектов, внесенных в Госдуму в этом созыве, 33 не дошли даже до первого чтения.


http://www.gisa.ru/98716.html
Никонов П.Н. (Петербургский НИПИГрад) о проекте ФЗ "Об определении точных границ земельных участков..." Как мы уже сообщали, на …градостроительной конференции в Томске состоялось первое публичное обсуждение проекта ФЗ "Об определении точных границ земельных участков и местоположения зданий, сооружений, объектов незавершенного строительства и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации" (см. http://gisa.ru/97102.html). Публикуем предложение об изменении законопроекта Никонова Павла Николаевича, директора Санкт-Петербургского научно-исследовательского и проектного института градостроительного проектирования:
Никонов П.Н. Поправки в законопроект (doc, 256KB): http://www.gisa.ru/file/file2982.doc


А вот ещё несколько интересных материалов из последних обзоров Л.Истоминой (всё в сокращении):

http://karpovka.net/2013/10/09/137665/
В ИТМО подвели итоги исследования по урбанистике на примере Кронштадта
На этой неделе в Национальном исследовательском университете информационных технологий, механики и оптики подвели первые итоги международного исследования «Анализ городской ткани Кронштадта: возможности и ограничения».
Как сообщает официальный сайт университета, в рамках исследования магистранты кафедры урбанистики под руководством иностранных и российских специалистов изучили анализ возможностей и ограничений функционирования городской системы Кронштадта. Также они рассмотрели четыре аспекта городской «ткани»: городскую структуру, открытые пространства, социальную жизнь и экономическую активность.
планируется, что следующим этапом проекта станет формирование сценариев развития Кронштадта. Их планируется представить на научно-практической конференции PostCity в ноябре этого года. Ожидается, что конференция состоится в Кронштадте. Организаторы проекта поблагодарили студентов за участие в исследовании (выделено ведущими сайта - СВ). Напомним, что куратором магистерской программы в ИТМО является голландский архитектор и городской планировщик Маркус Аппенцеллер.

http://www.the-village.ru/village/city/architecture/132745-intervyu-glavnyy-arhitektor-stokgolma-o-problemah-i-perspektivah-razvitiya-sovremennyh-gorodov
Главный архитектор Стокгольма о мобильном городе

Ксения Кролл

Цветные дома вместо серых массивов, пешие прогулки вместо пробок и дискуссии вместо скандалов — главный архитектор Стокгольма Никлас Свенсон рассказал о том, чему нам стоит поучиться у шведов.

Скандинавию часто ставят в пример, рассуждая о разумном градопланировании, экологичном развитии и продуманной архитектуре. О том, чем именно занимаются урбанисты, чиновники и планировщики, чтобы заслужить такой статус, петербургская редакция The Village поговорила с главным архитектором Стокгольма Никласом Свенсоном.

Никлас Свенсон

Закончил Стокгольмский университет, занимается городским планированием с 1994 года. С 2012-го является главным архитектором Стокгольма и заместителем директора бюро городского планирования. Благодаря проекту Никласа «Стокгольм — мобильный город» транспортным приоритетом стало метро, а в городе начали строить ещё больше выделенных полос, вело- и пешеходных дорожек.

Никлас, опыт каких проектов по переустройству и городскому планированию в Стокгольме последних лет можно применить в крупных российских городах?

Это каверзный вопрос! За последние два года мы достигли заметных успехов в двух сферах: создали несколько новых жилых районов и решили массу вопросов в рамках долгосрочного городского планирования. Стокгольм — стремительно развивающийся город, как Петербург и Москва. Каждый год население увеличивается на 15 000 человек, и к 2030 году, по прогнозам, достигнет 1 100 000. Поэтому мы обязаны качественно наращивать рынок жилья уже сейчас. Что касается отдельных успешных проектов, которые уместны здесь, — это в первую очередь Hammarby Sjöstad. Мы превратили индустриальную зону на берегу озера Hammarby в благоустроенный жилой район и тщательно поработали над тем, что называется жилая архитектура, так как в последние годы жители жаловались на обилие скучных серых зданий. С одной стороны, мы дали городу 11 000 новых жилых помещений, с другой — создали благоприятный и самодостаточный район вдалеке от центра.

Вы считаете, что есть сходные принципы, по которым нужно развивать портовые города, как Стокгольм и Петербург?

Конечно. Многие города, которые располагаются вблизи обширных водных пространств, изменили свою градостроительную политику в последние несколько лет. Раньше они имели одно важное сходство — водные артерии позволяли наладить регулярное судоходство, в том числе по внутреннему пространству города. Теперь это не всегда работает, а города, имеющие выход к морю или гавани, стали бесполезными и неудобными для жителей. Часто вы не можете прогуляться по берегу из-за больших портов или фабрик. В Стокгольме сейчас стараются решить эту проблему и делать общественные пространства с выходами к воде. Одно из последних — Hornsbergs Strandpark.

Несколько лет назад в Петербурге заработало водное такси, это тоже освоение водного пространства. Но проект показал неутешительные результаты: люди используют такси как развлечение, а не общественный транспорт. Можно ли сделать проект более функциональным?

Недавно мы обсуждали внедрение такого транспорта и пришли к тому, что он абсолютно неэффективен и с точки зрения климата: вода в реках замерзает зимой. С точки зрения логистики он тоже не может быть успешным: водные пространства обычно находятся далеко от станций метро. Более удачным решением было бы строить станции метро ближе к воде, если в этом есть необходимость, а не внедрять водный транспорт. Летом аквабусы могут работать — это приятно, но вообще люди в большом городе хотят передвигаться быстро и эффективно. Сейчас мы инвестируем именно в такую транспортную инфраструктуру. Комфорт в общественном транспорте обеспечивает солидный поток пассажиров, которые не используют личный автомобиль. Это разгружает улицы от машин и позволяет создавать больше зелёных зон и возможностей для велодвижения.

Вы являетесь разработчиком программы Stockholm is a moving city. Раcскажите о ней поподробнее.

Это программа направлена на улучшение транспортной инфраструктуры в городе и регионе: удобные пересадки, доступность транспортных узлов, связь всех жилых районов. Мы занимаемся развитием общественного транспорта и велодвижения. Мы создаём выделенные полосы для автобусов и велосипедов на уже построенных дорогах, делаем пешеходные зоны более зелёными и удобными. В таких случаях горожане сознательно предпочитают пользоваться альтернативными видами транспорта, а не личным автомобилем. Просто потому, что метро и велосипед быстрее и выгоднее.

Давайте поговорим о реакции общественности на новые архитектурные и урбанистические проекты последних лет. Как у вас люди воспринимают новое?
— Чтобы получить максимально положительный отклик у жителей, мы с самого начала делаем свои проекты очень обсуждаемыми. На каждом этапе реализации городской инициативы нужно получать консультацию общественности. В последнее время я наблюдаю большие изменения в восприятии обычными людьми таких проектов. Есть довольно много людей с пониманием нужд города, поэтому нам важно наладить такой диалог — через прессу, публичные дискуссии, социальные исследования. Самые важные цели в развитии Стокгольма — это улучшение транспортной системы, забота о зелёных зонах, приоритет для велосипедистов и пешеходов. Большинство людей согласны с новыми проектами в этих направлениях.

Санкт-Петербург — открыточный город. Можно ли совмещать заботу об архитектурном наследии с современной архитектурой и современными стандартами городского планирования и не попасть под анафему ЮНЕСКО?

В городах с большим историческим центром это делать сложнее. Зачастую вся жизнь концентрируется именно в этой открыточной части города. Это большая ошибка — нужно придумывать возможности для развития периферии, на этом стоит фокусироваться. А часто эти вопросы игнорируют, уделяя внимание постоянному развитию исторического центра. Большинство спальных районов Стокгольма было построено в 50-е годы, как и во многих других европейских городах. Они будто бы существуют для машин, но не для людей. Здесь нужны коренные трансформации — город должен быть городом, а не гаражом. Нужно строить благоприятные районы далеко от центра с качественно новой архитектурой. Хороший пример этому — Youth Housing in Stockholm, район с очень доступным жильём, привлекательный для молодёжи.

А если говорить о развитии постиндустриальных районов, которых очень много в российских городах?

Такая проблема существует и в Европе. Целые районы, некогда прикреплённые к заводу, теряют свой смысл. Их нужно трансформировать, сперва оживляя рынок недвижимости посредством доступного жилья. Именно это привлечёт людей в районы, которые пока не слишком благоустроены, а постепенно поменяется и атмосфера, и настроение места. Уже с ростом числа жителей потребуется наладить инфраструктуру, сервисы, транспортное сообщение.

Как вы считаете, насколько велика роль горожан в формировании пространства? Или же это задача профессиональной группы архитекторов?

Я думаю, что очень важна комбинация. Архитектор становится архитектором, когда он может учесть в своём проекте максимальное количество факторов. И мнение общества в первую очередь. В последние годы мы очень много занимаемся разными образовательными проектами. Очень хорошо, когда человека с раннего детства приучают думать и говорить о городском планировании.

Ваше впечатление от Петербурга и перспектив его развития.

Первое впечатление, конечно, — город-открытка. Мы обсудили много проблем в развитии города, однако никто не упомянул количество машин. Это огромная и повсеместная проблема. Если решить её, то многие трудности исчезнут сами собой.
В Петербург Никлас приехал в рамках публичного семинара «Стратегии сохранения старого и создания нового в городском пространстве: опыт стран Балтийского региона», который прошёл 4 октября в «Лофт Проекте Этажи». Организатор — «Творческое объединение кураторов ТОК».

http://www.dp.ru/102nw9/

Эксперты оценивают рынок газовых АЗС как интересный, но считают, что условий для его развития не создается, несмотря на выходящие правительственные постановления.
Участники рынка говорят о его перспективности, но при этом …отмечают ряд сдерживающих рост факторов. "В Петербурге более или менее сформировался рынок АГЗС, использующих пропан/бутан в качестве топлива, но практически отсутствует рынок заправки метаном. Во–первых, в городе всего одна газпромовская станция, предлагающая метан. Во–вторых, заправлять метаном по большому счету некого", — говорит Игорь Щупаков, генеральный директор компании - поставщика товаров и услуг для работы со сжиженным углеводородным газом "Митекс".
При этом правительственные инициативы текущего года связаны именно с метаном в качестве моторного топлива. В частности, в начале июня было подписано постановление правительства, расширяющее перечень услуг, которые автозаправки должны оказывать клиентам. Согласно ему, станции обязаны продавать не только бензин и дизельное топливо, но и газ. Губернатор Петербурга в свою очередь распорядился при строительстве новых заправочных станций оснащать их оборудованием для продажи газомоторного топлива — главным образом по причине планируемого оснащения газовым оборудованием коммунальной техники и общественного транспорта. Поскольку речь идет прежде всего о метане, соответствующая инфраструктура попросту отсутствует. Кроме того, строительство метановых АГЗС из–за его дороговизны доступно очень немногим игрокам топливного рынка. А поставки метана осуществляет лишь "Газпром". "Так что если рынок и сформируется, это будет монополия", — отмечают эксперты.
При этом плавный переход все же осуществляется, прежде всего коммерческого транспорта. Установка спецоборудования стоит около 20 – 25 тыс. рублей, а окупаются затраты в период от 2 месяцев до года — в зависимости от пробега машины.
"Можно отметить изменения в структуре сегмента частных автомобилей, использующих газовое топливо: все больше клиентами наших АЗС становятся владельцы дорогих автомобилей", — говорит Татьяна Андриалович, менеджер по корпоративным коммуникациям сети автозаправочных станций "Статойл". По ее словам, к основным факторам, сдерживающим перевод автомобилей на газовое топливо, можно отнести стереотип о его опасности, а также неготовность потерять гарантию производителя. "В случае установки газовой системы автомобиль зачастую снимается с гарантии, поэтому переоборудование на газ проводится в основном спустя 3 года, когда гарантия истекает", — поясняет она.

По подсчетам экспертов, стоимость создания газовой АЗС составляет 25 – 30 млн рублей, оборудовать ее соответствующими системами стоит на 30–50% дороже, чем традиционную АЗС. "Оборудование для метана очень дорогое, так что процесс окупаемости будет длительным, да и спрос пока отсутствует. Если же говорить о пропане / бутане, то спрос волнообразный — количество компаний, предлагающих заправку газом, все же ограничено, прибавьте регулярные перебои с поставками", — описывает ситуацию Игорь Щупаков. Он убежден, что все зависит от политики государства. "В Италии и Голландии рынок АГЗС наиболее развит, а государство выступает с различными инициативами, которые стимулируют перевод авто на газовое топливо — от выдачи кредитов на переоборудование до снижения транспортного налога", — рассказывает он.
В Великобритании, например, около 75% автозаправочных станций предлагают заправку газом, во Франции — 98%. Более того, в Европе выпускается все больше автомобилей, изначально оборудованных газовыми системами. В России все иначе. Отечественные эксперты и участники рынка не берутся делать никаких прогнозов, ограничиваясь комментарием: "Рынок интересный, но условий для его развития не создается".


Теперь приводим несколько сообщений, полученных от Н.Харитошкина (г.Калининград)

Уважаемый Семен Аронович! Тут мне в руки попала ссылку на брошюру об опыте Петрозаводска. Возможно Вам и читателям сайта будет интересно с ней познакомиться.
http://www.thepep.org/ClearingHouse/docfiles/Petrozavodsk.pdf
С наилучшими пожеланиями,
Николай Харитошкин

От ведущих сайта С.Ваксмана и А.Беспамятных: мы предлагаем очень внимательно ознакомиться с предложенным материалом, т.к. есть необходимость в дальнейшем вернуться к нему, прежде всего, с точки зрения ТЕРМИНОЛОГИИ, цели и задач концепции и т.д.

10 октября мы уже сообщали о конференциях в Казани и Калининграде. Вот некоторые подробности по конференции в Казани.

http://www.undp.ru/index.php?iso=RU&lid=2&cmd=news&id=1166
Проект ПРООН с партнёрами провели международную конференцию по транспортным решениям в Казани 23 сентября 2013 года в г. Казани прошла Международная конференция «Оптимизация транспортных решений при проведении национальных и международных массовых мероприятий в целях снижения выбросов парниковых газов». Мероприятие было организовано проектом ПРООН/ГЭФ/Минтранс России «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России» при поддержке Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.
Участие в конференции приняли более 110 делегатов. Среди них - представители ведущих международных и российских организаций, занимающихся планированием транспортной инфраструктуры; представители федеральных органов власти и субъектов Российской Федерации одиннадцати городов-организаторов, в которых пройдут матчи Чемпионата мира по футболу 2018 года. Открыли конференцию представители Министерства транспорта Российской Федерации и Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Комитета по транспорту Мэрии города Казани и Регионального Центра Программы Развития Организации Объединенных Наций для стран Европы и СНГ. Во время конференции прошла демонстрация электромобиля Mitsubishi и электрозарядной инфраструктуры компании Ensto. С докладами выступили:
Стефано МАНЕЛЛИ, консультант по транспорту Международного олимпийского комитета (МОК), Международной федерации футбола (ФИФА) и Союза европейских футбольных ассоциаций (УЕФА) Тема: «Опыт подготовки транспортной инфраструктуры и транспортного обеспечения международных спортивных мероприятий»: http://www.slideshare.net/undprussia/01-manelli-2-20130923
Джон О’БРАЙН, региональный координатор Центра Программы Развития Организации Объединенных Наций для стран Европы и СНГ Тема: «Реализация проектов ПРООН / ГЭФ в поддержку развития экологически устойчивого транспорта в Европе и странах СНГ»: http://www.slideshare.net/undprussia/02-kazan-sustainable-transport-presentation-jo
Тьерри ДАВИД, директор европейской компании в области консультирования и проектирования «Эжис Инжиниринг» Тема: «Энергетическая эффективность при реализации проектов развития транспортной инфраструктуры городов»: http://www.slideshare.net/undprussia/03-egis-rseau-transition-nergtique
Гаврилов С.А., Старший руководитель проектов компании «AECOM» в России/СНГ Тема: «Комплексный подход к устойчивому развитию городов и их транспортных систем»: http://www.slideshare.net/undprussia/04-aecom
Галиахметов А.А., Заместитель генерального директора АНО "Исполнительная дирекция XXVII Всемирной летней универсиады 2013 года в г. Казани" Тема: «Подготовка и проведение XXVII Всемирной летней универсиады 2013 года в г. Казани» : http://www.slideshare.net/undprussia/xxvii-2013
Котов Е.А., Научный сотрудник Высшей школы урбанистики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Тема: «Исследование функционирования транспортной системы и анализ транспортных решений города Казани в период подготовки и проведения XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 года»: http://www.slideshare.net/undprussia/xxvii-2013-26819944
Енин Д.В., к.т.н., заведующий научно-исследовательским отделом «Организация перевозок пассажиров и развитие транспортной инфраструктуры», ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» Тема: «Опыт прикладных научных исследований в области совершенствования транспортных систем городов и возможности его реализации в рамках концепции транспортного обеспечения мероприятий Чемпионата мира по футболу 2018 года»: http://www.slideshare.net/undprussia/2018-26750958
Плужников А.В., Директор Казанского филиала АНО «Транспортная дирекция Олимпийских игр» Тема: «Подготовка к XXII Олимпийским зимним играм и XI Паралимпийским зимним играм 2014 года в г. Сочи»: http://www.slideshare.net/undprussia/xxii-xi-2014






От ведущих сайта С.Ваксмана и А.Беспамятных: 19 сентября мы давали ссылку и материал Сергея Давыдова. Сегодня приводим новые его материалы

http://transspot.ru/2013/10/03/principy-naznacheniya-skorostnyx-rezhimov-v-gorode/
Сергей Давыдов: Принципы назначения скоростных режимов в городе
В серии предыдущих статей были освещены аспекты негативного влияния чрезмерно большой скорости автомобиля в городе , а также рассмотрены скоростные режимы в городах развитых стран Европы , Америки и Австралии. В этой статье узнаем основные принципы назначения скоростных режимов в городских условиях. Некоторые принципы уже были указаны в статье про скорости в Берлине.

Итак, главный вопрос — как определить адекватную для дороги или улицы скорость?
Для этого начнем немного издалека. Грубо разделим все улицы на три типа. Назовем их условно Магистрали (англ.: motorway, highway, freeway, нем.: Autobahn), Коллекторные улицы (англ. : arterials, collector streets), Распределительные улицы (англ.: local streets).
При этом мы сейчас не учитываем пешеходные улицы или улицы для общественного транспорта. Только улицы, которые используются частными автомобилями. Также для понятия принципов не нужна детальная классификация по различным нормативным документам

Содержание
1. Общий список критериев для выбора допустимой скорости городских улиц и дорог
2. Что такое магистраль. Допустимая скорость
3. Что такое коллекторная улица. Допустимая скорость
4. Что такое распределительная улица. Допустимая скорость
5. Пример Швеции. Vision Zero
Критерии выбора оптимальной допустимой скорости для городских улиц и дорог. Существует пять основных критериев для выбора оптимальной для улицы или дороги допустимой скорости движения.
* Безопасность дорожного движения
* Мобильность пассажиров и грузов
* Влияние на окружающую среду
* Качество жизни людей рядом дорогой
* Геометрические параметры улицы

Тут следует сделать важное замечание по поводу пятого критерия. Геометрические параметры улицы безусловно влияют на установленное ограничение скорости. Но геометрия дороги является следствием типа (категории) улицы. Геометрия может не соответствовать назначенной категории улицы только в исключительных случаях. В идеале сначала назначается тип улицы, затем допустимая скорость и только после этого геометрические параметры и объекты оснащения. Для различных типов улиц приоритетность указанных критериев меняется.

Допустимая скорость на магистрали

По градостроительным, транспортным, экологическим, экономическим соображениям магистрали стараются проектировать по внешней границе города. Основная функция магистралей — обеспечение транзитного (проезжающего мимо города) транспорта связью, не заходящей в город и проходящей вдали от жилой застройки. Такой подход дает многочисленные плюсы и для города, и для транзитного транспорта. В качестве дополнительной функции можно указать внутригородские протяженные поездки (опять же в объезд центра). В качестве опорных точек, задающих положения магистрали в городе можно выделить аэропорты, вокзалы, выставочные центры, логистические терминалы и другие объекты массового посещения федерального и международного значения. Но даже наличие таких объектов не является определяющим условием для наличия магистрали.
Дополнительной отличительной чертой магистрали является изолированность ее от города. Магистрали строятся преимущественно вне области застройки. В этом случае подобная дорога не может негативно влиять на городскую жизнь рядом с ней. При необходимости прохождения магистрали в застройке ее прокладывают в отдельном уровне — в зависимости от местных условий это может быть как эстакада (больше распространено в промышленной и деловой застройке), так и тоннель (наиболее актуален для жилой застройки). На магистралях отсутствуют светофоры и пересечения в одном уровне. Чаще всего частота транспортных развязок не превышает 2 км.
Такое положение магистрали позволяет избегать пересечений с пешеходными потоками, местным (индивидуальным и общественным) транспортом не доставляя перечисленным категориям неудобств.

Такие дороги называют дорогами с ограниченным доступом (англ.: controlled-access highway). Допустимая скорость движения на магистралях должна устанавливаться при сопоставлении следующих критериев:

Из условия безопасности (90-130 км/ч) Нижняя граница обуславливается плохими погодными условиями

Из условия экологии (70-90 км/ч)

Верхняя граница приводит к более высокому уровню эмиссии вредных веществ и шума. Нижняя граница требуется в случае важности качества воздуха и низкого уровня шума
Из условия экономики и мобильности (наибольшая скорость)

Важна для реализации коммерческих и частных поездок.

Из условия качества жизни на прилегающей территории (наименьшая скорость)
При наличии прилегающей застройки допустимая скорость должна обеспечивать чистоту воздуха и низкий уровень шума. В Германии скорость на магистрали в городе чаще всего 80 км/ч.

Допустимая скорость на коллекторных улицах Коллекторные улицы — это основные и крупные городские улицы, которые обеспечивают наибольший объем перемещений транспорта в городе. Основными функциями коллекторных улиц является дальние перемещения внутри города и связь магистралей и распределительных улиц.
Чаще всего эти улицы проложены внутри городской застройки и, как следствие, здесь преобладают смешанные типы транспортных средств. Это индивидуальные и грузовые автомобили, общественный транспорт, велосипеды и пешеходы. Из-за своей просторной геометрии и наличия незащищенных участников дорожного движения (пешеходы, велосипедисты) такой тип улиц наиболее конфликтен. Для разрешения конфликтов необходимо уделять особое внимание установке и оптимальной настройке средств организации дорожного движения (знаков, разметки, светофоров). Большинство пересечений в одном уровне и оборудовано светофорами.
При прохождении подобных улиц вне застройки и при отсутствии пешеходов и велосипедистов допустимая скорость на указанных участках может быть увеличена при наличии соответствующего обоснования.

Допустимая скорость движения должна устанавливаться исходя из следующих условий:
Из условия безопасности(50-60-70 км/ч) Уменьшается до 30 км/ч в случае присутствия легко травмируемых участников движения (пешеходы, велосипедисты)

Из условия экологии (30-60) Оптимум для уровня эмиссии от транспортных средств. Из условия экономики и мобильности (наибольшая скорость)
Необходим баланс безопасности и подвижности

Из условия качества жизни на прилегающей территории (наименьшая скорость)
Важно в местах жилой застройки. Необходимо управление скоростью для поддержания качества воздуха и уровня шума.

В Германии скорость на коллекторных улицах чаще всего 50 км/ч.
Допустимая скорость на распределительных улицах

Распределительные улицы предназначены для доступа к строениям. Они обеспечивают поездки на короткие расстояния, поэтому скорость перемещения слабо влияет на время в пути. Наибольший приоритет имеют пешеходное и велосипедное движение (даже вне пешеходных переходов). Большинство пересечений и пешеходных переходов являются нерегулируемыми. Улицы имеют малое количество полос для движения и ширину. Устанавливаются различные средства, контролирующие скорость движения автомобилей.
Часто по таким улицам запрещен проезд грузовых автомобилей.

Скорость назначается из следующих условий:

Из условия безопасности (30 км/ч)

Успокоение потока в местах, где необходимо добиться снижения скорости
Из условия экологии (недостаточно исследований)

Ниже оптимального значения с точки зрения эмиссии. Успокоение потока может привести к увеличению уровня шума

Из условия экономики и мобильности (наибольшая скорость)

Второстепенное значение по сравнению с безопасностью и качеством жизни
Из условия качества жизни на прилегающей территории (наименьшая скорость)
Наиболее важно для всех распределительных дорог. В Германии скорость на распределительных улицах чаще всего 30 км/ч.

Важно понимать, что часто улицы не имеют один и тот же тип на всем своем протяжении. В некоторых странах это видно более отчетливо, в некоторых менее. В России это можно легко отследить на примере Третьего Транспортного Кольца в Москве (ТТК).
В своей южной части ТТК в большей степени соответствует магистрали.
В то время как северная часть в чистом виде является коллекторной улицей.
Пример Швеции

Показателен пример Швеции с программой снижения смертности на дорогах «Цель Ноль» (Vision Zero) Среди различных мероприятий можно найти и работу с ограничением скорости. Обоснования следующие:

Дороги, где возможно смешанное движение (автомобили, велосипеды, пешеходы) – скорость 30 км/ч.

Скорость автомобиля 30 км/ч обеспечивает выживание пешехода при столкновении с автомобилем
На пересечениях и примыканиях, где возможна авария между автомобилями с боковым ударом – скорость 50 км/ч.

Обеспечивается выживание водителя и пассажиров автомобиля при получении бокового удара такого же автомобиля на скорости 50 км/ч

На дорогах без пересечений в одном уровне и без барьерного ограждения на разделительной полосе – скорость 70 км/ч.

Обеспечивается выживание водителя и пассажиров при фронтальном столкновении с подобным автомобилем на скорости 70 км/ч.

Для увеличения допустимой скорости необходимо устройство барьерного ограждения на разделительной полосе.

В результате с 1997 по 2009 год смертность на дорогах сократилась на 35%, не смотря на постоянно растущий парк автомобилей.

Найти более подробное описание программы можно в википедии (рус.) или в документе (нем.)