Читая Л.Истомину. Вып.15

http://www.fontanka.ru/2014/10/28/047/
*Природный газ вытесняет бензин и дизель*. В автомобильной промышленности наметился перспективный тренд. Производство транспорта, адаптированного к использованию природного газа в качестве топлива, наращивает мощности. За последние семь лет глобальный парк автомобилей на природном газе вырос на 25%. Правительство России в прошлом году поддержало переход на газомоторное топливо и внедряет различные стимулы и льготы для разных категорий потребителей. За последнее десятилетие глобальный парк автомобилей на компримированном природном газе вырос и приблизился к отметке в 20 миллионов единиц. В 2014 году в России насчитывается более 100 тысяч автомобилей, работающих на «голубом топливе». Объем мирового потребления этого горючего вырос: с 11 миллиардов в 2008 году до 37 миллиардов кубометров. И это только начало, считают эксперты. Природный газ – самое экономичное и экологичное топливо. Выбросы вредных веществ при сжигании газа в разы меньше, чем у бензина и дизеля. Кроме того, он существенно привлекательнее по цене. Например, в России его средняя стоимость колеблется от 9 до 15 рублей за 1 м3. Поэтому интерес к природному газу в качестве топлива столь велик. Правительства многих стран внедряют его использование, стимулируя потребителей льготами и субсидиями.
Мировыми лидерами по использованию природного газа на автомобильном транспорте являются Иран, Таиланд, Пакистан, Аргентина и Бразилия. Европа также наращивает газовый автопарк. Во Франции, например, на муниципальных автобусах и мусороуборочной технике запрещено использовать любые углеводородные виды топлива, кроме природного газа. Подобные запреты существуют во многих странах мира. Некоторые идут еще дальше: в Пакистане, например, действует запрет на использование дизельных автомобилей в
населенных пунктах и в природоохранных зонах. Поддерживая переход на газомоторное топливо, государства внедряют стимулы и льготы для разных категорий потребителей. В Иране предоставляется преимущественное право получения муниципального заказа предприятиям с
парком автотранспорта на газу. В Италии и Германии при переводе автомобиля на голубое топливо выплачивается единовременная премия. Россия также включилась в процесс внедрения нового вида газомоторного топлива. В стране реализуется программа по переводу общественного, коммунального и дорожно-строительного транспорта на компримированный природный газ. К 2020 году в городах-миллионниках до половины муниципальной техники должно быть переведено на «голубое топливо». В городах с населением до 500 тысяч – до трети. Повсеместное внедрение газобаллонного транспорта сопровождается разработкой стимулирующих потребителя мер. Планируется, что закупать газовую технику регионы будут при государственной поддержке. Минпромторгом разработана специальная программа субсидирования, предусматривающая выделение порядка 3,7 млрд рублей на покупку газобаллонного транспорта. Вместе с тем на региональном уровне обсуждаются вопросы предоставления льгот и преференций «газовым» перевозчикам при получении госконтрактов, рассматривается возможность снижения или обнуления транспортного налога для владельцев газобаллонных автомобилей. Технику на газомоторном топливе разрабатывают и производят все основные автопроизводители российского рынка. Например, группа ГАЗ выпускается в общей сложности семь моделей автобусов, работающих на природном газе. Широкую линейку газового транспорта производит КАМАЗ. Плотно занялись газомоторным направлением на предприятиях «МАЗ». Эксперты предрекают: природный газ в ближайшем будущем серьезно потеснит бензин и дизель. Для того, чтобы обеспечить всех желающих возможностью заправляться экономичным топливом, в России ведется строительство газомоторной инфраструктуры. Планируется, что к 2020 году в стране будет создана сеть более чем из 2000 газовых заправок. Очевидно, что с развитием заправочной сети переход на использование природного газа станет массовым.




http://bg.ru/city/zakon_probok_chem_shire_dorogi_tem_bolshe_zatorov-22033/
*Закон пробок: чем шире дороги, тем больше заторов* *Экономисты доказали прямую связь нагрузки на автомагистрали с их размером: чем шире дороги, тем больше на них пробок. Справиться с заторами можно только одним способом: ввести специальный «пробковый» сбор с автомобилистов.* Пробки на дорогах — одна из самых насущных проблем, с которыми сталкиваются большие города. Казалось бы, самое очевидное ее решение — расширение дорог. Пробки возникают из-за того, что машин становится все больше, и им не хватает пространства для движения. Однако на практике этот способ не работает. Vox <http://www.vox.com/2014/10/23/6994159/traffic-roads-induced-demand> предлагает пересмотреть стереотипный подход к борьбе с заторами на дорогах. Одним из примеров того, как сказывается расширение дорог на движении, стала недавно увеличенная автомагистраль I-405 в Лос-Анджелесе. Дорогу достраивали пять лет и вложили в нее больше миллиарда долларов. Однако проведенные после открытия обновленной автомагистрали исследования показали, что движение на ней стало еще медленнее, чем до расширения.

*Фундаментальный закон пробок* Согласно Мэттью Тёрнеру, специалисту по экономике из Университета Брауна, это связано с тем, что из-за улучшения пропускных способностей дорог люди начинают либо чаще ездить на машине, либо чаще пользоваться удобными дорогами. Это так называемый «фундаментальный закон дорожных заторов», открытый американским экономистом Энтони Даунсом <http://trid.trb.org/view.aspx?id=694596> еще в 1962 году: чем шире дорога, тем больше машин. Долговечность «метода расширения дорог» связана с тем, что проверить его состоятельность очень сложно, поскольку невозможно контролируемое исследование, основанное на эксперименте с дорогами произвольно выбранных городов.
В 2011 году Тёрнер и экономист Пенсильванского университета Жиль Дюрантон использовали новый метод: ученые сравнили пропускную способность крупных автодорог с общим автопробегом. Исследование доказало прямую зависимость размера затора от размера дороги. Повышение пропускной способности автострад на 10%, ровно на столько же повышает количество пройденных по ним миль.Чтобы найти еще больше подтверждений своей теории, ученые проверили соотношение изменений пропускной способности дорог и интенсивности дорожного движения в период 1983-2003. Результаты подтвердились. Соотношение сохранилось и при исследовании дорог внутри мегаполисов: дополнительные полосы приводили к увеличению количества пользователей.

*Вы и есть пробка* Однако такие результаты могли привести к еще одному ложному выводу, что задача проектировщиков состоит в том, что бы предвидеть будущий запрос автомобилистов и построить необходимые для его удовлетворения дороги. Поэтому ученые продолжили исследования и применили свой метод по отношению к новым дорогам, построенными вне зависимости от актуальных запросов населения, в рамках проекта сети скоростных автомагистралей 1947 года. Теория ученых снова подтвердилась. Результаты также подтвердились на примере данных Японии и Великобритании. Кроме того, исследователи обнаружили, что общественный транспорт тоже не помогает освободить дороги. Даже если некоторые люди предпочтут его автомобилям, на дороге со временем появляется еще больше машин. По мнению Тёрнера, вариант строительства альтернативных дорог, параллельных загруженным магистралям, предложенный другими учеными, не будет работать в американских городах и не отразится на общих заторах в движении. Тёрнер объясняет мышление автомобилистов простым примером. Если за 10 миль есть магазин, где можно сэкономить 10 долларов, но при этом, учитывая пробки, добираться туда придется полчаса, мы скорее пойдем в ближайший, более дорогой магазин. Если же дорогу по пути туда расширят, и пробок станет меньше, мы все же сядем на машину и отправимся в более дешевое
место. Чем больше людей сделают такие подсчеты, тем скорее новые дороги снова заполнятся пробками. В результате подтверждается простая истина, метко сформулированная на рекламном щите компании TomTom: «Вы не попали в пробку. Вы и есть пробка».
К этому добавляются еще два фактора. Во-первых, компании, чья работа тесно связана с логистикой, также начинают активно использовать расширенные дороги, добавляя к большому количеству машин грузовики. Во-вторых, некоторые люди предпочтут переехать в более доступное, благодаря новым дорогам, место жительства, и добавят на них свои машины.
*«Пробковый сбор»* Тёрнер уверен, что единственным способом сократить количество машин в этом случае будет взимание платы за использование дороги — введение дорожных пошлин в часы пик. Пока что этим способом воспользовались только два города — Лондон и Сингапур, — однако ученые настаивают, что это единственный эффективный метод. Если цена за использование дороги повысится, люди будут отказываться от некоторых поездок или планировать их в другое время, тогда в час пик дороги будут менее загруженными.
Чтобы удобные автомагистрали не были доступными только для обеспеченных людей, Тёрнер советует разработать такую систему дорожных пошлин, которая будет учитывать доход плательщика. А если вспомнить, какие суммы тратятся на расширение дорог, то цена за проезд в часы пик не покажется такой уж высокой. Кроме того, Тёрнер уверен, что плата за использование дороги только первое время будет раздражать горожан, а потом они просто
подстроятся под это нововведение, а насущная проблема пробок, между тем, наконец-то перестанет их беспокоить.