Читая Л.Истомину

http://www.rg.ru/2014/03/03/metro-site.html
*Деньги подземелья В России может появиться частное метро* *В стоимость российских квартир в скором времени может войти и цена за строительство веток метрополитена. Причина в том, что проложение подземки теперь хотят финансировать "частники". И такая форма метроконцессии более приемлема, считают эксперты. Минтранс уже подготовил и вынес на общественное обсуждение проект закона, который позволит привлекать внебюджетные деньги для метро и заключать концессионные соглашения. * В июне этого года в правительство планируется внести законопроект, который регулирует все аспекты деятельности подземки, легкого метро и скоростных трамваев. Основа для того, чтобы в России могли появиться частные ветки метро, уже заложена в действующем законе "О концессионных соглашениях", где метро отнесено к объектам концессионного соглашения, пояснили "РГ" в минтрансе. Поэтому в ряде регионов муниципальные власти пытаются привлечь частный капитал в метро. Например, в Новосибирской области деньги на строительство подземки хотят
привлечь из внебюджетных источников - 12,8 миллиарда рублей для метро в ближайшие десять лет. Правда не уточняется, как именно. В Московском регионе есть желающие вложиться в метро, чтобы поднять стоимость недвижимости в возводимых этими же строительными компаниями микрорайонах. Бизнесмены подсчитали, что цена квартир может вырасти от этого на 15 процентов. И такие барыши от продажи недвижимости рядом с подземкой позволят бизнесу хорошо заработать даже с учетом всех возможных затрат на прокладку метро. Хотя, надо сказать, что строить подземку - дело довольно затратное. Один километр прокладки метрополитена стоит не меньше пяти миллиардов рублей. При этом стоимость строительства подземки может быть и выше: все зависит от глубины заложения и состава почвы, где она проходит. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики *Михаил Блинкин* отметил, что разрабатывая подобные грандиозные проекты, надо учесть общий деловой климат в стране. "Если я вхожу в инвестиционный проект, то я должен понимать, что правила игры на десятилетия стабильные. Сроки окупаемости транспортных проектов длинные, - отметил он. - Особенно если речь идет о будущих доходах концессионера, основанных только на перевозке от оплаты за пассажиров". Поэтому, считает собеседник "РГ", такой формат партнерства должен быть сопряжен с очень большой долей денег из государственных бюджетов федерального, регионального или муниципального уровней. "А просто на тарифах окупить проект метрополитена невозможно. Есть более широкий формат концессий, если концессионер пытается получить доход от станций метро как от объектов коммерческой недвижимости. И это не противоречит в нынешней международной практике ни одному аконодательству. Однако стоит поставить ограничения по этажности. Есть уже примеры, когда строили шестидесятиэтажные башни под видом станций метро. И они вполне разумны. Если так, то такие проекты возможно без муниципального участия, но пока здесь только накапливается концессионный опыт, особенно в России", - отмечает Блинкин.

По словам эксперта "РГ", тарифы на "частной" ветке метро, также как и ее технические параметры оговариваются в концессионном соглашении. Обязательно прописываются и условия стыковки этой линии с действующими станциями, учитывается возможный трафик пассажиров. Просчитываются нюансы пересадки и платежные инструменты, чтобы они совпадали с общей платежной системой в метро. "Тарифы на частной линии при этом могут быть и выше, хотя это и не самое главное. Сначала любой концессионер делает серьезный опрос пассажиров, готовы ли они платить за проезд, и сколько. Главное для концессионера - стабильность политической и экономической ситуации", - подчеркнул Михаил Блинкин.

*А как у них*

В Германии заказчиками услуг по общественным перевозкам выступают муниципалитеты. Скоростные виды транспорта эксплуатируются государственными компаниями со статусом




публично-правовой корпорации. Берлинские транспортные предприятия (BVG) управляют метро, трамваями и автобусным сообщением в Берлине.

Австрийская система общественного транспорта в целом копирует немецкую. Единственный метрополитен Австрии - Венский (WL GmbH) - находится в собственности местного муниципалитета. Контракт, заключаемый между метрополитеном и городом Вена, предусматривает ежегодное субсидирование в согласованных заранее размерах.

Во Франции сети метро интегрированы в общую систему пригородно-городского сообщения. Координацией деятельности транспортных компаний занимаются региональные транспортные организации (АОТ), созданные при муниципалитетах. Они также распределяют финансирование между предприятиями из средств основного источника - особого транспортного налога (Versement Transport), которым облагаются предприятия регионов с числом сотрудников более 9 человек.

В Великобритании развитие скоростного внеуличного транспорта, включая метрополитен, осуществляется за счет средств консорциумов, образованных с участием частных компаний, компаний-операторов сетей и государственных банков, а также средств компаний-застройщиков жилых территорий (и деловых центров) и мэрии Лондона. В крупных городах Канады управления общественным транспортом также организованы в качестве публичных корпораций с целью координации, планирования, финансирования и развития интегрированной межотраслевой системы перевозок скоростными и обычными видами городского транспорта.


Состоялось заседание комитета нормативно-технической документации для проектирования объектов транспортной инфраструктуры Общероссийской негосударственной некоммерческой организации «Национальное объединение саморегулируемых организаций, основанных на членстве лиц, осуществляющих подготовку проектной документации

12 марта 2014 года в зале Совета Национального объединения проектировщиков состоялось заседание комитета нормативно-технической документации для проектирования объектов транспортной инфраструктуры. Участники заседания рассмотрели План работы комитета на 2014 год: были внесены уточнения по мероприятиям, входящим в План, а также согласован скорректированный бюджет комитета на 2014 год в объеме 6140000 рублей. На заседании были рассмотрены и одобрены доработанные редакции следующих стандартов НОП:

Стандарт НОП 1.1 «Система стандартизации НОП. Стандарты НОП. Порядок разработки, утверждения, оформления, учета, изменения и отмены»;

Стандарт НОП 1.2 «Система стандартизации НОП. Порядок организации работ по формированию и реализации Программы стандартизации НОП»;

Рекомендации НОП 1.1 «Система стандартизации НОП. Стандарты СРО. Порядок разработки, оформления, изменения и учета».

На заседании комитета также рассматривались проекты Соглашения НОП и ОАО «Скоростные магистрали», Плана мероприятий совместного сотрудничества и Программы разработки нормативно-технической документации для проектирования и строительства скоростных магистралей.

По итогам обсуждения были приняты следующие решения:

рекомендовать руководству НОП заключить Соглашение о сотрудничестве с открытым акционерным обществом «Скоростные магистрали»;

рекомендовать руководству НОП согласовать План совместных мероприятий ОАО «Скоростные магистрали», НОП и НП СРО «Межрегиональное объединение организаций архитектурно-строительного проектирования» (НП СРО «МООАСП») по разработке нормативно-технических документов в области проектирования и строительства высокоскоростного железнодорожного транспорта на 2014 год; рекомендовано к разработке в 2014 году двух сводов правил: «Железнодорожная автоматика и телемеханика высокоскоростных железнодорожных линий. Технические нормы и требования к проектированию», «Шумозащитные мероприятия для высокоскоростных железнодорожных линий. Технические нормы и требования к проектированию и строительству».

В рамках реализации Программы по разработке межгосударственных стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», утвержденной решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 13 июня 2012 г. № 81, комитетом были рассмотрены проекты первых редакций 11-ти межгосударственных стандартов, разработанных Республикой Казахстан. Подготовленные замечания и предложения будут направлены в Минтранс России и Межгосударственный технический комитет по стандартизации «Дорожное хозяйство (МТК 418).


http://www.fontanka.ru/2014/03/13/119/
*Городской транспорт Петербурга перевез 1,8 млрд пассажиров* 1 млрд 770 млн человек, по предварительным данным, перевезли транспортные предприятия правительства Петербурга. Об этом сообщил на пресс-конференции глава комитета по транспорту Александр Воробьев.* 43,5% перевезенных пассажиров воспользовались услугами метрополитена, 38,1% - автобусных предприятий (которые обслуживали как социальные, так и коммерческие маршруты), 18,4% передвигались на трамваях и троллейбусах. Сейчас в ГУП <<Петербургский метрополитен>> работают 14,5 тыс. человек, в ГУП <<Пассажиравтотранс>> -- 7,5 тыс. человек, в ГУП <Горэлектротранс>> -- 30 тыс. Средняя зарплата в метрополитене -- 41 тыс. рублей (машиниста -- 52 711 рублей). Средняя зарплата в <<Пассажиравтотрансе>> -- 33,5 тыс. рублей (у водителей -- 42 174 рубля). У водителей троллейбусов средняя зарплата 43 тыс. рублей, трамваев - 42 тыс. рублей.


Читая Л.Истомину

http://www.m24.ru/articles/38771
*В России вступили в силу новые требования к пешеходным переходам*
*В России 28 февраля вступили в силу новые правила по оборудованию пешеходных переходов. Соответствующие поправки ГИБДД утверждены Росстандартом, сообщает пресс-служба МВД России. * Теперь пешеходные переходы будут оснащены искусственными неровностями и разметкой бело-желтого цвета, ограждениями, светофором с кнопкой и дорожными знаками на щитах желто-зеленого цвета. "Особое внимание уделено улично-дорожной сети около образовательных организаций - в частности, к мероприятиям, которые раньше относились к рекомендуемым, теперь будет применен требовательный характер", - говорится в сообщении. А также будет упорядочено движение велосипедов и и пешеходов. "Вводятся новые дорожные знаки и разметка для применения на велосипедных дорожках и полосах, а также на пешеходных дорожках", - добавили в МВД. Кроме того, в Москве "зебры" без светофоров будут лишь в тех местах, где есть только одна полоса движения. На всех дорогах с двумя полосами движения появятся переходы со светофорами, а на дорогах от трех и более полос построят либо подземные, либо надземные переходы. А трамвайные остановки оборудуют знаками "пешеходный переход".


http://www.gisa.ru/101377.html
*В Градостроительный кодекс РФ добавят программу по транспортной и социальной инфраструктуре* *Как сообщает Российская Газета, правительством одобрен законопроект, который вносит изменения в Градостроительный кодекс РФ. В документ предложено внести программы комплексного развития систем коммунальной, социальной и транспортной инфраструктур поселений и городских округов.* Разработкой законопроекта занималось министерство регионального развития. Представляя документ на заседании правительства, глава ведомства Игорь Слюняев заявил, что вносятся также изменения в Федеральный закон "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" в части разработки программ развития транспортной и социальной инфраструктуры". В дополнение к введенным в декабре 2012 года в Градкодекс РФ изменениям предлагаются программы по комплексному развитию транспортной и социальной инфраструктуры поселений, а также городских округов. Причем, по словам Игоря Слюняева, это коснется как комплексной застройки, так и при развитии уже застроенных территорий. Все эти программы могут быть
утверждены не позднее, чем через полгода после утверждения генеральных планов территорий и должны строго соответствовать им. Законопроект также вводит требование о проверке документации по планировке территории, разрабатываемой на основании решений органов местного самоуправления на соответствие программам комплексного развития коммунальной, социальной и транспортной инфраструктур. Требования к программам планируется установить специальными актами Правительства РФ, которые будут утверждены не раньше, чем через два месяца после вступления в силу федерального закона. Законопроект внесен на рассмотрение в Госдуму.


http://www.gisa.ru/101374.html
*ИТП <<Град>>: экспертный совет по градостроительной деятельности при Комитете ГД по земельным отношениям и строительству 28 февраля рассмотрел вопросы подготовки документов территориального планирования и документации по планировке территорий* Участники заседания сконцентрировали своё внимание на ключевой роли эффективной градостроительной политики в достижении целей устойчивого, сбалансированного развития социально-экономической системы страны. Традиционно речь шла о необходимости совершенствования градостроительного законодательства, его гармонизации с иными отраслями права. Особенностью заседания можно смело выделить явно выраженный акцент - определение самой главной задачей - повышение качества градостроительной документации.
Генеральный директор ИТП <<Град>> А.Н. Береговских выступила с предложениями о внесении в Градостроительный кодекс РФ поправок, обеспечивающих интеграцию градостроительной политики на региональном уровне за счёт:

1.Включения в состав Схем территориального планирования субъектов РФ
дополнительных разделов:

- Развитие жилищной сферы. Раздел должен включать на основании демографических прогнозов развития региональной системы расселения и иных решений стратегии социально-экономического развития региона сводные расчётные показатели в разрезе муниципальных образований по всем основным направлениям жилищного строительства и реконструкции с учётом ликвидации ветхого и аварийного жилья, создания государственных и муниципальных жилищных фондов, строительства арендного и коммерческого жилья. Причём на карте размещения объектов регионального значения на основе социально-экономического анализа последствий градостроительных решений необходимо определять местоположение, размеры и иные необходимые характеристики площадок для развития жилищного строительства. Приоритетными исходя из показателей градостроительной ценности территорий должны быть площадки для строительства государственного и муниципального жилого фонда. Только на региональном уровне возможно принять обоснованное решение по развитию территорий, не только способствующее увеличению населения в муниципальном образовании, но и направленное на сокращение (вплоть до полного расселения) численности жителей в поселении, не имеющем перспектив развития. Такой подход представляется альтернативным существующей возможности муниципальных образований самостоятельно принимать решение об отсутствии необходимости разработки и утверждения генерального плана, более того - социально-ответственным государственным решением, направленным на улучшение жизни всего населения страны, а не только населения экономически развитых городов.

- Развитие агропромышленного комплекса и иной производственной деятельности. В разделе на основе решений по развитию системы расселения должны выполняться комплексный анализ ресурсов и формулироваться предложения по размещению инвестиционных площадок для развития различных сфер экономики. Такая законодательная новация соответствует современным приоритетам государственной политики - созданию миллионов новых высокотехнологичных рабочих мест.

- Раздел развития транспортной инфраструктуры необходимо усовершенствовать посредством разработки в нём непрерывной дорожной сети регионального значения. Для этого в состав региональной транспортной инфраструктуры необходимо включать основные магистральные (транзитные) объекты городских и поселковых улично-дорожных сетей.

2.В целях реализации первого пункта необходимо внести изменения в законопроект, подготовленный Минрегионом России <<О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ в части установления региональных и местных нормативов градостроительного проектирования>> посредством:

- отнесения к объектам регионального значения: территорий для государственного жилищного строительства; инвестиционных площадок для жилищного строительства; инвестиционных площадок для развития производственной деятельности и отдельных видов социально-культурно-бытового обслуживания населения (по решению ОГВ СРФ); объектов и комплексов топливно-энергетического комплекса; магистральных объектов улично-дорожной сети населённых пунктов;

- включения основных норм в состав региональных нормативов как по отношению к объектам регионального значения, так и по отношению к объектам местного значения, а также иным объектам в целях обеспечения государственных гарантий создания качества среды жизнедеятельности для всех граждан страны (разделение нормативов в принятой в первом чтении редакции законопроекта на уровне регионального и местного значения и наделение ОМСУ вплоть до поселений полной самостоятельностью в установлении показателей обеспеченности и доступности объектов местного значения автором предложений оценено как антиконституционное).

3.В целях обеспечения комплексного и гармоничного социально-экономического развития территорий муниципальных образований необходимо внести изменения в законопроект <<О внесении изменений в Градостроительный кодекс РФ и статью 1 Земельного кодекса РФ в части совершенствования регулирования подготовки, согласования и утверждения документации по планировке территорий>> в части исключения предлагаемой законопроектом нормы об отсутствии необходимости в проектах планировки для строительства объектов, предусмотренных программами развития естественных монополий в границах лицензионных участков и за границами населённых пунктов. Такое предложение обосновано большим опытом работ ИТП <<Град>> на территориях регионов, которые почти полностью разграничены на лицензионные участки. Ярким примером является Ханты-Мансийский автономный округ, где, например, городской округ Сургут полностью входит в состав территории лицензионного
участка. Городское поселение Пойковский полностью входит в состав лицензионного участка освоения Правдинского месторождения. За границами населённых пунктов общественно-социальная жизнь не заканчивается, там размещаются территории садово-дачных товариществ, многие объекты рекреации, полигоны твердых бытовых отходов, кладбища, объекты энергетики и коммунального обслуживания муниципального образования. На эти территории накладывают ограничения многие зоны с особыми условиями использования территорий. Кроме того, большие проблемы сегодня создаются неурегулированностью отношений, связанных с использованием лицензионных участков, выданных в пользование для различных целей в пределах одних и тех же территорий: для разведки и добычи углеводородных полезных ископаемых; для добычи общедоступных полезных ископаемых; для рубки леса и т.д. Вместо того, чтобы усилить правовое регулирование вопросов использования
территорий муниципальных образований за границами населённых пунктов,
законодатель в данном случае сознательно уходит от лишних проблем. По мнению ИТП <<Град>>, в Градостроительном кодексе не только нельзя исключать в названном случае необходимость подготовки проекта планировки, а напротив - необходимо тщательно прописать особенности состава и содержания таких документов, а также механизмы реализации их решений, обеспечив взаимную согласованность норм с нормами по переводу земель из одной категории в другую и норм по предоставлению земельных и лесных участков, так как в основном рассматриваемые территории входят в состав земель лесного фонда либо земель сельскохозяйственного назначения.


ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА И ПЕШЕХОДОВ http://www.fontanka.ru/2014/03/20/141/
*В Петербурге выросло число ДТП* За первые два месяца 2014 года в Петербурге выросло число ДТП. Как следует из отчета Петростата, всего за этот период произошло 1145 дорожных
происшествий, что на 6,2% больше, чем за аналогичный период 2013 года. Из них в 96 случаях участниками ДТП стали дети (плюс 22,8%). Погиб в общей сложности 51 человек (на 6,3% больше), ранено - 1368 (на 4,6% больше). Из числа раненых 110 человек были детьми в возрасте до 16 лет (плюс 29,4%).

ГОРОДСКОЙ И ПРИГОРОДНЫЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ
http://www.fontanka.ru/2014/03/20/134/
В 2014 году петербуржцы стали реже ездить в трамваях. Об этом
свидетельствуют данные Петростата: в январе – феврале услугами этого вида электрического транспорта воспользовались 29,8 млн человек, что 6,6% меньше, чем за аналогичный период 2013 года. Пассажиропоток троллейбусов практически остался на уровне прошлого года (22
млн человек, или 99,1%). Подземкой воспользовались 117,5 млн (минус 1%). Пассажиропоток автобусов и маршруток - 81,9 млн человек, или минус 6,3%. Отметим, что в 2013 году услугами подземки воспользовались 771 млн человек (минус 1,55 от уровня 2012 года), троллейбусов - 134 млн (минус 3,2). При этом пассажиропоток автобусов вырос на 12,5%, трамваев - на 0,1%.

http://karpovka.com/2014/03/21/165586/
http://www.rosbalt.ru/piter/2014/03/21/1246818.html
*Комитет по транспорту ознакомится с концептуальным предложением по остановкам общественного транспорта Архитектор Влад Малышко предложил эскиз современной типовой остановки. Движение <<Красивый Петербург>> месяц назад опросило горожан относительно того, как должны выглядеть и какими конструктивными, функциональными, техническими особенностями должны обладать остановки общественного транспорта в Санкт-Петербурге. Все поступившие предложения были тщательно проанализированы, объединены с
существующим опытом российских и зарубежных городов и в результате описаны в виде концептуального предложения. Подготовленная концепция учитывает и конструкцию павильонов, и навигационную информацию, и дополнительные возможности остановок будущего. Разработка также отправлена в комитет по транспорту -- <Красивый Петербург> рекомендовал ведомству использовать данный документ при осуществлении
планов по совершенствованию остановочных пунктов, а также попросил
привлекать участников движения на любых этапах разработки и реализации этих планов для оценки промежуточных и конечных результатов. Также волонтер движения <<Красивый Петербург>> и архитектор Влад Малышко предложил эскиз современной типовой остановки, созданной с учетом разработанных концептуальных рекомендаций. Такие остановки, предполагающие удобную посадку в низкопольный транспорт, хорошую защиту от непогоды и
электронные новшества, могли бы появиться в первую очередь на крупных
центральных улицах с большим числом пассажиров. [image: Встроенное изображение 1]
Концепция учитывает конструкцию павильона, навигационную информацию и дополнительные возможности остановок будущего. В частности, современные остановки предлагается изготавливать из металлического каркаса и антивандального стекла, которое будет защищать пассажиров от непогоды или солнца. Там рекомендуется установить информационные панели с хорошо читаемым названием остановки на русском и английском языках и номерами маршрутов, а также электронное табло со временем ожидания транспорта, карту и информацию
для туристов. Создатели концепции предложили оборудовать остановки тревожными кнопками, камерами видеонаблюдения, автоматами для покупки проездных, терминалами
оплаты и банкоматами. Также в концепции присутствуют автоматические киоски
с газетами и напитками, точки доступа Wi-Fi и зарядные USB-устройства.

http://top.rbc.ru/spb_sz/05/03/2014/909405.shtml
*Петербург покроют полосы для общественного транспорта*

*Как стало известно РБК, Комитет по транспорту и Комитет по развитию
транспортной инфраструктуры планируют открыть несколько новых выделенных
полос для общественного транспорта на разных улицах Петербурга. При этом
будет применен новый подход к организации таких полос.* О новом подходе нам рассказал директор СПбГБУ <<Центр транспортного *Рубен Тертерян*.

*Почему вы изменили подход к организации выделенных полос?* Основные принципы остались те же, просто мы стали более детально прорабатывать нюансы их организации. Анализ работы выделенных полос показал, что они гарантированно эффективны в случае их организации в виде встречных полос на улицах с односторонним движением - на Гороховой улице, на Загородном и Вознесенском проспектах. Но даже их работой мы не вполне удовлетворены - трафик общественного транспорта на этих полосах низкий, а
платить за это приходится систематическими заторами по основному
направлению движения этих улиц. Выделенные полосы общественного транспорта организованные в одном направлении с движением остального транспорта работают плохо - как правило, они не обособлены от основной проезжей части и в часы пик на них выезжают
автомобили, что сильно тормозит движение общественного транспорта. В часы пик это зачастую делает работу выделенных полос бессмысленным. Такие ситуации характерны, например, на Большом проспекте и Большой Пушкарской улице Петроградской стороны.
На Невском проспекте в работе выделенной полосы другая проблема – здесь слишком часты пересечения Невского проспекта с другими улицами, поэтому перед перекрестками на выделенных полосах скапливаются автомобили, поворачивающие направо. Все в пределах правил дорожного движения, но общественному транспорту приходится пропускать эти автомобили, что также сильно замедляет движение общественного транспорта. Очень эффективно работает совмещенная выделенная полоса общественного
транспорта на Лиговском проспекте, где она физически обособлена от
остальной проезжей части и схема организации движения не предусматривает большого количества левых поворотов.

*Каковы основные черты нового подхода?* Выделенные полосы следует организовывать на протяженных участках - там, где расстояния между перекрестками большие. Помимо этого на светофорных пересечениях надо вводить режим приоритетного пропуска общественного
транспорта - устанавливаются датчики, которые фиксируют приближающиеся автобусы и троллейбусы и подают сигнал на продление для них зеленой фазы светофора. По нашим расчетам, совместное применение только этих двух принципов позволит увеличить скорость движения общественного транспорта на таких участках на 35-50%. Правда, все это дает гарантированный эффект только в том случае, если уровень загрузки улично-дорожной сети не превышает 80%. Когда загрузка близка к 100%, автомобили все равно будут занимать выделенную полосу и работать эффективно она не будет. Поэтому обязательно надо вводить третий компонент - систему фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения в части выезда на полосу общественного транспорта.

*А если отгородить выделенную полосу барьером от основной дороги?* При организации выделенной полосы в попутном направлении это не сильно поможет, потому что у перекрестков придется барьер в любом случае убрать, чтобы машины могли поворачивать направо. И сразу в месте разрыва будет образовываться скопление машин. Обособление полосы хорошо работает, если она расположена в центре дороги - как на Лиговском проспекте. Это увеличивает скорость общественного транспорта на 70%. При этом необходимо
на значительном протяжении запретить левые повороты. Например, на Лиговском проспекте - в направлении от Расстанной улицы до Кузнечного переулка - левый поворот возможен только в трех местах. Но так поступать можно далеко не везде. В итоге хочу сказать, что при организации выделенных полос необходимо учитывать значительное количество факторов, влияющих на эффективность их работы. Мы сформулировали минимально необходимый набор таких факторов и теперь при организации полос будем их учитывать в обязательном порядке.
Потому что без этого организовывать такие полосы не слишком эффективно.
Помимо этого следует учитывать одну особенность Петербурга - из-за недостаточной плотности улично-дорожной сети связь между большими районами осуществляется по двум-трем магистралям. Например, Кировский, Московский и Фрунзенский районы связаны в широтном направлении по большому счету только одной центральной дуговой магистралью, включающей Ленинский проспект, улицу Типанова, проспект Славы, Ивановскую и Народную улицы. Во всех других местах широтные связи между этими районами фрагментарные, прерываемые железнодорожными путями. А связь этих трех районов с правым берегом Невы
сильно ограничена нехваткой мостов через Неву. Два существующих моста - Володарский и Большой Обуховский - не справляются с нагрузкой. А между Володарским и мостом Александра Невского почти целых шесть километров. В такой ситуации выделять полосу для общественного транспорта на всем протяжении центральной дуговой магистрали и на Володарском мосту - единственному на юге, по которому движется общественный транспорт – очень опасно, потому что это может создать значительные сложности для всех
участников дорожного движения. Похожая ситуация и в других районах города.
*И какой же выход вы нашли?* Он не блещет оригинальностью, главный принцип - введение выделенных полос на отдельных участках улиц и дорог, которые будут обеспечивать максимальный транспортный эффект для пользователей общественного транспорта и при этом иметь возможности отвода потоков индивидуального транспорта на другие
магистрали. В составе рабочей группы Комитета по транспорту, куда входят представители КРТИ, ГКУ ДОДД, ГИБДД и ГКУ <<Организатор перевозок>> мы завершаем расчеты для организации выделенных полос на двух участках центральной дуговой магистрали на юге: по Народной улице -- от проспекта Большевиков до Володарского моста -- и по Ленинскому проспекту - от начала (проспекта Героев) до метро <<Ленинский проспект>> (бульвар Новаторов). На севере города анализируется возможность организации выделенных полос на
проспекте Энгельса и на проспекте Просвещения. Кроме того, мы прорабатываем возможность организации выделенных полос на Кантемировской улице и проспекте Маршала Блюхера - от Кантемировского моста через Большую Невку до проспекта Энергетиков. Здесь сейчас ведется
широкомасштабное жилищное строительство и будущих жителей необходимо обеспечить связью с метро общественным транспортом. По крупному можно сказать, что рабочая группа определяет наиболее проблемные участки УДС, где общественный транспорт дольше всего стоит в пробках - и пытаемся просчитать, какой эффект даст организация там
выделенных полос.

*Как вы обеспечите проезд общественного транспорта в сторону
Кантемировского моста через большой и сильно загруженный перекресток с
Кушелевской дорогой, переходящей в Гражданский проспект, при том, что
правая полоса постоянно занята автомобилями, поворачивающими направо, на Кушелевскую дорогу?*
Сейчас мы прорабатываем вопрос, на каком расстоянии от перекрестка надо
снять действие режима выделение полосы (чтобы пробка не увеличилась) и какими техническими средствами. Но там есть еще одна проблема – движению общественного транспорта в обратном направлении, от метро <<Лесная>>, мешает левый поворот с Кантемировской улицы на Полюстровский проспект. Мы пытаемся найти оптимальное решение этой проблемы.

*Когда можно ожидать введения выделенных полос?*
Если все пойдет нормально, то выделенные полосы могут появиться уже в
следующем году. *В Петербурге запустили трамвайные ретровагоны* *По Северной столице сегодня проедут два модернизированных трамвайных вагона. Как рассказали в Горэлектротрансе, устаревшим ЛМ-68М обновили "начинку", сделав ее электронной, а также обновили дизайн. Одни вагоны раскрасили в современном стиле, другие теперь напоминают трамваи 1950-х, которые называют "стилягами".* Как сообщает корреспондент "Фонтанки", внутри вагонов также появились кондиционеры, видеорегистраторы, камеры. Задняя часть переделана так, чтобы инвалидам и пассажирам с колясками было удобней заезжать в трамвай, на дверях теперь установлена система "антизажима". Внутри вагонов увеличено количество сидений, установлено светодиодное освещение. В этом году Горэлектротранс совместно с комитетом по транспорту намерен продолжить программу модернизации старых вагонов. *Справка:*ЛМ-68М -- четырёхосный трамвайный вагон, выпускавшийся
Ленинградским трамвайно-механическим заводом. Серийный выпуск начался в
1974 году и продолжался до 1988 года. [image: Встроенное изображение 1] [image: Встроенное изображение 2] [image: Встроенное изображение 4] [image: Встроенное изображение 5]


http://blinkinstitute.blogspot.ru/ *форумы, конференции, семинары, исследования *

*База данных по БРТ системам (**Bus* *rapid* *transit)*
Находится по ссылке: http://brtdata.org/ 134 города в 36 странах мира. Не все 95 индикаторов оказываются заполнены эксплуатационными характеристиками, но всё равно база крайне занимательна для изучения Introducing the Global BRT Database - YouTube:
https://www.youtube.com/embed/KJU-fWvSBY0?feature